王新寧

（廣東工業(yè)大學(xué)信息工程學(xué)院，廣東廣州 510280）

A310飛機(jī)擾流板系統(tǒng)故障分析及排除方法

王新寧

（廣東工業(yè)大學(xué)信息工程學(xué)院，廣東廣州 510280）

通過(guò)對(duì)A310－300（空客310）飛機(jī)擾流板系統(tǒng)故障的分析及排除，使機(jī)務(wù)工作者對(duì)擾流板系統(tǒng)的工作原理有全面深入的了解，再遇到類(lèi)似故障時(shí)能靈活處理，及時(shí)、有效地排查故障，節(jié)約維護(hù)成本，保障飛機(jī)安全、正點(diǎn)飛行。

飛機(jī)擾流板;故障;維修

為提高飛機(jī)操縱性能，大型飛機(jī)都采用擾流板系統(tǒng)來(lái)實(shí)現(xiàn)飛機(jī)縱向滾轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)的輔助操縱和空地減速，該系統(tǒng)一旦發(fā)生故障，可能導(dǎo)致飛機(jī)沖出跑道。隨著公司飛機(jī)老齡化加劇，該類(lèi)型故障越來(lái)越多，近期公司A310機(jī)隊(duì)出現(xiàn)多起因飛機(jī)擾流板故障造成的航班延誤，我們有必要就此類(lèi)典型故障及排故措施進(jìn)行分析探討。

1 故障現(xiàn)象

機(jī)組報(bào)告飛機(jī)落地時(shí)自動(dòng)擾流板無(wú)法打開(kāi)，需人工打開(kāi)擾流板。飛機(jī)落地后進(jìn)行擾流板操縱功能測(cè)試正常，隨后機(jī)組又反映此故障重復(fù)出現(xiàn)。

2 A310飛機(jī)擾流板操縱系統(tǒng)工作原理

為了能更好地分析故障，有必要對(duì)飛機(jī)擾流板操縱系統(tǒng)工作原理做簡(jiǎn)單的了解，如圖1所示，A310型飛機(jī)每側(cè)機(jī)翼各有7塊擾流板，1－4號(hào)為地面擾流板，僅在地面起減速作用，地面擾流板只有在飛機(jī)著陸接地后使用，3－7號(hào)為飛行擾流板，可以在空中與地面滑跑起減速作用，并且在需要高傾斜率飛行時(shí)，為橫滾控制與副翼一起工作。地面自動(dòng)擾流板系統(tǒng)是飛機(jī)在著陸或者中斷起飛時(shí)，使左、右機(jī)翼上的地面擾流板和飛行擾流板都升到最高位，以增大阻力。［1］

當(dāng)飛行擾流板作為副翼的補(bǔ)償控制時(shí)，只有位于副翼上偏的機(jī)翼上的擾流板升起，另一邊機(jī)翼上的飛行擾流板仍貼在機(jī)翼表面上。當(dāng)作減速板時(shí)，左、右飛行擾流板都升起。在空中，既為了減速，又為了增大副翼效能，則飛行擾流板不僅都升起，而且副翼向上偏轉(zhuǎn)的機(jī)翼上的擾流板升起的角度要更大些，另一側(cè)的擾流板則要適當(dāng)減小角度，飛行擾流板升起的最大角度是45°。地面擾流板只有全開(kāi)或者關(guān)閉兩個(gè)位置。

每塊擾流板由一個(gè)電液壓伺服控制機(jī)構(gòu)作動(dòng)并由液壓提供動(dòng)力，黃系統(tǒng)給1、4、5號(hào)，藍(lán)系統(tǒng)給2、3、7號(hào)，綠系統(tǒng)給5號(hào)擾亂流板提供液壓力，當(dāng)一邊機(jī)翼上的某塊擾流板出現(xiàn)故障，系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)抑制另一邊機(jī)翼上相對(duì)稱(chēng)的擾流板。

擾流板手柄位于中央操縱臺(tái)，機(jī)組操縱手柄可以控制擾流板升起角度及預(yù)選地面自動(dòng)擾流板。機(jī)組使用駕駛盤(pán)和擾流板手柄操縱飛行擾流板，使用擾流板控制手柄拉起地面擾流板。［2］自動(dòng)著陸時(shí)，自動(dòng)駕駛儀控制飛行擾流板。當(dāng)機(jī)組預(yù)先把擾流板手柄向上拉起到預(yù)選位置，飛機(jī)落地后，油門(mén)桿放到慢車(chē)位時(shí)所有擾流板會(huì)自動(dòng)打開(kāi)。

