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低碳經(jīng)濟(jì)環(huán)境與物流企業(yè)“綠化”

2012-01-28 10:18
中國流通經(jīng)濟(jì) 2012年6期
關(guān)鍵詞:排放量綠化供應(yīng)鏈

王 佐

(中國北方工業(yè)公司,北京市 100053)

可持續(xù)發(fā)展已經(jīng)成為一個(gè)新的普世價(jià)值觀。以節(jié)能減排和環(huán)境保護(hù)為主題的低碳經(jīng)濟(jì),作為全新的市場規(guī)則和運(yùn)營環(huán)境,對傳統(tǒng)物流企業(yè)的發(fā)展和轉(zhuǎn)型升級提出了“綠化”的要求和挑戰(zhàn)。也許目前的“綠色”環(huán)境與我們的期待還有很大差距,但這并不能成為物流企業(yè)放棄節(jié)能減排和環(huán)境保護(hù)之社會責(zé)任的理由。畢竟低碳經(jīng)濟(jì)還處于發(fā)展初期,我國綠色物流發(fā)展還剛剛起步。物流企業(yè)需要在“綠化”的過程中完成低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的戰(zhàn)略定位。

一、遏制氣候變暖的目標(biāo)

全球極端氣候現(xiàn)象已經(jīng)成為新常態(tài)(New Normal)。減少以二氧化碳為代表的溫室氣體的排放,以有效遏制全球氣候變暖,已經(jīng)成為國際社會的共識。

發(fā)達(dá)國家的研究預(yù)警表明,如果全球氣候變暖超過2℃這個(gè)底線,將導(dǎo)致冰川消融,海平面上升,海洋、海岸帶生態(tài)系統(tǒng)崩潰;一些沿海低地國家及島國被淹沒;熱帶地區(qū)將因氣溫升高而導(dǎo)致糧食大量減產(chǎn),極端天氣頻發(fā),生物生存環(huán)境改變,缺水人口將達(dá)20億。因此,應(yīng)在本世紀(jì)將氣溫升幅控制在2℃之內(nèi),這是人類社會可以容忍的地球升溫的最高限度。

聯(lián)合國政府間氣候變化專門委員會(以下簡稱IPCC)2007年的報(bào)告指出,為實(shí)現(xiàn)本世紀(jì)將地球升溫控制在2℃以內(nèi)的目標(biāo),發(fā)達(dá)國家應(yīng)承諾到2020年在1990年基礎(chǔ)上減排25%~40%。但實(shí)際上,發(fā)達(dá)國家僅承諾減排12%~19%。

據(jù)測算,2020年以前,全球共需減排140億噸,而有承諾的減排量只有90億噸,其中發(fā)達(dá)國家承諾減排37億噸,發(fā)展中國家承諾減排53億噸,全球碳排放減量缺口達(dá)50億噸。因此,IPCC預(yù)計(jì),2020年全球平均溫度上升將超過2.5℃,甚至達(dá)到5℃,超過2℃導(dǎo)致災(zāi)難性氣候變化的概率達(dá)50%。且保守估計(jì),到本世紀(jì)末,全球海平面還要以平均每年4毫米的速率繼續(xù)上升,到2050年,全球?qū)⒂写蠹s2億人被迫離開家園,成為“氣候難民”。

盡管國際社會早在2009年的哥本哈根全球氣候大會上就對“2℃目標(biāo)”達(dá)成了基本共識,并在2010年墨西哥坎昆氣候變化大會上設(shè)定了2℃的控溫目標(biāo),但在減排責(zé)任承諾上,因發(fā)達(dá)國家與發(fā)展中國家分歧過大,遲遲不能就2012年以后第二階段的減排承諾與相關(guān)協(xié)調(diào)機(jī)制達(dá)成一致,而且39個(gè)發(fā)達(dá)國家和轉(zhuǎn)型國家第一階段減排承諾能否真正兌現(xiàn)還存在較大的不確定性。

