內蒙古烏蘭察布市神華準能大準鐵路公司 趙永軍

車務主要險情預防與處理措施

內蒙古烏蘭察布市神華準能大準鐵路公司 趙永軍

隨著科學技術的發(fā)展，鐵道車務技術裝備除品種、數(shù)量劇增以滿足國民經濟需要外，還正向復雜化、自動化和機電一體化方向發(fā)展。技術裝備的使用條件更加苛刻，運用環(huán)境更加惡劣，因此對其RAMS（可靠性、可用性、可維修性和安全性）要求也愈發(fā)嚴格。技術裝備在運用中必然要發(fā)生故障。為了防止和減少故障，對產品進行故障（失效）分析是十分必要的。故障（失效）分析工作大大促進了科學技術的進步和技術裝備的發(fā)展，使得人們有可能設計制造出各種安全可靠的技術裝備，使技術裝備的維修工作做到合理、優(yōu)化。以下將主要針對鐵道車務中出現(xiàn)的險情及其處理措施進行具體分析。

一、列車運行的故障與處理措施

突然發(fā)現(xiàn)接觸網故障，經發(fā)現(xiàn)人員判明仍能降弓運行時，應站在需要安設降弓標和升弓標的位置處，按相關規(guī)定向司機顯示降弓、升弓手信號。如不能降弓運行時，應及時發(fā)出停車信號，然后設法將故障情況和地段報告電力調度員和列車調度員。電力調度員應立即通知接觸網工區(qū)組織搶修；列車調度員應向故障地段的兩端車站值班員發(fā)布降弓通過或封鎖區(qū)間的調度命令。

列車在區(qū)間運行中撞軋行人、有人從車上墜落，線路內（包括鄰線）有人死傷時，司機、運轉車長發(fā)現(xiàn)后均應停車（特快旅客列車發(fā)生意外，不危及本列車安全時，可不停車繼續(xù)運行，同時用列車無線調度電話報告就近車站處理）。運轉車長查明死傷初步情況，有條件時，立即報告鄰近車站值班員。車站接到報告后應及時通報鐵路公安派出所和有關鐵路業(yè)務部門共同趕赴現(xiàn)場，組織搶救。對死傷者進行妥善處理后，迅速恢復行車。

二、列車在行進過程中的主要險情及其處理措施

1. 列車中車輛抱閘與處理措施。轉車長或接發(fā)車人員發(fā)現(xiàn)運行的列車中閘瓦處冒煙，或夜間有火花，屬于車輛抱閘。閘瓦貼緊車輪但還能移動，夜間車輪有火圈為活抱閘；車輪不能移動，夜間車輪與軌面接觸處向后射出較短的火花為死抱閘。若是活抱閘應在前方站停車處理；若是死抱閘或裝載危險、易燃貨物的車輛活抱閘，運轉車長應用列車無線調度電話通知司機停車處理或拉緊急制動閥區(qū)間停車處理。接發(fā)車人員發(fā)現(xiàn)車輛死抱閘并危及行車安全時，對通過列車顯示停車手信號或用列車無線調度電話通知司機停車處理。列車未停車，報告列車調度員或進行前方站停車處理。

2. 道岔護輪軌螺栓折損及處理措施。如發(fā)現(xiàn)道岔護輪軌螺栓折損時，應立即報告扳道長或車站值班員，轉告工務部門，立即更換。但并不是有一根螺栓折斷時，該道岔就一定不能使用，主要是依其構造情況來判斷其對行車安全的威脅程度。如為單根螺栓的連接構造折斷時，就嚴重影響行車安全，必須立即更換，否則不準使用；如果是雙螺栓并連，而且護輪軌側的軌撐有很大的撐力，當有一根螺栓折斷時，在未更換前仍可行車。如列車以正常速度通過有危險時，可以適當限制列車速度，但也必須迅速更換。

3. 車輛燃軸與處理措施。由于軸瓦與軸頸間的油膜被破壞，或油膜沒有很好地形成，運行時造成軸瓦與軸頸的直接摩擦而產生高熱，稱為熱軸。如果發(fā)熱已達到冒煙、發(fā)火或聞到燃油的油味時，稱為燃軸。發(fā)現(xiàn)燃油時，車站接發(fā)車人員要立即向列車司機、運轉車長顯示停車信號；如果來不及，應及時報告列車調度員及前方站，使列車停車處理。運轉車長發(fā)現(xiàn)燃軸或車站顯示停車信號時，應立即使用緊急制動閥停車，由運轉車長會同司機進行檢查，根據情況采取措施或限速運行到前方站。如在車站停車時，應將情況報告列車調度員，按其指示辦理。

4. 列車中發(fā)生車鉤破損與處理措施。車鉤破損是列車運行中常見的車輛故障，有關人員應根據車鉤破損情況，分別采取不同方法進行處理。

（1）鉤舌銷斷裂時，在車鉤閉合狀態(tài)下一般不影響使用，可以繼續(xù)運行至有列檢所的車站進行修理。

（2）鉤舌斷裂時，可以將機車前部同類型車鉤的鉤舌卸下后更換。無同類型車鉤更換時，在車站甩車處理。

（3）鉤頭、鉤身、鉤尾框等部件破損或鉤托板螺絲丟失造成鉤頭下沉時，如無法更換或修理應甩車，要通知車輛調度派人去處理。

（4）列車在區(qū)間發(fā)生車鉤破損，造成列車分離并且無法更換和修理時，應采用分部運行辦法，由本務機車將前部車列牽引至前方站后，列車調度員應向有關車站發(fā)布命令,封鎖區(qū)間，并派出救援列車，待將遺留車輛拉回車站，確認區(qū)間空閑后，方可開通區(qū)間。后部車列的前部車鉤破損時，列車調度員應按上述方法命令后方站派出救援列車，將遺留車輛拉回后方站或送往前方站，將故障車甩下后，與前部車列重新組合。在長大坡道區(qū)間，鐵路局禁止分部運行時，運轉車長或司機應立即按規(guī)定對列車采取防溜和防護措施，再請求救援。

