引言 貝克爾，1992年“諾貝爾經濟學獎”得主；波斯納，全球最具影響力的法官之一。2004年，兩人在互聯(lián)網(wǎng)上合開了“貝克爾—波斯納”博客。博客每周更新一次，粉絲遍及全球。他們將經濟學分析方法引入社會、經濟、政策、文化和家庭生活領域：大學排名有幾分可信度？財富分配不均一定是壞事嗎？……他們解答問題的原則只有一條：把所有理所當然的定見拋諸腦后！看看他們對交通擁堵提出的解決方案。
　　
　　經濟學中的一條鐵律是，免稅物品的需求通常遠遠超過供給，從而引起擁擠。
　　在每個大城市和許多小城市，公路的免費使用導致交通擁堵，這就是該鐵律的最佳闡釋。在一天的大多數(shù)時候，不僅在紐約、洛杉磯、芝加哥還有美國其他城市，在墨西哥市、圣保羅、巴黎、羅馬、倫敦、東京、北京、上海以及孟買，車行速度都非常緩慢。
　　交通擁堵的問題更加嚴重了，不僅在早上進城和晚上出城的高峰期擁堵，而且在高峰時段的反向道路也很堵。也就是說，早上出城和晚上進城的時段交通同樣擁堵。在巴西、中國、印度和墨西哥等發(fā)展中國家，交通擁堵的直接原因是汽車數(shù)量的急劇上升。在發(fā)達國家，汽車數(shù)量也上升了，部分原因是參加工作的已婚婦女的人數(shù)增多，而且她們通常開車去上班。
　　不管道路上交通擁堵有多嚴重，大多數(shù)人還是選擇自己開車，因為這樣他們可以靈活地安排休閑或工作的時間。再者，在配置了動力方向盤、四輪驅動、高質量輪胎、空調、電話和先進的音響設備之后，汽車變得越來越舒適、可信賴，也越來越安全。在許多國家，人們出于環(huán)境和其他原因反對修建更多的高速公路，這些反對聲音減緩了高速公路的建設進度，而修建那些公路只是為了容納不斷增多的汽車。
　　據(jù)得克薩斯州交通局估計，1994年該州由于交通擁堵而耗費的時間和燃料總值超過750億美元。他們假設每輛車上有1.25個人，每個人的時間的平均價值是每小時11美元?？紤]到時間價值和交通擁堵數(shù)量的增加，2005年的數(shù)值可能超過1500億美元，或者超過美國國內生產總值的1%。并且，這些估計數(shù)還沒有考慮到導致交通擁堵的過量汽車造成的污染。
　　就像喜歡討論天氣一樣，所有人都喜歡談論交通，但是，除了一些新修的道路和公共交通系統(tǒng)，幾乎就沒有其他減少交通擁堵的措施。當人們住在城市里和高度發(fā)達的郊區(qū)，交通擁堵在所難免。但是，交通擁堵的數(shù)量比合理數(shù)量高出很多，這存在一個非常重要的原因。當某人決定在高峰期開車上班，他會考慮交通擁堵給他帶來的時間浪費。但是，他通常沒有考慮自己在交通擁堵時段開車對別人造成的影響。
　　如果某人增加了別人的交通擁堵程度，經濟學家稱之為“負面外部效應”。當然，每個決定在高峰期開車出行的人給其他人帶來的損害是微不足道的，因為他（她）僅僅使得人們花在路上的時間增加了一點點而已。但是，成千上萬輛汽車的微小外部效應加起來，就會形成一個大的外部效應，就會造成嚴重的交通擁堵，個人在決定開車出行或者避開高峰期出行時是不會考慮到這一點的。
　　讓司機認識到自己會給其他人造成交通擁堵的最好辦法就是，規(guī)定在交通擁堵時段開車必須繳納費用，而且費用隨著擁堵程度的變化而變化。所以，這些費用在高峰期會相對高一些。在周末，交通往往比工作日通暢許多，這時費用會低一些。下雨或下雪時，費用應該高一些，因為壞天氣會導致交通擁堵更加嚴重，部分原因是天氣減緩汽車行駛速度，也可能因為下雨的時候更多的人會選擇開車，而不是步行或者乘坐公共交通工具。