但是,2007年以后,全球碳排放增長已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了預(yù)期。

二、全球碳排放超量增長

雖然IPCC的預(yù)警已經(jīng)引起了國際社會的高度重視,但在以發(fā)展本國經(jīng)濟(jì)為首要任務(wù)的情況下,全球碳排放繼續(xù)超量增長。

根據(jù)國際能源署(IEA)的研究,2010年全球二氧化碳排放量達(dá)306億噸,比上年增加16億噸,比2008年創(chuàng)下的歷史紀(jì)錄增長了5%,其中3/4來自新興經(jīng)濟(jì)體。而要實(shí)現(xiàn)2020年之前將全球氣溫上升控制在2℃以內(nèi)的目標(biāo),這個(gè)數(shù)字不應(yīng)超過320億噸。如此看來,未來10年,除非各國采取果斷措施,否則把碳排放增量控制在14億噸之內(nèi)幾乎是不可能的。

美國能源情報(bào)署(EIA)2011年的一份報(bào)告預(yù)測,受中國和印度等國家強(qiáng)勁需求的拉動,未來25年內(nèi)煤炭的使用量將繼續(xù)增長53%,化石燃料將繼續(xù)占世界能源的80%。到2035年,全球市場的能源消費(fèi)量預(yù)計(jì)增長53%。如果沒有重大的政策改變,全球二氧化碳排放量將從2007年的300億噸增加到2035年的420億噸,增長了百分之四十多。另據(jù)IPCC預(yù)測,如果碳排放仍然得不到有效遏制,到2100年,全球平均氣溫上升超過4℃的可能性達(dá)50%。

遏制碳排放成本驚人。根據(jù)麥肯錫公司的測算,要將地球升溫幅度控制在2℃以內(nèi),最樂觀的情形是,到2030年全球每年減排成本為2000億~3500億歐元。在油價(jià)為每桶60美元的情況下,到2020年每年需要的增量投資約為5300億歐元,到2030年達(dá)到每年8100億歐元。如今,國際油價(jià)已經(jīng)上升到每桶100美元以上,必然導(dǎo)致相關(guān)減排成本極大上升。

三、我國已經(jīng)成為全球第一大碳排放國

1.二氧化碳排放量逐年劇增

我國經(jīng)濟(jì)已經(jīng)持續(xù)多年高速增長,但能源消耗強(qiáng)度大,能效不高,二氧化碳排放量逐年劇增。

根據(jù)世界銀行2009年報(bào)告,2007年我國(大陸)向大氣排放了65.33億噸二氧化碳(比2006年多4.25億噸,比2005年多9.24億噸),超過美國同期排放量7億多噸,首次躍居世界第一,占全球306.49億噸的21.3%;人均排放量為5噸,在已有數(shù)據(jù)的196個(gè)經(jīng)濟(jì)體中排名第73位。

此后的發(fā)展勢不可擋。根據(jù)英國石油公司(BP)的研究報(bào)告,2010年,我國超過美國成為世界上最大的能源消耗國,能耗增長11.2%,全年二氧化碳總排放量83.3億噸,增長10.4%,占全球排放總量的25.1%,而同期全球總排放量僅增長5.8%。其主要原因在于,我國能源結(jié)構(gòu)仍然以煤炭為主。2010年,我國煤炭使用量增長了10.1%,消耗了世界上48.2%的煤炭,全球煤炭生產(chǎn)上升了6.3%,而我國增加了9%,估計(jì)拉動內(nèi)需的4萬億元投資對此貢獻(xiàn)不小。

從碳排放結(jié)構(gòu)看,我國火電排放占41%,增長最快并持續(xù)增長的汽車尾氣排放占25%,其余是建筑排放,占27%。

中國社會科學(xué)院編制的《中國城市低碳發(fā)展2011》綠皮書特別指出,30年內(nèi),若沒有顯著的技術(shù)變革與結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型作支撐,加之人口增長、人均GDP增長與居民生活質(zhì)量提升,我國能源消費(fèi)和碳排放總量會一直處于增長狀態(tài)。報(bào)告估計(jì),2035~2045年間,我國二氧化碳排放將達(dá)到頂峰,徘徊在130億噸左右;到2045年,人均二氧化碳排放將接近9噸。

