劉陽

1978年前后，中國運(yùn)輸線路總里程只有123.5萬公里，其中，鐵路更是僅僅5.2萬公里。而此時(shí)的西方，其發(fā)展已經(jīng)將中國遠(yuǎn)遠(yuǎn)拋在了后面。早在1964年10月1日，世界上第一條真正意義上的高速鐵路就在日本通車運(yùn)營，這條名為東海道新干線的鐵路從東京出發(fā)，途經(jīng)名古屋、京都等城市，終點(diǎn)到達(dá)大阪，全長515.4公里，運(yùn)營速度高達(dá)210公里／小時(shí)。東海道新干線的運(yùn)營標(biāo)志著高鐵時(shí)代的來臨，此后，德國、法國和意大利等歐洲國家陸續(xù)開始高鐵建設(shè)，最終形成了歐洲高速鐵路網(wǎng)絡(luò)。

面對差距，中國確實(shí)需要跑起來

1978年，十一屆三中全會提出以經(jīng)濟(jì)建設(shè)為中心的發(fā)展思路。在這樣的背景下，交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不適應(yīng)性日益突出，成為國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中最薄弱的環(huán)節(jié)，1982年中央更是直接提出“鐵路運(yùn)輸已成為制約國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個重要原因”。

為此，“想致富，先修路”的口號和思路應(yīng)運(yùn)而生，鐵路也進(jìn)入了跨步發(fā)展的浪潮中。具體到投入上看，“八五”期間國家年均完成交通運(yùn)輸業(yè)固定資產(chǎn)投資812.3億元，較1978年的63.6億元增長10余倍，此后的“九五”期間年均完成投資更是高達(dá)1997.1億元。

巨大投入后，中國鐵路也和其他行業(yè)一樣，在改革的浪潮中滋潤發(fā)展。1990年12月，鐵道部組織專家完成了《京滬高速鐵路線路方案構(gòu)想報(bào)告》，并提交全國人大會議討論，這也是中國首次正式提出興建高速鐵路。近12年的輪回發(fā)展后，中國距離當(dāng)初的大國夢想，又近了一步。

到2012年，中國將建成高速鐵路1.3萬公里，高鐵客運(yùn)量將呈幾倍甚至幾十倍地增長。這一交通運(yùn)輸形式上的革命性突破，將極大地縮短地理距離，打破傳統(tǒng)的空間概念，提高國內(nèi)市場的統(tǒng)一性，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)共同發(fā)展，推動我國硬件設(shè)施建設(shè)在下一輪全球競爭中搶占優(yōu)勢地位；其長遠(yuǎn)的輻射效應(yīng)將深刻影響區(qū)域規(guī)劃，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和我國在世界經(jīng)濟(jì)中的地位。

千里“京滬”一日還

今年以來，鄭西高鐵，滬寧高鐵、滬杭高鐵相繼投入運(yùn)營，我國高速鐵路營業(yè)里程達(dá)到7531公里，居世界第一位。如今，中國鐵路每天開行高速動車組上千列，發(fā)送旅客近百萬人次。

2011年6月30日下午3時(shí)，備受關(guān)注的京滬高鐵于正式開通運(yùn)營。作為新中國成立以來一次建設(shè)里程最長、投資最大、標(biāo)準(zhǔn)最高的高速鐵路，京滬高鐵貫通“三市四省”，串起京滬”經(jīng)濟(jì)走廊”。

京滬高鐵于2008年4月開工，總長度1318公里，總投資約2209億元，全線縱貫北京、天津，上海三大直轄市和河北、山東、安徽、江蘇四省。它的建成將使北京和上海之間的往來時(shí)間縮短到5小時(shí)左右。京滬高鐵共設(shè)24個車站，除了京津滬共設(shè)4個站點(diǎn)外，河北設(shè)2個站點(diǎn)，安徽設(shè)4個站點(diǎn)，山東設(shè)6個站點(diǎn)，江蘇設(shè)8個站點(diǎn)。京滬高鐵開通后，兩個速度等級的列車共有三種運(yùn)行模式：京滬一站直達(dá)，省城之間直達(dá)和沿線車站交錯停車，這也意味著京滬高鐵并非”站站停”，將根據(jù)運(yùn)行模式?？坎煌囌?。

鐵道部新聞發(fā)言人王勇平此前在發(fā)布會上介紹，京滬高鐵初期每天開行高速動車組列車90對。其中，時(shí)速300公里列車63對，客座能力10.9萬；時(shí)速250公里列車27對，客座能力4.5萬。而京滬高鐵的最終票價(jià)為——最低410元，最高1750元。據(jù)悉，京滬高鐵采用多級票價(jià)機(jī)制，時(shí)速300公里“G”車，上海一北京二等座555元、時(shí)速250公里“D”上海一北京二等座410元，此外還有一等座，商務(wù)座多種選擇。相比動輒上千的機(jī)票價(jià)格，高鐵票價(jià)顯得相對“親民”。

