金龍祥，左仁廣

(1.云南省瀘西縣交通局，云南瀘西652400;2.中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司，四川成都610031)

隨著我國(guó)西部大開(kāi)發(fā)的深入，山區(qū)公路建設(shè)取得了巨大成就。與此同時(shí)，山區(qū)公路的交通安全問(wèn)題日益凸顯。由于地形的限制，山區(qū)公路存在較多的長(zhǎng)大縱坡。山區(qū)公路交通事故統(tǒng)計(jì)資料顯示，一半以上交通事故發(fā)生在長(zhǎng)大縱坡上，其中絕大多數(shù)發(fā)生在下坡路段。目前國(guó)內(nèi)外的相關(guān)研究較少，應(yīng)用于工程實(shí)踐指導(dǎo)的相關(guān)規(guī)范、指南亦未頒布。鑒于此，本文對(duì)山區(qū)公路的長(zhǎng)大下坡路段安全關(guān)鍵技術(shù)展開(kāi)研究。

1 長(zhǎng)大下坡路段事故致因分析

1.1 長(zhǎng)大下坡路段事故形態(tài)

總體來(lái)說(shuō)，長(zhǎng)大縱坡路段的事故類型有如下兩種:(1)上坡車輛速度差過(guò)大、視距不良等原因造成的追尾事故;(2)下坡時(shí)重型車輛制動(dòng)失靈造成車輛失控釀成事故。

上述兩種事故類型中，下坡的事故，即后者的比例又占了事故的絕大多數(shù)。如何針對(duì)制動(dòng)失靈造成車輛失控提出有效的解決措施，已成為對(duì)于公路長(zhǎng)大下坡路段安全研究的關(guān)鍵。

1.2 長(zhǎng)大下坡路段事故致因分析

道路交通事故按其空間分布特性可分為分散型和密集型。分散型分布的交通事故其成因多與駕駛員或其他道路使用者的不安全行為有關(guān)，密集型分布的事故多與道路線形、交通設(shè)施和交通環(huán)境等因素有關(guān)。事故密集型分布的路段通常稱為事故多發(fā)路段。事故多發(fā)路段與公路設(shè)計(jì)有非常密切的聯(lián)系。長(zhǎng)大下坡路段易發(fā)生因剎車失靈引起的交通事故，也屬于密集型分布。

長(zhǎng)大下坡路段的事故成因，相應(yīng)地分為駕駛員因素(主觀因素)、汽車因素和道路因素(客觀因素)。主觀因素并非本文研究重點(diǎn)，因此本文著重分析汽車因素和道路因素。限于篇幅，本文略去分析過(guò)程，得出了影響汽車在長(zhǎng)大下坡路段失控的主要原因是道路坡度大、滑行距離長(zhǎng)、車輛載重大等因素。

2 長(zhǎng)大下坡路段重型車輛剎車轂溫度測(cè)定試驗(yàn)

本節(jié)將考慮車輛載重、車輛下坡速度、距坡頂距離和下坡坡度等四個(gè)因素對(duì)公路長(zhǎng)大下坡路段上行駛車輛的剎車轂溫度的影響，進(jìn)行試驗(yàn)設(shè)計(jì)，以期為下一步找出剎車轂溫度與車輛載重、車輛下坡速度、距坡頂距離和下坡坡度等因素的定量關(guān)系提供樣本數(shù)據(jù)。

2.1 試驗(yàn)?zāi)康?/h3>

本試驗(yàn)的目的在于獲得載重車輛在限定條件下下坡時(shí)剎車轂溫度值，并以之為依據(jù)，建立相應(yīng)的回歸模型

(1)根據(jù)所得數(shù)據(jù)定量地分析各影響因素對(duì)于剎車轂溫度值的影響情況;

(2)通過(guò)對(duì)試驗(yàn)結(jié)果的分析，建立長(zhǎng)大下坡路段重型車輛溫度預(yù)測(cè)模型。

2.2 試驗(yàn)條件

本試驗(yàn)將研究車輛載重、車輛下坡速度、距坡頂距離和下坡坡度四個(gè)因素對(duì)公路長(zhǎng)大下坡路段上行駛車輛的剎車轂溫度的影響，因此須在不同的車輛載重、車輛下坡速度、距坡頂距離和下坡坡度組合下進(jìn)行剎車轂溫度測(cè)量，具體條件見(jiàn)表1。