2.能耗強(qiáng)度居高不下

2010年,我國GDP超過40萬億元,比上年增長10.4%;全年能源消費(fèi)總量為32.5億噸標(biāo)準(zhǔn)煤,比上年增長5.9%,比2005年增長37.7%。得益于政府各項(xiàng)節(jié)能減排措施的有效實(shí)施,我國萬元產(chǎn)值能源消費(fèi)量下降了4%,但能源消耗強(qiáng)度仍是美國的3倍、日本的5倍、歐盟的3.8倍。雖然我國GDP總量首次超過日本,但日本能源消費(fèi)總量僅為6.6億噸標(biāo)準(zhǔn)煤。

從運(yùn)輸業(yè)能耗水平看,我國載貨汽車油耗比世界先進(jìn)水平高30%左右,乘用車單位油耗水平比歐洲高22%,比日本高39%,內(nèi)河運(yùn)輸船舶油耗比國外先進(jìn)水平高20%以上,機(jī)動車尾氣排放在一些大城市占大氣污染物的比重達(dá)60%。一般認(rèn)為,我國交通運(yùn)輸業(yè)占用了社會總能耗的9%左右(其中石油消耗約占34%,碳排放約占25%),僅次于制造業(yè)。

我國整體能源利用效率約為33%,比發(fā)達(dá)國家低10個(gè)百分點(diǎn);主要耗能產(chǎn)品的單位能耗比國際先進(jìn)水平要高出25%~60%。

3.發(fā)展與減排高度糾結(jié)

(1)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展需要能源支撐。2010年,我國人均GDP不足4500美元,僅為日本的1/10,排世界第94位;2011年,我國人均社會消費(fèi)品零售總額折合2130美元,不及美國同期的1/7;2010年底,我國城市化率為47.5%,預(yù)計(jì)2015年將超過51%。

從人均能源消耗水平看,根據(jù)國家能源局的數(shù)據(jù),2010年,我國人均能源消費(fèi)量為2.43噸標(biāo)準(zhǔn)煤,低于世界平均水平,僅為美國的23.6%,經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織(OECD)成員國家的38.7%;人均用電量3200千瓦時(shí),人均油耗0.29噸,分別是美國的1/4和1/10。即使按照《BP世界能源統(tǒng)計(jì)2011》的數(shù)據(jù),2010年我國人均能源消費(fèi)量為1.77噸油當(dāng)量,也才略高于世界人均水平1.74噸油當(dāng)量。

從發(fā)展來看,我國能源總量供應(yīng)不足問題將長期存在。據(jù)《中國能源發(fā)展報(bào)告(2011)》預(yù)測,“十二五”期間,我國能源消費(fèi)總量將增加8億~10億噸標(biāo)準(zhǔn)煤,年均增長4.8%~5.5%,到2015年能源消費(fèi)總量達(dá)41億~42.5億噸標(biāo)準(zhǔn)煤。

為此,國際能源署(IEA)首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家比羅爾(Fatih Birol)2010年提出,未來20年內(nèi),我國需要在能源領(lǐng)域投資約4萬億美元,以便為經(jīng)濟(jì)提供動力,避免發(fā)生停電和燃料短缺;未來15年,我國將新建約10億千瓦裝機(jī)容量,基本相當(dāng)于美國現(xiàn)在的總發(fā)電量,而美國是用數(shù)十年才建立起來的。