當(dāng)時(shí)速300公里的列車高速開行，窗外的景致自是別樣的風(fēng)采。從北方的壯闊到江南的秀美，高鐵在短短幾個小時(shí)內(nèi)串起了中國大江南北的美景。目光所及，洶涌咆哮的黃河、滾滾東流的長江，巍峨壯麗的泰山山系、碧波蕩漾的陽澄湖……你盡可以坐在全沙發(fā)式座椅上，或是躺在可以”變形”的商務(wù)座車廂座椅上，看盡各番景致。

列車每排坐椅下都設(shè)置有充電插座，方便了每位出行者。另據(jù)報(bào)道，2011年年末，京滬高鐵將開始試驗(yàn)手機(jī)上網(wǎng)和WIFI功能，屆時(shí)乘客將能順暢上網(wǎng)。

高鐵改變了什么

文化游，古都游、紅色旅游，都市觀光游，江南園林游，古建筑游……京滬高鐵沿線旅游資源豐富，暑期的旅游高峰到來讓京滬高鐵游火了一把。5小時(shí)左右的行程讓北京到上海之間的城市旅游變成了同城游，讓游客周末出游的半徑得到了擴(kuò)大，北京游客一日游、二日游的范圍不再局限在山東、山西等600公里的動車組列車行程范圍內(nèi)，而是擴(kuò)大到1000多公里之外。近年來，已經(jīng)開通的多條高鐵線路就帶動了沿線的旅游。2009年底開通的武廣高鐵沿線串聯(lián)了武漢櫻花，黃鶴樓，岳陽洞庭湖，張家界鳳凰古城等。據(jù)張家界市武陵源區(qū)旅游局調(diào)查數(shù)據(jù)表明，今年以來武陵源旅游區(qū)接待粵港澳地區(qū)游客已超過12萬人，其中經(jīng)武廣高鐵中轉(zhuǎn)進(jìn)入景區(qū)的占半數(shù)以上——

高鐵因其全新的交通格局和時(shí)空觀念，促使沿線城市規(guī)劃重新調(diào)整布局。高鐵形成的“小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”，突破了城市郊區(qū)發(fā)展的瓶頸，在推動城市擴(kuò)張，城市功能外拓、改善城市經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)升級，小城鎮(zhèn)借勢而起等一系列需求與變化上，均在距離與速度的作用下，越發(fā)現(xiàn)實(shí)而緊迫。

同時(shí)，高鐵帶來的同城效應(yīng)、聚集效應(yīng)和人才效應(yīng)，是各地區(qū)增強(qiáng)自主創(chuàng)新能力、搶占科技制高點(diǎn)的重要契機(jī)，更是高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展的里程碑。高技術(shù)產(chǎn)業(yè)不再受傳統(tǒng)的地理位置制約而局限于具備先進(jìn)科研力量的大城市或高校周邊。流動與聚集將強(qiáng)化區(qū)域間的輻射廣度和深度，帶動了高技術(shù)的廣泛應(yīng)用和開發(fā)，共享高技術(shù)資源的同時(shí)繁榮現(xiàn)代文明。通過高速鐵路連接起來的兩端城市和沿途地區(qū)網(wǎng)絡(luò)緊密聯(lián)系起來，資金，技術(shù)、人才、自然資源、思想觀念以及生活方式得以流動和傳播，各生產(chǎn)要素向節(jié)點(diǎn)城市集聚，向更廣泛的范圍輻射，從而形成中心城市對周邊地區(qū)巨大的經(jīng)濟(jì)吸引力和引導(dǎo)力。此外，高鐵更會大幅度提升了沿線的土地利用價(jià)值，促進(jìn)城市相關(guān)產(chǎn)業(yè)特別是房地產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

江蘇省會南京也在京滬高鐵沿線，南京市對高鐵的寄望從它對車站的選址就可以看出來——南京南站建在城鄉(xiāng)結(jié)合部，南京市政府為了打通南站周邊道路投資66.5個億，又花了60多個億打造南站周圍的配套措施，比如廣場，地鐵、停車場等等。南京市委宣傳部副部長王德生說，就是要借助高鐵，打造一個“新城”，將新老城區(qū)連成一片。王德生說：“南京南站的建設(shè)對南京發(fā)展意義很大，以南站新城建設(shè)為支點(diǎn)，啟動新一輪的城市建設(shè)浪潮，以后會成為南京新一輪經(jīng)濟(jì)發(fā)展的增長區(qū)。我們將南京南站作為核心地區(qū)，將以綜合的交通樞紐作為一個發(fā)展平臺，以產(chǎn)業(yè)的發(fā)展作為切人點(diǎn)，形成以交通樞紐為核心的產(chǎn)業(yè)鏈。發(fā)展商貿(mào)，商務(wù)業(yè)、區(qū)域性的總部經(jīng)濟(jì)?！?/p>