　　沒有哪座城市擁有如此復雜的交通擁堵收費體系。但有趣的是，倫敦“左翼”市長肯尼斯·利文斯通（有時人們稱他“紅肯”）讓倫敦成為第一個真正意義上大范圍引入“交通擁堵道路稅”的大城市，盡管新加坡于1975年實行的“許可證機制”與該辦法有異曲同工之妙。在2003年，利文斯通實施了一個收費系統(tǒng)，主要針對在上班時間進入倫敦市中心的車輛。最初，通過倫敦市警戒線的車主每次需繳納5英鎊；2005年，這個費用提高到了8英鎊。當汽車路過時，攝像機將記錄汽車的牌照，任何妄想逃避稅費的人一旦被抓住就會面臨罰款。這個簡單的辦法所發(fā)揮的作用比許多分析人士預期的還要好，盡管經濟學家從許多其他案例中得知，人們會想方設法地尋找抬價商品和服務的替代品。需求的基本原理也適用于高峰時段開車。倫敦市中心的汽車數(shù)量大約下降了20%左右，市中心的平均車速從每小時8英里上升到了每小時11英里，轎車和公交車在高峰時段所耽誤的時間更是降低了不少。
　　人們轉而使用公共交通、拼車、自行車或者步行去倫敦市中心。更多的人最后選擇了公交而不是地鐵，由于和公交爭奪道路空間的小汽車數(shù)量減少了，公共汽車行駛的速度變得更快了。長遠看來，這種收費系統(tǒng)將致使一些公司和商店把他們的辦公室和店鋪搬出倫敦市中心。
　　這一機制非常有效，但是這仍是一個不成熟的收費系統(tǒng)，因為它對上班時間進入市中心的車輛實行的是統(tǒng)一收費標準，但是，有時由于天氣的變化，交通擁堵的程度是有差別的。倫敦市副市長告訴我，他們正在考慮引入一個更加復雜的系統(tǒng)。任何想要進入倫敦市中心的人必須在他們的車上安裝一個設備，即一個定位系統(tǒng)，這個系統(tǒng)將把該車不同時間的具體位置傳輸給一個電子收費系統(tǒng)。向車主收取的費用取決于其車輛在市中心行駛時道路的交通擁堵程度。在每個月月末，這個系統(tǒng)將計算該車主上個月“交通擁堵費”的累計額。
　　這樣一個更加復雜的系統(tǒng)將會保留現(xiàn)行系統(tǒng)的所有優(yōu)點，除此之外，它還有其他優(yōu)點。當車速慢下來時，這個系統(tǒng)就會增加稅收，當車速加快時，它就會降低稅收。而且，這種基于交通擁堵的收費還會鼓勵一些公司改變其員工上下班的時間，以避開收費更高的高峰期。該系統(tǒng)將鼓勵那些在工作日購物的人等過了高峰時段再進入市中心，然后在工作日結束、交通還未擁堵之前離開。
　　對汽車收費比其他減少交通擁堵的辦法更加有效。一些城市允許汽車可以擇日進入市中心，但是這種辦法沒有考慮到同一天進入對不同的司機來說意義是不同的。對汽油收稅同樣可以減少駕車者的數(shù)量，這樣有助于減少交通擁堵，但是卻沒有考慮到在高峰期駕車對交通擁堵的影響比在交通順暢時產生的影響更大。
　　幾周之前，紐約市市長邁克爾·布隆伯格否決了向路過紐約市中心的車輛收稅的議案。很明顯，市政府根本沒有考慮過實施更加復雜的“交通擁堵稅”。紐約市的決定很正常，因為很多城市也曾經考慮過收費系統(tǒng)，這種系統(tǒng)能夠幫助緩解上班期間交通擁堵的問題，從而提高車速，但是這一系統(tǒng)后來又被否決了。反對聲音部分來自于市中心的商鋪，因為他們的顧客有可能減少，而且不得不支付給雇員更多的工資。反對聲音還來自于車主和一些保守人士，他們認為該系統(tǒng)只是政府創(chuàng)收的另一種稅收而已。
　　可以確信的是，我一點也不希望增加各個城市和其他地方已經很沉重的稅收負擔。很理想化地說，我希望“交通擁堵費”所增加的收入能夠與其他稅收的減少相抵消——也就是說，達到收入均衡。但其實交通擁堵也是一種稅，只不過是一種隱形稅，稅基是人們的時間而不是人們口袋里的錢，因為交通擁堵增加了人們浪費在路上的時間。交通擁堵的“時間稅”是一種非常無效的稅種，因為它沒有給任何人帶來好處，但其實又消耗了時間，而時間又是人類最寶貴的資源。除非政府會利用交通擁堵收費系統(tǒng)搞大破壞，那么這種收費系統(tǒng)會比現(xiàn)在的交通擁堵所導致的“時間稅”有效得多。
　?。ㄕ灾行懦霭嫔纭斗闯ＷR經濟學》 作者：[美]加里·S.貝克爾 理查德·A.波斯納 譯者：李鳳）