(2)節(jié)能減排壓力巨大。國家《“十二五”發(fā)展規(guī)劃綱要》確定的節(jié)能減排目標(biāo)為:到2015年,我國單位GDP能源消耗降低16%,單位GDP二氧化碳排放降低17%。據(jù)此,我國在“十二五”期間要實(shí)現(xiàn)節(jié)能6.7億噸標(biāo)準(zhǔn)煤。但實(shí)際情況卻是,2010年我國能源消費(fèi)總量增加了1.5億噸,2011年增加了2.3億噸。如果這種上升勢頭不減,后期減排壓力將越來越大。

從目前的情況看,2012年我國經(jīng)濟(jì)增長預(yù)期目標(biāo)已調(diào)低到7.5%,2012年一季度GDP增長已回落到8.1%,工業(yè)和重工業(yè)用電量增幅分別同比降低了7.6%和7.4%,京、滬、浙、粵等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)1~2月份工業(yè)增加值增速同比幾乎下降了66.7%,預(yù)期全年能源消費(fèi)增幅可能會放慢。

四、環(huán)境污染治理成本迅速增加

國家環(huán)保總局和國家統(tǒng)計(jì)局于2006年9月7日聯(lián)合發(fā)布了《中國綠色國民經(jīng)濟(jì)核算研究報(bào)告2004(公眾版)》。這是我國第一份經(jīng)環(huán)境污染調(diào)整的GDP核算研究報(bào)告,即綠色GDP報(bào)告。報(bào)告顯示,2004年全國因環(huán)境污染造成的經(jīng)濟(jì)損失為5118億元,占當(dāng)年GDP的3.05%。如果按照當(dāng)時(shí)的技術(shù)水平對2004年點(diǎn)源排放污染物進(jìn)行全面治理,需一次性直接投資約10800億元,占當(dāng)年GDP的6.8%左右。同時(shí),每年還需另外花費(fèi)治理運(yùn)行成本2874億元(虛擬治理成本),占當(dāng)年GDP的1.80%。而我國“十五”期間環(huán)境污染治理投資僅占GDP的1.18%,環(huán)境欠賬之大不言而喻。

上述數(shù)字觸目驚心,可謂環(huán)境污染猛于虎也!但實(shí)際情況仍在繼續(xù)惡化。國家環(huán)保部環(huán)境規(guī)劃院2010年12月發(fā)布的我國第二份綠色GDP報(bào)告——《中國環(huán)境經(jīng)濟(jì)核算研究報(bào)告2008(公眾版)》披露,2008年我國生態(tài)環(huán)境退化成本達(dá)到12745.7億元,占當(dāng)年GDP的3.9%;環(huán)境治理成本達(dá)到5043.1億元,占當(dāng)年GDP的1.54%。特別令人矚目的是,與2004年相比,我國環(huán)境退化成本增長了74.8%,虛擬治理成本增長了75.4%。2008年,GDP環(huán)境污染扣減指數(shù)為1.5%。報(bào)告還顯示,2008年環(huán)境污染成本比2007年增加了1613.5億元,增長了22.0%,增幅略高于2007年,但遠(yuǎn)高于同期9%的GDP增速。

麥肯錫公司認(rèn)為,未來中國每年要將1%的GDP用于減排技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化。按2011年47.2萬億元GDP計(jì)算,應(yīng)該是4715億元。實(shí)際上,《國家環(huán)境保護(hù)“十二五”規(guī)劃》確定了“十二五”全社會環(huán)保投資需求約為3.4萬億元。

但據(jù)世界自然資源研究所(WRI)分析,從節(jié)能技術(shù)應(yīng)用來看,還有眾多節(jié)能減排技術(shù)我國并不掌握,基準(zhǔn)減排情景下需要的六十多種技術(shù),有四十多種核心技術(shù)不在我們手里。這就意味著,我國為履行對國際社會的減排承諾,可能還要花費(fèi)大量投資從發(fā)達(dá)國家引進(jìn)相關(guān)節(jié)能減排技術(shù)。

錢從哪里來成為一個(gè)很現(xiàn)實(shí)的問題。麥肯錫公司的建議是,可通過控制出口配額多寡,換取發(fā)達(dá)國家的減排技術(shù)。即使這個(gè)可以暫且不論,在享受了“黃金十年”的高速發(fā)展紅利以后,現(xiàn)在恐怕也要反過來投資治理環(huán)境污染了。

問題是,我國現(xiàn)有的經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式還可持續(xù)嗎?物流業(yè)現(xiàn)有的運(yùn)營模式還可持續(xù)嗎?

