［英］Simon Gunn著，丁雄飛譯，張衛(wèi)良校

(1．萊斯特大學(xué)城市史中心，英國萊斯特;2．華東師范大學(xué)思勉人文高等研究院，上海200241;3．杭州師范大學(xué)人文學(xué)院，浙江杭州310036)

汽車與城市:英國和西方汽車化歷史研究的新路徑

［英］Simon Gunn1著，丁雄飛2譯，張衛(wèi)良3校

(1．萊斯特大學(xué)城市史中心，英國萊斯特;2．華東師范大學(xué)思勉人文高等研究院，上海200241;3．杭州師范大學(xué)人文學(xué)院，浙江杭州310036)

自20世紀(jì)五六十年代以來，隨著大眾擁有汽車規(guī)模的擴(kuò)大，英國及其他西方國家迎來了大眾汽車化時(shí)代。許多歷史學(xué)者開始反思這一現(xiàn)象，出現(xiàn)了一些重要的全新研究路徑:“汽車體制”的概念、大眾汽車化對(duì)城市形態(tài)的影響、大眾汽車所有權(quán)的政治，以及汽車對(duì)日常生活的深刻改造。

西方;現(xiàn)代史;大眾汽車化;汽車體制;城市形態(tài)

1960年4月，在英國國會(huì)的一場(chǎng)關(guān)于道路交通的辯論中，工黨議員帕特里克·沃克(Patrick Gordon Walker)發(fā)表了一番演說，他的主題是“預(yù)想未來”。沃克說:

汽車是能夠促進(jìn)我們國家當(dāng)下社會(huì)變革最有活力的因素。它比其他任何東西都更能改變我們城市、道路和鄉(xiāng)村的面貌……我認(rèn)為擁有一輛汽車正開始取代擁有一所住房，這體現(xiàn)了人的獨(dú)立感和自尊感。汽車已然日漸成為人的社會(huì)必需品，于是，我們道路上的汽車數(shù)量會(huì)急劇增長。我們必須以更大的精力，根據(jù)汽車這一維度來重新建構(gòu)我們整個(gè)工作和生活的環(huán)境。①Hansard，HC，vol 621，col 917(11 April 1960)．

其他的一些專家并沒有那么樂觀，他們更擔(dān)心的是大眾汽車化可能導(dǎo)致的種種后果。1961年，英國重要的交通規(guī)劃師柯林·布坎南(Colin Buchanan)警告?zhèn)惗爻鞘幸?guī)劃研究院:“作為機(jī)動(dòng)車影響的一個(gè)結(jié)果，許多可怕的事情將會(huì)發(fā)生?！爆F(xiàn)在，汽車“正威脅著城市地區(qū)的文明化運(yùn)作”;根據(jù)布坎南的說法，汽車正在“產(chǎn)生讓那些地方呈現(xiàn)出一派冷漠的面貌的惡劣影響”［1］。

然而，在20世紀(jì)60年代初，英國所有評(píng)論家一致認(rèn)為，隨著大眾擁有汽車時(shí)代的到來，這個(gè)國家的景觀及其社會(huì)生活正在發(fā)生改變。在這方面，英國遠(yuǎn)不是獨(dú)一無二的。遍及大部分的西方國家——包括經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國家——正是在20世紀(jì)50年代到70年代的這些年里，社會(huì)學(xué)家們所謂的“汽車體制”的東西才嵌入進(jìn)來。當(dāng)然，就汽車本身而言，并不是什么新鮮的東西，它們?cè)?0世紀(jì)初的時(shí)候就已經(jīng)出現(xiàn)了。但是，只有到了20世紀(jì)50年代和60年代，隨著大眾擁有汽車的規(guī)模擴(kuò)展，全球大部分地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施和人民的生活方式才開始發(fā)生變化。在這些年里，英國的汽車數(shù)量增長了五倍。［2］1958-1968年間，法國經(jīng)歷了一場(chǎng)消費(fèi)革命，文化評(píng)論家視其重要性堪比19世紀(jì)三四十年代的工業(yè)革命。盡管洗衣機(jī)、電視機(jī)和電冰箱都是這場(chǎng)消費(fèi)革命的一部分，但是，其最具標(biāo)志性的符號(hào)就是像雪鐵龍德尚(Citroen DS)這樣的汽車。［3］或許最引人注目的是日本，單單在1960-1970年間，日本的汽車和卡車數(shù)量就增長了16倍，從而在10年之內(nèi)創(chuàng)造了一個(gè)大眾汽車社會(huì)。即便是美國，這個(gè)世界上最先進(jìn)的汽車國家也是在20世紀(jì)50年代建造了全國高速公路系統(tǒng)和州際高速公路系統(tǒng)。②Susan Townsend，‘The“miracle”of car ownership in Japan's“Era of High Growth”1955-1973’，Business History，forthcoming 2012．［4］