兩部相同的EFCU（電氣飛行控制組件）用以監(jiān)測(cè)擾流板系統(tǒng)故障，當(dāng)擾流板系統(tǒng)部件或EFCU自身故障時(shí)，兩部EFCU組件面板上的故障燈亮。兩部EFCU比較來(lái)自擾流板手柄的預(yù)選信號(hào)，當(dāng)送入兩部EFCU的預(yù)選信號(hào)不一致時(shí)，EFCU抑制擾流板在地面自動(dòng)升起并伴隨正副駕駛主警告燈亮及音響警告，當(dāng)EFCU接收來(lái)自主輪的速度信號(hào)小于85節(jié)時(shí)，會(huì)抑制地面擾流板自動(dòng)打開(kāi)。

控制面板位于駕駛艙頭頂板，上有五個(gè)按壓開(kāi)關(guān)，五個(gè)按壓開(kāi)關(guān)分別對(duì)應(yīng)一組或者兩組對(duì)稱(chēng)的擾流板，當(dāng)EFCU檢測(cè)到擾流板系統(tǒng)故障或擾流板伺服控制機(jī)構(gòu)液壓壓力低時(shí)，相對(duì)應(yīng)的按壓開(kāi)關(guān)故障燈亮并脫開(kāi)故障擾流板的伺服控制。在駕駛艙，通過(guò)位于維護(hù)面板上的一個(gè)選擇開(kāi)關(guān)和一個(gè)按壓開(kāi)關(guān)進(jìn)行擾流板系統(tǒng)測(cè)試，當(dāng)把選擇開(kāi)關(guān)選在不同測(cè)試位置，可以判斷對(duì)應(yīng)的各個(gè)擾流板部件是否有故障。

擾流板位置及狀態(tài)指示可以在ECAM（飛機(jī)電子中央監(jiān)控）查看，擾流板操縱面正常工作時(shí)顯示綠色，不工作顯示瑚珀色。綠色三角和橫線表示擾流板正常升起或放下，琥珀色三角及數(shù)字表示相應(yīng)編號(hào)擾流板故障。

圖1 A310飛機(jī)擾流板系統(tǒng)構(gòu)成

3 故障分析及排除

飛機(jī)落地后，根據(jù)機(jī)組報(bào)告的故障，參考排故手冊(cè)《Trouble Shooting Manual》，［3－6］做EFCU測(cè)試，沒(méi)有故障代碼，無(wú)法確認(rèn)系統(tǒng)故障，如圖2所示，41CS為飛機(jī)擾流板預(yù)選手柄電門(mén)，113VU和112VU分別為左右發(fā)動(dòng)機(jī)油門(mén)桿微動(dòng)電門(mén)，匯流條28V直流電壓通過(guò)控制電門(mén)41CS、113VU及112VU給EFCU 1CP及EFCU 2CP供電。分析機(jī)組反報(bào)告故障：根據(jù)電路圖，當(dāng)飛機(jī)在地面，擾流板手柄在預(yù)選位及兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的油門(mén)桿在慢車(chē)位，匯流條28V電壓會(huì)通過(guò)擾流板手柄微動(dòng)電門(mén)及油門(mén)桿微動(dòng)電門(mén)接入EFCU，EFCU控制擾流板伺服機(jī)構(gòu)把地面擾流板及空中擾流板打開(kāi)，測(cè)量電路圖中1CP AA 8H，AB 8H，AD 8H，AE 8H及2CPAA 8H，AB 8H，AD 8H，AE 8H，電壓都為28V，證明擾流板手柄預(yù)選微動(dòng)電門(mén)及左、右發(fā)動(dòng)機(jī)油門(mén)桿微動(dòng)電門(mén)都接通，滿足自動(dòng)擾流板升起的條件，在地面做擾流板系統(tǒng)工作測(cè)試正常，飛機(jī)放行。

在后續(xù)航段機(jī)組又報(bào)告相同故障，判斷此故障為間歇性故障，懷疑是由于電路原因引起，檢查EFCU、控制面板接口、油門(mén)及擾流板手柄預(yù)選微動(dòng)電門(mén)之間連接導(dǎo)線，沒(méi)有發(fā)現(xiàn)短路或者短路現(xiàn)象，檢查導(dǎo)線接頭，沒(méi)有發(fā)現(xiàn)插釘腐蝕及松動(dòng)，在測(cè)量線路時(shí)，當(dāng)反復(fù)作動(dòng)預(yù)選手柄，手柄微動(dòng)電門(mén)后級(jí)電壓為28V，證明手柄預(yù)選微動(dòng)電門(mén)及手柄作動(dòng)器正常，當(dāng)反復(fù)作動(dòng)油門(mén)桿手柄，測(cè)量左、右發(fā)動(dòng)機(jī)微動(dòng)電門(mén)后級(jí)電壓時(shí)發(fā)現(xiàn)右發(fā)微動(dòng)電門(mén)8CS后級(jí)28V電壓不穩(wěn)定，左發(fā)后級(jí)28V電壓穩(wěn)定，由此判斷右發(fā)油門(mén)桿微動(dòng)電門(mén)性能不好，更換電門(mén)后，故障排除。