與南京類似，無錫也借京滬高鐵推出“東擴(kuò)”戰(zhàn)略，依高鐵無錫東站布局規(guī)劃總面積達(dá)125平方公里的錫東新城，可容納50萬人居住。無錫市發(fā)改委副主任童曉寒介紹：“因?yàn)闊o錫

是長三角區(qū)域性的中心城市，世界500強(qiáng)有80多家在無錫設(shè)立了工廠，但絕大多數(shù)都是制造業(yè)工廠，同時(shí)無錫本地也有一部分企業(yè)加大了走出去的步伐，高鐵建成以后，形成了長三角經(jīng)濟(jì)區(qū)和渤海灣經(jīng)濟(jì)區(qū)“同城效應(yīng)”，可以把相關(guān)總部設(shè)立到無錫來，有的高鐵建成之前就已經(jīng)落戶無錫了，總部經(jīng)濟(jì)應(yīng)該是高鐵帶來的一個亮點(diǎn)?！?/p>

“高速”的隱憂與未來

從“降速”，到將部分列車上配備的航空式豪華座椅拆除；從接二連三的斷電停運(yùn)，到對中國鐵路企業(yè)負(fù)債1.8萬億元的質(zhì)疑；從受暴雨影響，高鐵南京南站換乘大廳出現(xiàn)漏水和地基下沉的現(xiàn)象，到高鐵沿線部分環(huán)境安全隱患整治不到位……京滬高鐵自從全線運(yùn)行以來，一直高居各大媒體關(guān)注的榜首。

其實(shí)，早在京滬高鐵項(xiàng)目的積極推動者——前鐵道部部長劉志軍下馬之時(shí)，“焦點(diǎn)”就不言而喻了。正是在京滬高鐵上暴露的貪污腐敗行為，斷送了這位前任部長的政治生涯。不過，以劉志軍落馬為分界點(diǎn)，中國對高速鐵路的狂熱也正在回歸理性。最近幾個月，中國縮減了未來五年的高鐵建設(shè)投資，鐵道部也宣布中國眾多在建高鐵項(xiàng)目將會“減速運(yùn)行”。

放棄對速度的崇拜對鐵道部來說并不容易。在高速公路、航空公司面前，鐵路部門顯然希望依靠高鐵擺脫人們眼中的陳舊落后形象，以一種領(lǐng)先世界的形象展示現(xiàn)代化中國。為此，過去幾年里，轟轟烈烈的高鐵建設(shè)與試驗(yàn)一直以不斷刷新的運(yùn)行速度，向外界證明著中國高鐵自主創(chuàng)新的成果。

◎“滬高速鐵路”小鏈接——

正線全長：約1318公里

運(yùn)行時(shí)間：全程直達(dá)4小時(shí)48分左右

設(shè)計(jì)時(shí)速：350公里

初期運(yùn)營時(shí)速：300公里

最高車速度：380公里

運(yùn)輸能力：年單向輸送乘客8000余萬人

客運(yùn)車站：24個

沿線車站依次命名為：北京南、廊坊、天津南、滄州西、德州東、濟(jì)南西、泰安、曲阜東、滕州東、棗莊、徐州東、宿州東、蚌埠南、定遠(yuǎn)、滁州、南京南、鎮(zhèn)江南、丹陽北、常州北、無錫東、蘇州北、昆山南、上海虹橋。其中北京南、南京南、昆山南、上海虹橋站。

盡管自中國啟動大規(guī)模高鐵建設(shè)以來，高鐵項(xiàng)目一直毀譽(yù)參半：安全性，技術(shù)創(chuàng)新路徑、壟斷、成本過高都一度成為爭論的焦點(diǎn)。但不得不承認(rèn)，中國不僅擁有著全球最大的鐵路市場，而且已經(jīng)在高鐵建設(shè)與制造方面具備了與跨國公司進(jìn)行全球競爭的實(shí)力。中國高鐵的身影正在亞洲、歐洲甚至美洲國家不斷閃現(xiàn)。且無論如何，京滬高鐵的順利運(yùn)行都象征著中國高鐵建設(shè)的最大成果。在中國反思高速鐵路建設(shè)的關(guān)鍵時(shí)刻，這一項(xiàng)目實(shí)施將真正帶領(lǐng)中國進(jìn)入高鐵時(shí)代。它的未來，值得期待。