在20世紀(jì)下半葉，汽車體制吞噬了西方社會(huì)。沒有一個(gè)發(fā)達(dá)國家可以阻擋這種趨勢(shì)。但是，汽車大眾化在不同國家產(chǎn)生了相當(dāng)不同的影響——新建了道路系統(tǒng)，產(chǎn)生了物質(zhì)方面的影響;政府獲得了一個(gè)大眾汽車社會(huì)，并給予回應(yīng)，產(chǎn)生了政治方面的影響;汽車被作為消費(fèi)者的駕駛?cè)怂鶎Ｓ?，產(chǎn)生了文化方面的影響。到目前為止，我們并沒有一部全球范圍的關(guān)于汽車體制的歷史。我們有的僅僅是一些零碎的關(guān)于汽車使用的編史。例如，以英國和日本為例，主要的撰稿者是一些企業(yè)史家和經(jīng)濟(jì)史家，因此，有一種著名的汽車制造和汽車企業(yè)史，例如像尼桑和福特這樣的歷史;但是，在北美之外關(guān)于汽車對(duì)城市形態(tài)或者社會(huì)生活方式影響的歷史研究卻非常罕見。③可以參看大量的相關(guān)文獻(xiàn)如Steve Tolliday，The Economic Development of Modern Japan，1945-1995，2 vols．(Cheltenham，2001);Hugo Bonin et al．，F(xiàn)ord，1903-2003:the European History，2 vols．(Paris，2003)．

盡管如此，由于各國政府開始認(rèn)識(shí)到汽車對(duì)于碳排放和全球變暖的影響，也因?yàn)槲覀兗磳⒉饺雭喼奁嚫锩@一新階段，所以，許多歷史學(xué)家開始思考1945年之后那幾十年間發(fā)生的所謂大眾汽車化的“第一次浪潮”。正如我所指出的那樣，對(duì)于這個(gè)問題，我們已經(jīng)開始逐漸拋棄那些相對(duì)淺顯的思考方式，比如僅僅涉及汽車制造和汽車擁有規(guī)模的擴(kuò)張。在這篇短文中，我試圖就大眾汽車化這一歷史現(xiàn)象，查考一些更為重要的研究新路徑。這些路徑可以概括為以下幾點(diǎn):“汽車體制”的概念、大眾汽車化對(duì)于城市形態(tài)的影響、大眾汽車擁有權(quán)的政治學(xué)及其對(duì)于改變?nèi)粘Ｉ钇鹆硕啻蟮淖饔谩?/p>

一 “汽車體制”