五、物流業(yè)節(jié)能減排路徑清晰

作為全球三大二氧化碳排放源之一,物流和運(yùn)輸業(yè)節(jié)能減排潛力巨大。根據(jù)埃森哲咨詢公司2009年《世界經(jīng)濟(jì)論壇——供應(yīng)鏈低碳化報(bào)告》,全球運(yùn)輸業(yè)每年排放溫室氣體約28億噸,占人類活動溫室氣體排放量的5.5%左右;公路貨運(yùn)碳排放超過15億噸,約占物流和運(yùn)輸部門總排放的60%;物流和運(yùn)輸所產(chǎn)生的碳排放量占產(chǎn)品生命周期排放量的5%~15%,其中運(yùn)輸排放占80%以上,倉儲建筑物排放約占17%;能源成本約占交通運(yùn)輸企業(yè)生產(chǎn)總成本的30%~40%,但有6%的燃油被消耗于交通擁堵。如物流業(yè)進(jìn)行環(huán)保改革,每年可為全球減少14億噸以上的二氧化碳排放,約占所有人類活動排放量的近3%。

另外,根據(jù)國際海事組織(IMO)的報(bào)告,航運(yùn)業(yè)承擔(dān)了全球80%的貿(mào)易運(yùn)輸量,年碳排放量超過10億噸,僅次于公路運(yùn)輸碳排放量,約占全球總排放量的3%~4%,且有迅猛增長之勢。好在國際海事組織(IMO)已于2011年7月頒布了旨在提高船舶能效性的兩項(xiàng)強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)。

顯然,“綠色”公路運(yùn)輸和“綠色”海洋運(yùn)輸將成為物流業(yè)節(jié)能減排的重中之重,也是綠色物流發(fā)展的機(jī)會所在。幸運(yùn)的是,我國2011年交通運(yùn)輸業(yè)節(jié)能減排取得明顯成效。據(jù)交通部《2011年交通運(yùn)輸業(yè)節(jié)能減排工作總結(jié)》披露,與2005年相比,2011年我國營運(yùn)車輛單位運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量能耗和二氧化碳排放分別下降10%和11%,營運(yùn)船舶單位運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量能耗和二氧化碳排放分別下降15%和16%。與2010年相比,民航運(yùn)輸噸公里能耗和二氧化碳排放均下降3%以上。交通部樂觀預(yù)計(jì),通過提高能效水平實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排“十二五”目標(biāo)的空間很大。

盡管目前還沒有權(quán)威的有關(guān)物流設(shè)施碳排放強(qiáng)度的具體報(bào)告,但考慮占產(chǎn)品生命周期碳排放量17%的倉儲建筑物排放,我國上千萬平方米數(shù)量級倉庫或配送中心的節(jié)能減排、上億平方米數(shù)量級物流園區(qū)的節(jié)能減排潛力也非常值得期待。

六、物流企業(yè)“綠化”之路

在了解上述綠色物流發(fā)展所處低碳經(jīng)濟(jì)環(huán)境狀況后,傳統(tǒng)物流企業(yè)“綠化”路徑也基本確定了。

1.加強(qiáng)節(jié)能減排管理

埃森哲咨詢公司在2009年的《世界經(jīng)濟(jì)論壇——供應(yīng)鏈低碳化報(bào)告》中指出,物流與供應(yīng)鏈管理活動中最具潛力的減排措施有五個(gè):一是采用清潔能源交通工具,約可減排1.75億噸二氧化碳;二是按照效率原則優(yōu)化配置農(nóng)業(yè)和工業(yè)生產(chǎn)地點(diǎn),可減排1.5億~3.2億噸;三是適當(dāng)降低運(yùn)輸速度并增加一次載運(yùn)量,可減排1.71億噸;四是減少產(chǎn)品外包裝體積和重量,可減排1.32億噸;五是改進(jìn)物流系統(tǒng)布局結(jié)構(gòu),可減排1.24億噸。