三、列車在站內臨時故障停車與其處理措施

列車運行中，在站內發(fā)生臨時停車，往往是由于行車憑證未接上、行人擋道、旅客扒乘門外、貨物墜落、車墻板未按規(guī)定關上、篷布吹散以及其他危及人身或行車安全的情況發(fā)生；還有諸如機車臨時燒汽、補水、整理照明頭燈或排除故障等運行途中必須停車進行作業(yè)的需要。改革后車務段管轄的范圍大、線路長、車站數(shù)量多，因此縮短車務段與所轄車站之間的控制鏈，就可以提高車務段對車站的控制力，從而進一步保證了運輸安全。

對于轄內管理的車由于列車臨時停車的原因較為復雜，而且參與作業(yè)的工種也較多，因此，在應急處理時，既要防止雜亂無章，又要杜絕推諉拖延。當列車啟動，進站列車自列車頭部進入進站(進路)信號機后而發(fā)生臨時停車又再開車時，應按下列辦法處理。

1.在進站、出站、進路信號機顯示進行信號的狀態(tài)下，列車司機主動停車時，待停車原因消除后，司機自動開車，無需運轉車長或車站值班員顯示發(fā)車信號。

2.運轉車長使用緊急制動閥停車或顯示手信號使列車停車時，司機應根據運轉車長的發(fā)車信號開車；車站值班員不顯示發(fā)車指示信號。

3.車站接發(fā)列車人員顯示停車信號使列車停車，應按車站接發(fā)列車人員顯示的發(fā)車信號發(fā)車；或根據車站接車人員的調車手信號將列車駛入站內。

4.除上述情況外，列車在站內發(fā)生臨時停車，應由車站值班員會同司機、運轉車長查明原因后，按規(guī)定發(fā)車。

5.當列車臨時停車超過20分鐘，開車前均須進行自動制動機的簡略實驗，司機應根據運轉車長的發(fā)車信號開車。

6.出發(fā)列車超過出站信號機而臨時停車時，待停車原因消除后，可不退回原發(fā)車線，按上述辦法發(fā)車。遇特殊情況必須退回時，司機或運轉車長必須事先取得車站值班員的同意。退回后再發(fā)車時，如出站信號機已關閉，車站值班員應重新（辦理閉塞）開放出站信號機發(fā)車。如出發(fā)列車臨時停車后，列車頭部已進入區(qū)間，則應按列車由區(qū)間退回車站的辦法辦理。

7.運轉車長或車站值班員臨時發(fā)現(xiàn)列車中有危及行車安全的情況，急需進行整理或處理時，應立即顯示停車信號并迅速通知司機后，再進行處理。車站值班員自接到上述通知后，至得到處理工作完畢和運轉車長返回列車的通知前，不得開放有關信號。

四、向車站移交品名不符、重量不符的行李、包裹時的問題與處理措施

1.列車上發(fā)現(xiàn)裝載的行李、包裹品名和重量不符時，分別按以下方法處理。

（1）發(fā)現(xiàn)行包品名不符時，對不屬于有意取巧的，或雖屬有意取巧，但偽報一般品名的，以及將國家禁止、限制運輸?shù)奈锲坊蛭ｋU品偽報其他品名托運或在貨件中夾帶時，均應編制客運記錄交到站處理。

（2）行包中有危險品偽報其他品名時，應編制客運記錄交前方停車站處理。車站除按四類包裹另行補收運輸區(qū)段的運費及保管費外，必要時交有關部門處理。

（3）發(fā)現(xiàn)行包實際重量與票面記載的重量不符時，應編制客運記錄交到站處理。

2.向車站移交品名不符的行包時，編制的客運記錄要注明旅客或托運人、收貨人的姓名、單位或住址，行包的發(fā)到站、實際品名和偽報的品名、件數(shù)、重量及票號。行包中有國家禁止或限制運輸物品和危險品時，還要注明所夾帶物品的品名和數(shù)量。

3.向車站移交重量不符的行包時，編制的客運記錄應注明旅客或托運人、收貨人姓名、單位或住址，行包發(fā)到站、品名、件數(shù)、實際重量和票面記載的重量及票號等。

五、旅客列車因線路中斷暫停運行與其處理措施

1. 線路中斷，列車不能繼續(xù)運行時，列車長、乘警長應迅速采取有效措施，妥善安排被阻旅客和行李、包裹，并應立即向所在地路局、分局客調、車站和所屬路局、分局擔當段及地方政府報告。

2. 列車長應及時召開“三乘”會議，分工負責，采取措施，保證旅客列車的絕對安全。列車長、乘警長要加強巡視車廂，列車“三乘”人員要堅守崗位，保證車內治安秩序良好。餐車要保證旅客食品供應。餐料不足時應及時與車站或所在地方政府聯(lián)系，組織采購，盡力滿足旅客需要。對重點旅客要重點照顧。

3. 列車停在區(qū)間時，列車乘務員要鎖閉車門，停止乘降，確保安全。

六、結論

鐵道車務險情預防與管理是一項非常復雜的工作，單憑科學的車務安全管理方式是不夠的。同時還需要針對不同的險情采取相應的措施，提高作業(yè)人員的安全素質。只有這兩方面都做到，才會使鐵道車務險情預防與處理水平上一個新臺階。