首先，最近有關(guān)汽車化的歷史研究已經(jīng)受到了社會(huì)學(xué)家們所謂“汽車體制”這一術(shù)語的影響。［5-6］這意味著，研究汽車化不能將與之密切相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施割裂開來，正是汽車化導(dǎo)致了這些基礎(chǔ)設(shè)施的出現(xiàn)。當(dāng)大眾汽車制造業(yè)在第二次世界大戰(zhàn)后開始騰飛的時(shí)候，一系列新的現(xiàn)象隨之應(yīng)運(yùn)而生:各種新的道路系統(tǒng)以應(yīng)對(duì)一個(gè)飛速機(jī)動(dòng)化的社會(huì);一個(gè)為汽車業(yè)供給燃料的石化工業(yè)，像殼牌和美孚這樣的跨國石油公司便是這一現(xiàn)象的縮影;汽車銷售的經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)以及維修汽車的修理站;大量小型產(chǎn)業(yè)提供一切從汽車配件到道路標(biāo)志的相關(guān)產(chǎn)品。其他的產(chǎn)業(yè)，比如廣告業(yè)，開始大規(guī)模地重新定位，以便使汽車品牌化和偶像化。這種全新工業(yè)上層建筑的增長產(chǎn)生了廣泛的影響。汽車業(yè)在經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域中越來越占有主導(dǎo)地位，最明顯的是，大規(guī)模的汽車產(chǎn)業(yè)在美國、英國、法國、德國和意大利已經(jīng)確立起來。不同形式的汽車運(yùn)輸業(yè)成為一個(gè)主要的就業(yè)雇主，汽車制造業(yè)亦成為經(jīng)濟(jì)增長的主要引擎——尤其在像煤炭、紡織、造船這樣的傳統(tǒng)工業(yè)走向衰弱的時(shí)期。各國政府設(shè)法通過調(diào)整消費(fèi)者的借款利率來管控消費(fèi)行為，因?yàn)榇蠖鄶?shù)的普通人是依靠貸款來購買汽車的。同時(shí)，汽車產(chǎn)業(yè)本身也開始將自身確立為一個(gè)能夠施加政治壓力的集團(tuán)，這個(gè)集團(tuán)包括制造商、石化利益團(tuán)體、公路貨運(yùn)公司、汽車銷售商團(tuán)體，等等——這個(gè)集團(tuán)以“公路游說團(tuán)”(‘road lobby’)著名。到20世紀(jì)60年代，這個(gè)“公路游說團(tuán)”被認(rèn)為是英國議會(huì)中最強(qiáng)大的政治壓力集團(tuán)，它們?cè)噲D對(duì)從稅費(fèi)到外交政策的一切事務(wù)施加影響。［7］

因此，我們需要明白，汽車在歷史上不僅僅是一種消費(fèi)商品，或者一種交通工具，毋寧說是一種體制——汽車體制——的一部分。這種體制同時(shí)還是一種經(jīng)濟(jì)、政治、技術(shù)和社會(huì)的集合。城市史學(xué)家的一個(gè)任務(wù)就是去理解，這種集合在不同國家、不同歷史時(shí)期是如何被建構(gòu)起來的。很多國家是在20世紀(jì)50-70年代之間確立起來，但美國要更早一些，在20世紀(jì)的30-50年代之間就已經(jīng)建立。只有意識(shí)到汽車深度嵌入社會(huì)這一本質(zhì)，我們才能理解以下事實(shí):汽車本身具有非凡的適應(yīng)能力;政客們屢次試圖限制汽車使用的努力，皆毫無效果;汽車有能力在油價(jià)連番上漲之后依然生存下來。和其他的基礎(chǔ)設(shè)施形態(tài)一樣，如電力、自來水、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)等，汽車化已經(jīng)深深地植根于我們的建筑形式、日常經(jīng)濟(jì)乃至現(xiàn)代都市社會(huì)的消費(fèi)想象之中。［8］

二 汽車與城市形態(tài)

大眾汽車化的第二個(gè)特征是汽車對(duì)于生活環(huán)境造成的影響。在20世紀(jì)五六十年代，規(guī)劃建設(shè)了各種道路系統(tǒng)，包括高速公路和州際公路，這改變了道路所經(jīng)之地的景觀，也改變了沿途城鎮(zhèn)的經(jīng)濟(jì)，就像19世紀(jì)鐵路所發(fā)生的作用一樣。［9］這些道路系統(tǒng)的作用在交通最集中的城鎮(zhèn)和城市表現(xiàn)得最為明顯。首先，私人汽車的普及加快了“去中心化”(decentralisation)的進(jìn)程，亦即人們搬離市中心的街區(qū)，遷往位于城市邊緣的郊區(qū)社區(qū)。正如肯尼思·杰克遜(Kenneth Jackson)在《馬唐草邊疆:美國的郊區(qū)化》(Crabgrass Frontier)一書中指出的那樣，雖然大眾汽車化并沒有產(chǎn)生美國郊區(qū)化的經(jīng)典模式，因?yàn)楹笳叱霈F(xiàn)于汽車擁有擴(kuò)張之前的20世紀(jì)20年代，但是大眾汽車化大幅度地促進(jìn)了郊區(qū)化，于是，像洛杉磯這樣的城市就變成了邁克·戴維斯(Mike Davis)所謂的“一個(gè)沒有邊界的城市”:洛杉磯以一個(gè)永遠(yuǎn)擴(kuò)張的郊區(qū)網(wǎng)絡(luò)為特征，這種網(wǎng)絡(luò)互相聯(lián)系的要點(diǎn)便是高速公路。［10-11］