圖2 A310飛機(jī)擾流板地面選擇系統(tǒng)圖

飛機(jī)飛行幾日后，機(jī)組又報(bào)告地面無(wú)法自動(dòng)打開(kāi)擾流板，重復(fù)之前的排故程序，沒(méi)有發(fā)現(xiàn)新故障，如圖3所示，圖中27GG及23GG分別為飛機(jī)左側(cè)5號(hào)及6號(hào)主輪速傳感器，24GG及28GG分別為飛機(jī)右側(cè)7號(hào)及8號(hào)主輪速傳感器，輪速傳感器把飛機(jī)地面速度信號(hào)送到EFCU 1CP及2CP，當(dāng)1CP及 2CP接收到5、6、7、8號(hào)主輪的速度信號(hào)時(shí)，才會(huì)控制擾流板升起，測(cè)量了5、6、7、8號(hào)主輪速度傳感器到EFCU的線路正常，四個(gè)輪速傳感器工作正常，在測(cè)量輪速傳感器時(shí)，發(fā)現(xiàn)8號(hào)輪速傳感器和驅(qū)動(dòng)軸之間有個(gè)墊片破裂，更換墊片后做系統(tǒng)測(cè)試正常，故障再?zèng)]有出現(xiàn)。

圖3 A310飛機(jī)擾流板地面狀態(tài)系統(tǒng)圖

4 總結(jié)分析

故障排除經(jīng)歷了兩個(gè)階段，第一次發(fā)現(xiàn)右發(fā)油門(mén)桿微動(dòng)電門(mén)老化，油門(mén)桿慢車(chē)位置信號(hào)無(wú)法送到EFCU，導(dǎo)致擾流板地面無(wú)法自動(dòng)打開(kāi)，第二次發(fā)現(xiàn)8號(hào)主輪速傳感器和驅(qū)動(dòng)軸之間墊片破裂，飛機(jī)在運(yùn)動(dòng)時(shí)，破裂的墊片導(dǎo)致送到EFCU的速度信號(hào)不穩(wěn)定，抑制了擾流板地面自動(dòng)打開(kāi)功能，兩個(gè)故障交替出現(xiàn)，給排故造成很大困難。以往出現(xiàn)間歇性故障，往往是由于導(dǎo)線磨損或者接頭接觸不良引起，本次故障，獨(dú)立部件及線路都正常，只有在飛機(jī)運(yùn)動(dòng)時(shí)故障才會(huì)表現(xiàn)出來(lái)，故障有很大的隱蔽性，很難通過(guò)常規(guī)的故障分析方法發(fā)現(xiàn)故障，我們需要模擬和還原發(fā)生故障時(shí)的飛機(jī)狀態(tài)，才能有效排查故障。這次故障的排查，對(duì)于我們以后排除此類(lèi)故障有很好的借鑒作用。

由此，形成系統(tǒng)的排故思路：首先做系統(tǒng)測(cè)試，基本可以判斷故障的部位，對(duì)于間歇性故障，應(yīng)先確定引起故障的因素，做相關(guān)組件之間的導(dǎo)線測(cè)量，然后詳細(xì)檢查每一個(gè)相關(guān)部件，從傳感器到控制器及控制按鈕，逐一排查，隔離故障。

［1］章?。娇崭耪摚跰］．北京：國(guó)防工業(yè)出版社，2010．

［2］王雪文．傳感器原理及應(yīng)用［M］．北京：北京航空航天大學(xué)出版社，2004．

［3］Airbus A310－300．Aircraft Maintenance Manual［Z］，2009－06－01．

［4］Airbus A310－300．AircraftWiring Manual［Z］．2009－06－21．

［5］Airbus A310－300．Trouble Shooting Manual［Z］．2009－06－22．

［6］Airbus A310－300．Aircraft Schematic Manual［Z］．2009－06－21．

［編校：鄧桂萍］

System Failure Analysis and Elim ination of Speedbrakes and Spoilers of Airbus 310

WANG Xinning
（Information Engineering College，Guangdong University of Technology，Guangzhou Guangdong 510280）

The Speedbrakes and spoilers failure analysis and extermination on an Airbus310 thrives maintenance staff an utter comprehension of speedbrakes and spoilers system that could guarantee secure flight and punctual to effectively economize cost．

speedbrakes and spoilers;failure;maintenance

V225+．4

A

1671－9654（2011）03－037－04

2011－08－29

王新寧（1973－），男，陜西大荔人，工程師，在讀碩士研究生，研究方向?yàn)殡娏﹄娮友b置及系統(tǒng)控制。