李 紅，張海峰，王憶望，李寒毅

（揚州大學 機械工程學院，江蘇 揚州 225127）

電動汽車比較適合在城市內(nèi)短距離使用，這種區(qū)域內(nèi)的交通工具宜采用中低速的速度范圍，以適應(yīng)運行過程中復(fù)雜的交通環(huán)境.為減輕車身質(zhì)量，電動汽車在設(shè)計過程中大多采用輕質(zhì)材料［1］，這樣車架就成為所有動力、傳動部件的安裝基體，并承載、傳遞著各類重力與驅(qū)動力［2］；因此，車架的可靠性將關(guān)系到整車能否正常運行，在設(shè)計過程中必須保證車身骨架的剛度和強度符合要求.同時，受其動力源的限制，電動汽車的輸出功率與扭矩遠遠小于傳統(tǒng)燃油汽車.［3－5］通過計算機輔助設(shè)計（CAD）技術(shù)，對整車的承載結(jié)構(gòu)件（車身骨架）進行有限元分析，可以實現(xiàn)結(jié)構(gòu)最優(yōu)化，減輕整車的質(zhì)量，從而使整車的動力性能得到提升.［6］目前，國內(nèi)外的研究方向主要是對承載式車身的結(jié)構(gòu)分析優(yōu)化，而關(guān)于電動汽車車架的結(jié)構(gòu)有限元分析與優(yōu)化的文獻報道較少.［7－9］在本文中，筆者擬通過有限元技術(shù)，對電動汽車在運行過程中車架的受力狀況進行有效評價并作出相應(yīng)的優(yōu)化，突破傳統(tǒng)的經(jīng)驗主導(dǎo)的設(shè)計思路，為設(shè)計工作提供有效的參考.

1 車架有限元模型的建立

1.1 幾何模型的建立

根據(jù)企業(yè)提供的研究對象的二維參數(shù)，將車架實際結(jié)構(gòu)必要簡化后運用CATIA軟件對其進行三維建模，比直接在有限元軟件中建立模型效率更高.［10］圖1給出了車架的幾何模型.

圖1 車架幾何模型Fig.1 Frame geometry model

1.2 車架有限元模型的建立

三維模型建立后，將其文件轉(zhuǎn)換為IGES格式，并導(dǎo)入到Hypermesh中.

1）幾何模型的清理與簡化.由于有限元結(jié)構(gòu)只是對實際情況的近似模擬，因此在建立有限元模型時，可在不影響模型整體力學特性的基礎(chǔ)上對其幾何模型進行適當簡化，刪除一些對結(jié)構(gòu)的計算分析無影響或影響較小的細節(jié).

2）網(wǎng)格劃分.單元類型的選擇也會對計算精度產(chǎn)生很大的影響.在建模過程中，往往采用四邊形單元為主、三角單元相適應(yīng)的方式對幾何模型進行網(wǎng)格劃分.

3）網(wǎng)格質(zhì)量的檢驗.根據(jù)車架的結(jié)構(gòu)特點，采用殼單元建立車架模型.經(jīng)過對車架網(wǎng)格的多次劃分與比較后，確定選擇單元邊長為10mm的四邊形網(wǎng)格進行劃分.對一些可能發(fā)生局部應(yīng)力較大的細節(jié)采用三角單元進行離散逼近，充分發(fā)揮三角單元適應(yīng)性強的優(yōu)點，以優(yōu)化網(wǎng)格的連接質(zhì)量.網(wǎng)格劃分完成以后，單元個數(shù)為57 040，節(jié)點為55 843，其中三角單元個數(shù)為3 194，所占比例為5.6%.單元質(zhì)量檢查規(guī)范見表1.

表1 單元質(zhì)量檢查規(guī)范Tab.1 The quality inspection standard of cells

表2 硬質(zhì)鋁合金的材料屬性Tab.2 The material properties of hard aluminum alloy

1.3 材料定義

受電動汽車動力源的限制，擬采用輕質(zhì)材料焊接車架.電動汽車的車架采用硬質(zhì)鋁合金，其具體材料屬性如表2所示.

1.4 約束及載荷的定義

1）約束的定義.對車架進行分析時，為了使數(shù)值有解且唯一，系統(tǒng)要求必須消除結(jié)構(gòu)的剛體位移，以保證結(jié)構(gòu)總體剛度矩陣非奇異.［11］本研究按照電動汽車實際運行情況，主要對車架進行彎曲與彎扭組合工況下的有限元分析.車架彎曲與彎扭組合工況的約束如表3所示.

2）載荷的模擬.載荷的模擬是否與實際相符或接近直接關(guān)系到計算結(jié)果的真實性.［12］在進行車身結(jié)構(gòu)強度分析時，車架所受的載荷主要包括駕駛室的重力、電池組的重力、車身重力以及操縱系統(tǒng)的重力等，如圖2所示.