然而，大眾汽車化導(dǎo)致的不僅僅是低密度的郊區(qū)化，更是一次對(duì)城市的激進(jìn)重組。在二戰(zhàn)之后的一段時(shí)期，許多歐洲國家的城市規(guī)劃師抓住時(shí)機(jī)，圍繞著汽車優(yōu)先原則重構(gòu)城市。最突出的例子是聯(lián)邦德國，在像科隆和漢堡這樣曾遭受炸彈猛烈轟炸的城市，如今大量的市內(nèi)高速公路便在其中穿行。［12］嶄新的環(huán)城公路圍繞著各大城市，從而限定了市中心的范圍，市中心被改造為一個(gè)沒有居民居住的空間，僅留給各種商店和辦公樓——這也就形成了所謂的中心商務(wù)區(qū)。在一些國家，比如說英國在20世紀(jì)40-70年代期間，新建道路與清除貧民窟相吻合;在伯明翰，內(nèi)環(huán)路的建造導(dǎo)致沿途大約3萬座房屋被鏟平。［13］毗鄰新建道路的區(qū)域皆成了“衰退”(twilight)區(qū)，那里人口日益減少，有不能或是不愿搬離的老人和商店店主，過著岌岌可危的生活，這是高速公路將他們與城市其他區(qū)域隔離開來的結(jié)果。［14］新的道路系統(tǒng)實(shí)際上改變了整個(gè)城市的社會(huì)地理學(xué)，這往往是城市規(guī)劃師所始料不及的方面。

第三，大眾汽車化時(shí)代的到來催生了一種關(guān)于城市的新概念，亦即城市以汽車擁有者而非以行人、騎自行車人或有軌電車駕駛者為優(yōu)先來組織。對(duì)此，芭芭拉·施穆基(Barbara Schmucki)更是得出以下結(jié)論:在20世紀(jì)70年代之前，西德的規(guī)劃師將城市視為“交通機(jī)器”，而城市規(guī)劃的主要目標(biāo)便是為源源不斷的汽車提高速度。［15］不過，城市規(guī)劃本身也開始思考如何容納汽車——英國規(guī)劃師柯林·布坎南在其1963年著名的政府報(bào)告《城市交通》(Traffic in Towns)中使用了“交通建筑學(xué)”(traffic architecture)這樣的說法。［16］英國的確是發(fā)展這種新的“交通建筑學(xué)”的先行者。尤為重要的是，道路安全運(yùn)動(dòng)的相關(guān)人士提出了以下觀念:汽車交通應(yīng)該與步行者嚴(yán)格分開。在20世紀(jì)60年代的英國，與上述觀念一起出現(xiàn)的還有:城市既要被縱向規(guī)劃也要被橫向規(guī)劃，從而分區(qū)規(guī)劃浮出水面。布坎南為倫敦的牛津街提出了一套分層式的設(shè)計(jì)方案，例如，汽車行駛在地面這一層，步行購物消費(fèi)在上一層，而居民公寓在最高一層。這樣的設(shè)計(jì)轉(zhuǎn)而催生了所謂“超級(jí)建筑”(megastructure)的構(gòu)想，即在這樣的建筑內(nèi)部會(huì)設(shè)計(jì)道路和車庫，比如位于伯明翰的斗牛場(chǎng)購物中心(Bull Ring)。在一些新的城市，像蘇格蘭的坎伯諾爾德，把城市中心建成一個(gè)巨大的超級(jí)建筑，以供人們購物、工作和居住，而建筑本身由新型的道路系統(tǒng)相連接。［17］在這個(gè)意義上，汽車時(shí)代的到來促使規(guī)劃師和政治家去想象新的組織城市結(jié)構(gòu)的方式，從而能夠回應(yīng)新興的汽車化社會(huì)的理念。