表1 試驗(yàn)條件

2.3 試驗(yàn)內(nèi)容

本試驗(yàn)將在選定的試驗(yàn)路段，令選定車型的載重貨車以指定方式從坡頂滑行至坡底，期間每隔指定的距離即測(cè)量試驗(yàn)車前輪與后輪的溫度。為使試驗(yàn)結(jié)果具有較大可信性，每次試驗(yàn)須進(jìn)行3次，取平均值為實(shí)驗(yàn)結(jié)果。

(1)將試驗(yàn)車滿載(15 t)，停至長(zhǎng)大縱坡的坡頂。待其剎車轂溫度降至正常溫度(40℃左右)時(shí)，空檔在坡上滑行，速度升至40 km/h時(shí)在道路旁做一明顯記號(hào)A。勻速滑行至距離A點(diǎn)500 m處，停車，迅速測(cè)量剎車轂溫度，記錄;

(2)將試驗(yàn)車開(kāi)回坡頂，待其剎車轂溫度降至正常溫度時(shí)，空檔滑行，滑行至距A點(diǎn)1 000 m處時(shí)，停車，迅速測(cè)量剎車轂溫度，記錄。以此類推，分別測(cè)得500 m、1 000 m、1 500 m、2 000 m、2 500 m處剎車轂溫度;

(3)重復(fù)以上步驟，測(cè)得另一坡相應(yīng)500 m、1 000 m處剎車轂溫度;

(4)速度改為 30 km/h，重復(fù)以上步驟(1)、(2)、(3);

(5)速度改為 20 km/h，重復(fù)以上步驟(1)、(2)、(3);

(6)將試驗(yàn)車載重卸掉5 t(車載重10 t)，重復(fù)步驟(1)～(5);

(7)將試驗(yàn)車載重卸掉5 t(車載重5 t)，重復(fù)步驟(1)～(5)。

2.4 試驗(yàn)結(jié)果

除去1次因情況危急而試驗(yàn)失敗，以及3次情況危險(xiǎn)而取消試驗(yàn)以外，試驗(yàn)一共取得59組有效數(shù)據(jù)。

3 長(zhǎng)大下坡路段重型車輛溫度預(yù)測(cè)模型的建立

3.1 剎車轂溫度數(shù)據(jù)分析

基于上節(jié)取得的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，如圖1所示:

圖1 前后輪剎車轂溫度升高比較圖

貨車的剎車設(shè)計(jì)一般為后輪先剎車，前輪稍后，這樣有利于駕駛員控制方向。因此無(wú)論從時(shí)間前后上還是剎車力度上，均可解釋后輪溫度高于前輪(圖1)。

由于本研究的目的在于對(duì)公路長(zhǎng)大下坡的安全進(jìn)行研究，所以必須考慮最壞的情況，因此，后文中建立公路長(zhǎng)大下坡路段重型車輛溫度預(yù)測(cè)模型時(shí)以后輪剎車轂溫度數(shù)據(jù)為依據(jù)。

車輛載重越大，其重力勢(shì)能越大，其通過(guò)剎車轂的摩擦轉(zhuǎn)化成的熱能就越多，因此，車輛載重越大，剎車轂的溫度越高如圖2。

圖2 試驗(yàn)車載重增大剎車轂溫度升高

汽車速度越大時(shí)，剎車的強(qiáng)度越小，相反，汽車的速度越小，為了保持較小的行駛速度，剎車轂與蹄片之間越緊密，摩擦更劇烈，則剎車轂溫度越高如圖3。

圖3 試驗(yàn)車輛車速增大剎車轂溫度升高圖

下坡距離越長(zhǎng)，則制動(dòng)時(shí)間越長(zhǎng)，剎車轂?zāi)Σ習(xí)r間越長(zhǎng)，則其溫度越高如圖4。

圖4 試驗(yàn)地點(diǎn)距坡頂距離增大剎車轂溫度升高圖

下坡坡度越大，則車輛重力在平行車輛行駛方向分力越大，在其它因素一定的情況下，為了產(chǎn)生更大的制動(dòng)力，剎車轂的摩擦也必然加劇，因此，下坡坡度越大，則剎車轂溫度越高如圖5。

圖5 坡度增大剎車轂溫度變化圖

3.2 長(zhǎng)大下坡路段重型車輛剎車轂溫度預(yù)測(cè)模型的建立

利用SPSS統(tǒng)計(jì)軟件建立的回歸模型如下式所示(建模過(guò)程從略):