對此我們不用懷疑,因?yàn)樯鲜鑫鍌€(gè)有潛力的綠色物流活動,傳統(tǒng)物流企業(yè)一直在做或孜孜追求,只不過在企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略中還缺乏明確的可持續(xù)發(fā)展理念和戰(zhàn)略表述,還沒有按照標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范對物流活動碳足跡進(jìn)行核算,并據(jù)此制定明確的節(jié)能減排和環(huán)境保護(hù)目標(biāo)以及調(diào)整企業(yè)運(yùn)營模式罷了。因此,綠色物流并非一個(gè)全新的概念,而是一個(gè)更為全面的可持續(xù)發(fā)展概念。節(jié)能減排就在日常運(yùn)營之中。

2.做好低碳運(yùn)營適應(yīng)性調(diào)整

與企業(yè)過去主要根據(jù)市場需求的變化來調(diào)整自己的戰(zhàn)略定位不一樣,低碳經(jīng)濟(jì)要求企業(yè)根據(jù)環(huán)境可持續(xù)發(fā)展要求——節(jié)能減排和環(huán)境保護(hù)硬約束——做企業(yè)運(yùn)營適應(yīng)性調(diào)整。適應(yīng)什么呢?適應(yīng)國際和國內(nèi)低碳經(jīng)濟(jì)法規(guī)要求,適應(yīng)產(chǎn)業(yè)技術(shù)和管理標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范要求,適應(yīng)供應(yīng)鏈系統(tǒng)節(jié)能減排要求,適應(yīng)企業(yè)自身發(fā)展戰(zhàn)略和運(yùn)營特點(diǎn)要求。

物流企業(yè)適應(yīng)低碳經(jīng)濟(jì)運(yùn)營環(huán)境的過程就是所謂“綠化”的過程。為此,傳統(tǒng)物流企業(yè)要關(guān)注低碳發(fā)展和全球環(huán)境變化,關(guān)注政府相關(guān)法律和產(chǎn)業(yè)政策的變化;要努力提升制定低碳物流和供應(yīng)鏈管理解決方案的能力,創(chuàng)新低碳客戶服務(wù)模式;要在傳統(tǒng)決策模式基礎(chǔ)上,依法把物流活動造成的資源耗減成本和環(huán)境降級成本等外部成本內(nèi)部化,一并納入企業(yè)物流管理活動的成本效益考量,并據(jù)此調(diào)整企業(yè)綠色發(fā)展戰(zhàn)略和經(jīng)營模式。簡單來說,物流企業(yè)綠色核算就是要在現(xiàn)有物流服務(wù)收益中,按照公認(rèn)的標(biāo)準(zhǔn)和方法對資源耗減成本與環(huán)境降級成本來作必要的扣除??捎霉奖硎緸椋?/p>

綠色物流=物流業(yè)增加值-(物流資源耗減成本+物流環(huán)境降級成本)

與之相應(yīng),綠色物流總成本計(jì)算公式調(diào)整為:

綠色物流總成本=運(yùn)輸成本+倉儲成本+存貨占用資金成本+一般管理成本+資源耗減成本+環(huán)境保護(hù)支出+環(huán)境污染損失和治理成本

由此可見,在現(xiàn)有物流業(yè)增加值不變的情況下,依法需要扣減的外部成本越小,說明物流企業(yè)“綠化”越成熟。

3.盡快開展碳足跡認(rèn)證

由于企業(yè)綠色物流總成本計(jì)算口徑增大,且需要超越傳統(tǒng)企業(yè)邊界計(jì)算外部成本,專業(yè)性特別強(qiáng),因此需要借助專業(yè)第三方認(rèn)證機(jī)構(gòu)力量。作為通向綠色物流的技術(shù)和管理路徑,也作為接入全球供應(yīng)鏈體系實(shí)現(xiàn)國際化運(yùn)營的通行證,物流企業(yè)應(yīng)像對待ISO9001:2008質(zhì)量管理體系認(rèn)證那樣,積極創(chuàng)造條件,按照國際公認(rèn)權(quán)威標(biāo)準(zhǔn)——英國《PAS 2050:2008商品和服務(wù)在生命周期內(nèi)的溫室氣體排放評價(jià)規(guī)范》和《ISO14000環(huán)境管理系列標(biāo)準(zhǔn)》——進(jìn)行企業(yè)碳足跡認(rèn)證,并支持客戶實(shí)施碳標(biāo)簽制度。

4.積極融入客戶供應(yīng)鏈節(jié)能減排體系

必須指出,“物流管理是供應(yīng)鏈管理的一部分”,并不因物流“變綠”而改變。從供應(yīng)鏈管理的觀點(diǎn)來看,正如物流業(yè)的服務(wù)要通過客戶競爭力的提高來體現(xiàn)其市場價(jià)值一樣,物流業(yè)減排也需要供應(yīng)鏈合作伙伴的協(xié)同,其市場價(jià)值最終將體現(xiàn)在客戶企業(yè)產(chǎn)品與服務(wù)的碳足跡認(rèn)證和碳標(biāo)簽上。正因?yàn)槿绱?,埃森哲咨詢公司認(rèn)為,物流業(yè)“60%的減排潛力來自物流業(yè)本身,而40%的減排潛力將通過整合更廣泛的產(chǎn)業(yè)來實(shí)現(xiàn)”。

因此,物流企業(yè)要積極融入客戶供應(yīng)鏈的節(jié)能減排體系,在為客戶制定解決方案的同時(shí),與客戶一起制定物流節(jié)能減排方案,并將之作為總體供應(yīng)鏈管理解決方案的一部分。物流企業(yè)要逐步培養(yǎng)影響上游供應(yīng)商與下游客戶的“綠色”影響力,即提升綠色供應(yīng)鏈資源整合能力。這不僅對物流企業(yè)提出了減排專業(yè)技術(shù)和服務(wù)能力的要求,而且提出了更高的可持續(xù)發(fā)展的道德要求。

5.積極實(shí)施“綠化”戰(zhàn)略投資

毋庸諱言,發(fā)展綠色物流在短期內(nèi)將增大物流企業(yè)運(yùn)營成本,可能會使其收益變成以正外部效應(yīng)(負(fù)責(zé)任的企業(yè)形象、客戶忠誠度的提高、鞏固供應(yīng)鏈伙伴關(guān)系等)為標(biāo)志的長期品牌收益,而“綠化”項(xiàng)目的資本支出和機(jī)會成本,則有可能成為企業(yè)短期甚至長期的經(jīng)營負(fù)擔(dān)。此外,企業(yè)外部負(fù)效應(yīng)成本核算如果沒有國家強(qiáng)制性法規(guī)約束,也很難實(shí)施。因此,發(fā)展綠色物流需要在國家層面上建立綠色物流發(fā)展機(jī)制,來推動、資助、協(xié)調(diào)企業(yè)“綠化”戰(zhàn)略投資,把可持續(xù)發(fā)展理念真正變成企業(yè)自覺的有利可圖的經(jīng)營行為。

總之,物流業(yè)發(fā)展面臨嚴(yán)峻的“綠色”挑戰(zhàn),包括國際環(huán)境壓力、政府規(guī)章要求、行業(yè)組織規(guī)范、企業(yè)競爭需要以及企業(yè)履行社會責(zé)任。從可持續(xù)發(fā)展角度看,總體、系統(tǒng)的綠色供應(yīng)鏈管理或?qū)⒃诓痪玫膶砣〈植俊h(huán)節(jié)的綠色物流管理。

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