三 汽車的政治學(xué)

我要提到的最后一個(gè)研究路徑是，與汽車化相關(guān)的政治學(xué)和文化。我已經(jīng)指出，隨著汽車生產(chǎn)成為制造業(yè)經(jīng)濟(jì)的核心，社會(huì)開始日益依賴石化燃料，公路游說團(tuán)也開始發(fā)揮能夠感覺到的影響，于是，在20世紀(jì)50—60年代汽車體制嵌入社會(huì)的時(shí)期，汽車體制開始重塑很多西方國家國民生活的方方面面。但是，一些晚近的歷史學(xué)家已經(jīng)意識(shí)到，汽車對(duì)于政治和文化生活有著更深刻的影響。在《司機(jī)共和國》(Republic of Drivers)一書中，戈登·塞勒(Cotton Seiler)認(rèn)為，正是通過汽車化的各種實(shí)踐和形象，20世紀(jì)50年代的美國人才理解自我與美國國家之間的關(guān)系，理解美國所代表的自由資本主義的獨(dú)特形式。塞勒認(rèn)為，“在20世紀(jì)，開車行為本身就呈現(xiàn)了典型的‘美國人’形象”，“做一個(gè)美國人就等于要將汽車化視為自己的棲居之所和生活習(xí)慣”。［18］我并不想詳細(xì)闡述塞勒討論的細(xì)節(jié)部分，或者判斷其觀點(diǎn)的對(duì)錯(cuò)。這里的關(guān)鍵在于，他試圖通過透視由技術(shù)所媒介的主體性來理解政治;汽車被視為一種媒介物，通過這個(gè)媒介，清晰地表達(dá)對(duì)美國的國家認(rèn)同以及嵌入到這種認(rèn)同中的各種東西，不論是新移民還是既有分屬的不同公民群體。

在法國，20世紀(jì)60年代克里斯廷·羅斯(Kristin Ross)把汽車放在中心位置，對(duì)所謂的“日常生活殖民化”(colonization of everyday life)做了新馬克思主義的闡述。在同一時(shí)期，由于法國在海外的非殖民化和資本主義，法國政府便將注意力集中在60年代國內(nèi)的消費(fèi)革命，這場(chǎng)消費(fèi)革命的縮影就是汽車——“20世紀(jì)一切現(xiàn)代化的核心交通工具”［3］(P．19)。就文化表征而言，羅斯指出，汽車在各大報(bào)刊上無處不在;大眾迷戀于像小說家阿爾貝·加繆這樣的全國名人慘遭車禍死于非命的新聞;在一些電影里，也展現(xiàn)了人們對(duì)于汽車的迷戀，像讓-呂克·戈達(dá)爾的《狂人皮埃羅》(1965)和馬塞爾·卡恩的《說謊者們》(1959)。對(duì)于批評(píng)家羅蘭·巴特來說，在20世紀(jì)60年代的法國話語中，只有食物是和汽車一樣重要的。汽車扮演的角色是不可或缺的:汽車有助于在法國的日常生活中嵌入一種新的消費(fèi)文化，一種“極端的日常性”(sublime everydayness)，與其他相對(duì)遜色但也是消費(fèi)革命必要組成部分的東西共同發(fā)生作用，像吸塵器和洗衣機(jī)。［3］(P．22)