式中:T為剎車轂溫度(℃);G為車輛載重(t);V為車輛的下坡速度(km/h);S為車輛距坡頂?shù)木嚯x(m);i為長(zhǎng)大下坡路段的坡度(%)。

4 基于剎車轂溫度預(yù)測(cè)的避險(xiǎn)車道設(shè)計(jì)

避險(xiǎn)車道的設(shè)置，目前無(wú)相應(yīng)的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，具體工程操作時(shí)往往出現(xiàn)兩種情況:(1)應(yīng)該設(shè)避險(xiǎn)車道而未設(shè)，這樣容易在公路長(zhǎng)大下坡路段造成安全隱患;(2)不該設(shè)置避險(xiǎn)車道而設(shè)置，這樣不僅達(dá)不到消險(xiǎn)的目的，而且加大了工程投資，造成不必要的浪費(fèi)。

本節(jié)將從剎車轂溫度預(yù)測(cè)的角度出發(fā)，試圖探索一種合理可行的避險(xiǎn)車道設(shè)置方法。

4.1 剎車轂衰退溫度的確定

重型車輛在長(zhǎng)大下坡路段行駛時(shí)，制動(dòng)器需要較長(zhǎng)時(shí)間連續(xù)地作較大強(qiáng)度的制動(dòng)，剎車轂溫度常在300℃以上，有時(shí)高達(dá)600℃ ～700℃。正常制動(dòng)時(shí)，剎車轂的溫度在200℃左右，摩擦系數(shù)約為0.3～0.4;但在更高的溫度，摩擦系數(shù)會(huì)有很大降低，出現(xiàn)熱衰退現(xiàn)象。原有的室內(nèi)試驗(yàn)也表明，一般情況下，當(dāng)剎車轂的溫度不超過(guò)200℃時(shí)，車輛剎車轂的制動(dòng)效能不會(huì)發(fā)生明顯的衰退。目前在剎車轂中廣泛采用模壓材料、編織材料、和粉末冶金摩擦材料作為剎車轂?zāi)Σ敛牧?，這些材料在250℃以上時(shí)不能承受較高的單位壓力，磨損會(huì)加快。美國(guó)聯(lián)邦公路局(FHWA)開(kāi)發(fā)的坡度嚴(yán)重度分級(jí)系統(tǒng)把汽車剎車轂溫度是否超過(guò)260℃作為是否設(shè)置避險(xiǎn)車道的依據(jù)。綜合國(guó)內(nèi)的研究結(jié)論，并參考國(guó)外的研究成果，現(xiàn)把剎車轂衰退溫度定為260℃。

4.2 避險(xiǎn)車道位置的確定

根據(jù)本文所建立的公路長(zhǎng)大下坡路段剎車轂溫度預(yù)測(cè)模型，在剎車轂失效溫度確定的情況下，就可以得出在不同載重、不同坡度、不同下坡速度情況下剎車轂溫度達(dá)到失效溫度(260℃)時(shí)距坡頂?shù)木嚯x，即:

根據(jù)上式可以測(cè)試車輛的載重、下坡的速度以及長(zhǎng)大下坡的坡度反算出公路長(zhǎng)大下坡的安全長(zhǎng)度。借此對(duì)公路縱斷面的安全性進(jìn)行評(píng)價(jià)。對(duì)于安全性評(píng)價(jià)結(jié)果有問(wèn)題的路段，考慮到避險(xiǎn)車道的造價(jià)昂貴，可以適當(dāng)調(diào)整縱斷面設(shè)計(jì)，但由于地形的限制，常常無(wú)法將縱斷面設(shè)計(jì)修改至滿足條件，這個(gè)時(shí)候，就要考慮在危險(xiǎn)的地方設(shè)置避險(xiǎn)車道。

5 結(jié)束語(yǔ)

隨著我國(guó)西部大開(kāi)發(fā)的深入，山區(qū)公路的建設(shè)必將取得更大的成就，同時(shí)，設(shè)計(jì)者也將面對(duì)更多的長(zhǎng)大縱坡相關(guān)的設(shè)計(jì)問(wèn)題，本文的研究結(jié)論可用于山區(qū)公路設(shè)計(jì)階段的縱斷面線形評(píng)價(jià)，從安全角度輔助優(yōu)化道路的縱斷面設(shè)計(jì)，同時(shí)可用于避險(xiǎn)車道選址，對(duì)提高公路長(zhǎng)大下坡路段安全性提供理論依據(jù)與應(yīng)用參考。

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