表3 車架彎曲與彎扭組合工況的約束Tab.3 The constraints of the frame under bending condition and the bending and twisting condition

具體的模擬方式：①動力電池組安放在1，5處，各2組，按集中載荷施加，每組質(zhì)量50kg.②駕駛室安裝在第一根與第二根橫梁中間2處，按集中載荷施加，每邊質(zhì)量為120kg.③車身固定在3處，按均布載荷施加在兩縱梁上，總質(zhì)量為200kg.④ 操縱裝置安裝在4處，質(zhì)量為20kg，按集中載荷施加.靜態(tài)優(yōu)化分析時兼顧動態(tài)載荷的影響，取電動汽車動載荷因子為1.5，則修正后重力加速度為1.47×104mm·s－2.

圖2 整車載荷分布Fig.2 The load distribution of vehicle

2 車架的結(jié)構(gòu)剛度分析

滿載車架在彎曲工況下計算的應(yīng)力與位移云圖如圖3所示.彎曲工況下車架的應(yīng)力分布如圖3（a）所示，可知車架的變形主要以彎曲為主，應(yīng)力分布中的極值點出現(xiàn)在車架中部乘客區(qū)，大小為208MPa，遠遠小于硬質(zhì)鋁合金材料的屈服強度（其屈服極限為390～405MPa）.從圖3（b）中可看出，車架中部承載駕駛員與乘客，位移相對較大；車架后部載荷較小，會因中部下沉而導(dǎo)致上翹，位移達到最大值，因此結(jié)果分析與實際情況相符.車架前部與前橋及轉(zhuǎn)向機構(gòu)連接，較小的變形可以有效保證電動汽車在運行過程中的行駛性能與轉(zhuǎn)向特性；車架后部的大變形則有利于改善車架整體的應(yīng)力狀況，并能起到一定的緩沖作用.

圖3 滿載車架彎曲工況下的應(yīng)力與位移云圖Fig.3 The stress and displacement cloud chart of the frame under bending condition with fully loaded

彎扭組合工況由于后輪懸空，最大應(yīng)力發(fā)生在車架中部與后部的連接處，最大壓應(yīng)力約為213MPa，亦滿足車架的強度要求，如圖4所示.

經(jīng)上述分析可知，該車架的結(jié)構(gòu)設(shè)計合理，大部分應(yīng)力遠小于車架材料的抗拉強度，性能穩(wěn)定.在保證或提高車架性能的前提下，可通過優(yōu)化的方法改進車架結(jié)構(gòu)，減輕車架自質(zhì)量.

3 車架的優(yōu)化設(shè)計

3.1 優(yōu)化參數(shù)選擇

1）設(shè)計變量（DV）.即自變量.車架模型單元類型為殼單元，因此設(shè)計變量選擇為厚度值，其上下限定義考慮制造工藝要求，并以原始厚度為參考.初步分析的大應(yīng)力部位選為設(shè)計變量組，并且選擇盡可能多的設(shè)計變量組.

2）狀態(tài)變量（SV）.用來體現(xiàn)優(yōu)化的邊界條件，也是設(shè)計變量的函數(shù).這里主要研究車架的強度與剛度問題，以模型計算分析的薄弱環(huán)節(jié)的單元等效應(yīng)力與整個模型中能充分描述其彎曲及扭轉(zhuǎn)剛度的關(guān)鍵位置的位移為狀態(tài)變量，而且在每個設(shè)計變量組上都應(yīng)選用大應(yīng)力單元為狀態(tài)變量，以防止優(yōu)化部件厚度單調(diào)最小化.

3）目標函數(shù)（OBJ）.優(yōu)化目標.它必須是設(shè)計變量的函數(shù)，而且只能求其最小值.考慮到輕量化目標，在車架的優(yōu)化計算中，選用模型的質(zhì)量為優(yōu)化目標，也可以車架模型體積為目標函數(shù)，以獲取最佳車架管材的厚度，使其在保證結(jié)構(gòu)強度和剛度要求的前提下達到結(jié)構(gòu)輕量化.

3.2 優(yōu)化結(jié)構(gòu)分析

為了綜合分析各設(shè)計部件應(yīng)力和車身關(guān)鍵位置位移的優(yōu)化結(jié)果，最終優(yōu)化值的選取綜合考慮了彎曲工況與彎扭組合工況的設(shè)計部件厚度的優(yōu)化結(jié)果，一般取其較大的優(yōu)化結(jié)果，得出最佳的車架結(jié)構(gòu)設(shè)計方案.車架結(jié)構(gòu)模型優(yōu)化后如圖5所示，其最終管材尺寸參數(shù)見表4.

圖5 優(yōu)化后車架模型Fig.5 The frame model after optimization

經(jīng)過優(yōu)化后，彎曲工況車架縱梁上關(guān)鍵點垂直位移最大值為0.776mm，小于設(shè)定的工程上限0.9mm；車架的等效應(yīng)力最大值為156MPa，發(fā)生在車架中部；彎扭組合工況車架尾部控制點垂直方向上的最大位移為7.683mm，小于工程上限9mm；車架的等效應(yīng)力最大值為221MPa，發(fā)生在車架中后部連接處，均小于材料的彈性極限值405MPa.優(yōu)化后，模型的實際質(zhì)量為61kg，較優(yōu)化前質(zhì)量減輕了5kg.優(yōu)化前后整車性能指標對比見表5.

表4 各部件優(yōu)化厚度值Tab.4 The optimization thickness values of all parts mm

表5 優(yōu)化前后整車性能指標對比Tab.5 The comparison of vehicle performance index before and after optimization

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