在英國也是這樣的狀況，最近的一些寫作已經(jīng)指出，汽車在20世紀(jì)60年代的大眾文化中處于中心地位。在英國很具特色的是，討論汽車問題的框架是在有關(guān)階級(jí)的爭(zhēng)論之中的，特別關(guān)注所謂的“富裕工人”(affluent worker)——在類似汽車制造業(yè)這樣行業(yè)中的高技能和高薪酬的男性工人，社會(huì)學(xué)家把他們視為正在發(fā)展一種私人化的、以家庭為中心的生活方式，而這與工聯(lián)主義、合作社運(yùn)動(dòng)和工黨所體現(xiàn)的集體主義傳統(tǒng)是背道而馳的。用政治術(shù)語來說，這些工人被認(rèn)為正在經(jīng)歷一個(gè)“資產(chǎn)階級(jí)化”(embourgeoisement)的過程，這讓他們遠(yuǎn)離社會(huì)主義和階級(jí)意識(shí)，邁向一種被消費(fèi)所驅(qū)動(dòng)的生活方式，而在這種生活方式中，像汽車和電視這樣的物品將勢(shì)不可擋地導(dǎo)致一套“中產(chǎn)階級(jí)”的、保守的社會(huì)和政治態(tài)度。④20世紀(jì)60年代的大多數(shù)社會(huì)學(xué)研究都認(rèn)為，資產(chǎn)階級(jí)化事實(shí)上并沒有在工人階級(jí)家庭發(fā)生，雖然其他的社會(huì)變化，比如說“私有化”，的確發(fā)生了。John Goldthorpe et al．，The Affluent Worker in the Class Structure(Cambridge，1968);Mike Savage，I-dentities and Social Change IN Britain since the 1940s:the Politics of Method(London，2010);Mike Savage，‘Working-class identities in the 1960s:revisiting the Affluent Worker study’，Sociology，39:5(December 2005)，pp．924-926;Dolly S．Wilson，‘A new look at the affluent worker:the good working mother in post-war Britain’，Twentieth Century British History，17:2(2006)，pp．206-229．不過，在我看來，更有意義的是從20世紀(jì)50年代后期開始的大眾汽車擁有權(quán)的擴(kuò)散開始以新的范式來編織生活。社會(huì)觀察家邁克爾·揚(yáng)(Michael Young)和彼得維爾·莫特(Peter Wilmott)在1958年就發(fā)現(xiàn)了這點(diǎn)，通過考察倫敦周邊新建房地產(chǎn)的布局以及家庭、工作地點(diǎn)、商店和親戚家之間的距離，發(fā)現(xiàn)這些都是“駕駛汽車的距離:一輛汽車就像一部電話能夠克服地理上的差距，從而將分散的生活組織成一個(gè)更易管理的整體”［19］。從我個(gè)人研究的早期證據(jù)來看，上述對(duì)生活的重組并不必然意味著對(duì)于過去種種生活模式的破壞。在很多情況下，人們用剛剛獲得的汽車來維系與原先社區(qū)以及熟人的聯(lián)系:開車回過去的酒吧(依然是“當(dāng)?shù)氐摹?，找人一起踢足球，去拜訪老鄰居、老朋友和親戚。起碼就短期而言，“社區(qū)”(Community)適應(yīng)著汽車，而非被汽車所瓦解。⑤Simon Gunn，‘The people and the car:automobility and the city in 1960s Britain’，2013年即出。

四 結(jié)論:20世紀(jì)西方的汽車化

這些大眾汽車化研究的新路徑是把汽車作為接近于城市現(xiàn)代性的中心來思考的，不論是否假借了偉大的高速公路規(guī)劃師的做法，像紐約的羅伯特·摩西(Robert Moses)，抑或?qū)⑵嚺c大眾神話式的自由相聯(lián)系。正如這里指出的，汽車的意義部分地在于其象征性;比起其他任何商品，汽車更加能象征自由地行動(dòng)、自由地走出去大干一場(chǎng)，而這是構(gòu)成20世紀(jì)西方現(xiàn)代概念所必不可少的一部分。不過，正如我已經(jīng)試圖強(qiáng)調(diào)的，比這點(diǎn)意義更加深遠(yuǎn)的是，自20世紀(jì)50年代以來，大眾汽車化導(dǎo)致了種種物質(zhì)與政治的后果。我們看到城市轉(zhuǎn)型的物質(zhì)方面，城市根據(jù)汽車優(yōu)先原則來重組或重建。有人或許會(huì)說，汽車化成為了20世紀(jì)后半葉城市規(guī)劃的指導(dǎo)原則。歷史學(xué)家和社會(huì)學(xué)家也已經(jīng)越來越多地從事于汽車化政治學(xué)的研究，如“碳經(jīng)濟(jì)”的歷史、石油政治學(xué)、在重新界定階級(jí)、種族和性別這三個(gè)范疇時(shí)汽車所起的作用。⑥比如，參看Timothy Mitchell，Carbon Democracy:Political Power in the Age of Oil，London，2011。我們只是剛剛開啟對(duì)于這方面歷史的書寫;然而，即便我們開始做這些工作，我們也都意識(shí)到21世紀(jì)的汽車化歷史將不僅僅由西方來書寫。于是，將會(huì)有關(guān)于南半球和東半球的大眾汽車化和特大型城市的歷史，將會(huì)有關(guān)于墨西哥城、首爾和上海的歷史。⑦這當(dāng)然是像邁克·戴維斯(Mike Davis)這樣的批評(píng)家在他的《布滿貧民窟的星球》(Planet of Slums，London，2006)一書中所持的觀點(diǎn)。我們還不知道這些歷史將會(huì)呈現(xiàn)出什么面貌，也不知道是什么主題，像氣候變化一樣，也可能這樣來書寫。可是，有一點(diǎn)是可以肯定的:當(dāng)這些新的汽車化歷史在2015年或2050年被書寫出來的時(shí)候，將非常不同于自由、消費(fèi)主義和現(xiàn)代性的敘事，因?yàn)樗殡S著整個(gè)20世紀(jì)在美國、法國和英國的汽車時(shí)代的來臨。

［1］Colin Buchanan．5th Rees Jeffrey's triennial lecture［M］．London:Town Planning Institute，1961．

［2］British Road Federation．Basic Road Statistics［M］．London，1971．

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［4］Tom Lewis．Divided Highways:Building the Inter-State Highways，Transforming American Life［M］．London:Penguin Books，1999．

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［6］Dennis Kingsley，John Urry．After the Car［M］．Cambridge:Polity Press，2009．

［7］William Plowden．The Motor Car and Politics，1896-1970［M］．London:Bodley Head，1971．

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［9］Peter Merriman．Driving Spaces:A Cultural-Historical Geography of England's M1 Motorway［M］．Oxford:Wiley-Blackwell，2007．

［10］Kenneth Jackson．Crabgrass Frontier:The Suburbanization of the United States［M］．Oxford:Oxford University Press，1985．

［11］Mike Davis．City of Quartz:Excavating the Future in Los Angeles［M］．London:Verso Books，1990．12．

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Abstract:In the 1950s and 1960s，with the expansion of mass car ownership，Britain and other western countries saw the advent of mass automobility．Historians are beginning to reflect on this phenomenon，and there are some important new approaches to it，which can be summarised as the idea of the‘car system’，the impact of mass automobility on the shape of cities，and the politics of mass car ownership and how far it worked to transform everyday life．

Key words:the West;modern history;mass automobility;car system;urban form

(責(zé)任編輯:沈松華)

The Car and the City:New Approaches to the History of Automobility in Britain and the West

Simon GUNN1，tr．DING Xiong-fei2，ZHANG Wei-liang3
(1．Centre for Urban History，University of Leicester，Leicester，UK;2．Si-mian Institute for Advanced Studies in Humanities，
East China Normal University，Shanghai 200062，China;3．School of Humanities，Hangzhou Normal University，Hangzhou 310036，China)

K15

A

1674-2338(2012)05-0085-05

2012-04-22

Simon Gunn，英國萊斯特大學(xué)城市史中心主任、教授，《城市史》雜志主編;丁雄飛(1990-)，男，江西豐城人，華東師范大學(xué)思勉人文高等研究院碩士研究生，主要從事城市社會(huì)與文化研究;張衛(wèi)良(1962-)，男，浙江海寧人，杭州師范大學(xué)人文學(xué)院教授，主要從事城市史、社會(huì)經(jīng)濟(jì)史研究。