楊 陽 （同濟(jì)大學(xué)，上海 200092）

YANG Yang (Tongji University,Shanghai 200092,China)

在全球經(jīng)濟(jì)一體化的今天，世界各國的經(jīng)濟(jì)往來日漸頻繁，港口已經(jīng)成為了全球物流鏈中重要的一環(huán)。港口競爭已經(jīng)由單純的港口間的競爭轉(zhuǎn)變?yōu)檎麄€物流鏈的競爭。這一物流鏈的參與者，包括港口、船運(yùn)公司、內(nèi)陸運(yùn)輸公司，甚至是腹地經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，都會對這一物流鏈的效率和有效性產(chǎn)生重要影響。物流鏈的效率和有效性，已成了提高港口的實力，甚至是促進(jìn)腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個重要的影響因素。因此如何提高這一物流鏈的效率和有效性，增強(qiáng)和優(yōu)化港口與腹地之間的合作，也成了當(dāng)前的重要話題。

1 優(yōu)化港口與腹地合作的可能性

1.1 船運(yùn)公司縱向整合

為了分析船運(yùn)公司在港口與腹地的合作中的行為，首先必須了解交易費(fèi)用理論。交易費(fèi)用理論是新經(jīng)濟(jì)理論的一部分，它闡述了市場、公司和政府存在的原因。 “交易費(fèi)用”最初是由Coase提出的，他認(rèn)為，在市場交易過程中所付出的花費(fèi)必須得到重視。為了進(jìn)行一個交易，公司必須去尋找合作伙伴，制定和修改合同，與合作伙伴簽約等，而這些過程通常來說是會產(chǎn)生很大的花費(fèi)的?？扑拐J(rèn)為，可以通過組建公司或擴(kuò)大公司業(yè)務(wù)范圍來降低這些交易費(fèi)用。

首先，根據(jù)交易費(fèi)用理論，船運(yùn)公司的交易費(fèi)用可以通過縱向整合而減少。他們不再需要花費(fèi)大量時間和金錢去尋找合作伙伴，與合作伙伴溝通以及對合同進(jìn)行商討等等。除此之外，多式聯(lián)運(yùn)的參與方也會因此而減少，而多式聯(lián)運(yùn)的復(fù)雜度也會隨之降低。同時，船運(yùn)公司的市場競爭力也會因為縱向整合而得到提高。在當(dāng)代，多式聯(lián)運(yùn)已經(jīng)成為了主要的運(yùn)輸方式，但是多式聯(lián)運(yùn)的管理卻并不簡單，因為在多式聯(lián)運(yùn)的過程中要牽涉到很多不同的參與方。當(dāng)船運(yùn)公司進(jìn)行縱向整合，例如船運(yùn)公司與一個內(nèi)陸運(yùn)輸商合作之后，貨物就有可能得到更快并更準(zhǔn)時的運(yùn)輸。因為企業(yè)內(nèi)部溝通遠(yuǎn)比外部溝通要迅速和有效。船運(yùn)公司就有可能通過這種更快更精準(zhǔn)的服務(wù)而吸引到更多的顧客。

其次，為了獲得更多的利潤，幾乎所有的公司都想提高自己的產(chǎn)能。但是，現(xiàn)代的造船業(yè)在很大程度上是一個 “賣方市場”，因此，船運(yùn)公司很難通過內(nèi)部擴(kuò)大，例如購買新的船只，來進(jìn)行擴(kuò)張。同時，自從2005年以來，兼并的狂潮席卷了船運(yùn)市場，尤其是在2005年，馬士基一舉成為了世界上最大的船運(yùn)公司。面對這樣的情況，其他的航運(yùn)公司在一定程度上不得不尋求其他的方法來提高自己的競爭力。

Parola和Musso按照船運(yùn)公司參與港口日常運(yùn)營的程度的不同，提出了船運(yùn)公司進(jìn)行縱向整合的四種可能性：根據(jù)吞吐量的不同，船運(yùn)公司可與港口簽訂一些特定條款；船運(yùn)公司對港口進(jìn)行少量投資；船運(yùn)公司與港口成立50:50的合資公司；船運(yùn)公司之間擁有并管理一個港口。

同時，基于這些研究，F(xiàn)ranc和Van der Horst提出了三種更實際的合作可能性：第一種可能性是船運(yùn)公司與港口簽訂一個 “風(fēng)險規(guī)避”協(xié)議。就是說，船運(yùn)公司與港口或者內(nèi)陸運(yùn)輸公司簽訂一份長期的協(xié)議。第二種可能性是少量投資。船運(yùn)公司可以購買港口或是內(nèi)陸運(yùn)輸公司的股份 （通常少于50%），但并不參與港口或者內(nèi)陸船運(yùn)公司的日常運(yùn)營；第三種可能性是船運(yùn)公司在內(nèi)陸成立一個子公司。

1.2 內(nèi)陸無水港

隨著世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，集裝箱運(yùn)輸量在不斷的增長。快速增長的集裝箱運(yùn)輸量也帶來了一些問題，例如在港口缺少足夠的倉庫和堆場，港口周圍會出現(xiàn)交通堵塞以及貨物在港時間過長等等。除此之外，很多港口往往會建在大型經(jīng)濟(jì)中心的附近，而其附近往往比較擁擠，這在一定程度上也限制了港口的發(fā)展。內(nèi)陸無水港的出現(xiàn)為這些問題提供了一個新的解決方案。

無水港可以看成是在內(nèi)陸的貨物集散地，但它不僅僅是貨物集散地，在無水港內(nèi)設(shè)置了港口有關(guān)的部門，比如海關(guān)，檢驗檢疫機(jī)構(gòu)等。這樣顧客就可以快速方便地在無水港內(nèi)進(jìn)行報關(guān)。同時，船運(yùn)公司也可以在無水港內(nèi)設(shè)立辦事處為顧客提供服務(wù)。無水港就像一個物流節(jié)點，將港口和其腹地緊密的聯(lián)系起來。

無水港一般來說具有以下一些功能：

（1）提供一體化的物流服務(wù)。例如貨物的倉儲、加工、貼標(biāo)、二次包裝、分類和配送等。

（2）海關(guān)服務(wù)。設(shè)立海關(guān)和檢驗檢疫部門，為顧客提供報關(guān)服務(wù)。

（3）貨運(yùn)服務(wù)。收發(fā)貨物，集裝箱出租和收集等。

（4）其他服務(wù)。例如結(jié)匯、保險服務(wù)和交通工具的管理等。

Emskis and Vasiliauskas對84個公司進(jìn)行了有關(guān)無水港的調(diào)查，調(diào)查結(jié)果顯示，無水港的出現(xiàn)帶來了以下幾個好處：交通堵塞得到了緩解；為多式聯(lián)運(yùn)提供了更靈活的解決方案；港口和其腹地之間的聯(lián)系更緊密。

同時，無水港的出現(xiàn)很大地影響了港口和其腹地間的運(yùn)輸路線，并推動了運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)和運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的整合和發(fā)展。

1.3 港口聯(lián)盟

自從20世紀(jì)80年代以來，隨著信息技術(shù)的發(fā)展和全球化進(jìn)程的不斷加快，使得企業(yè)間的競爭也不斷加劇。除了單純的競爭，很多企業(yè)也開始尋求與競爭者合作，以提高自己的市場競爭力。其中一個很重要的企業(yè)間合作方式就是達(dá)成戰(zhàn)略聯(lián)盟。戰(zhàn)略聯(lián)盟是指兩個獨(dú)立的企業(yè)共同使用所占有的資源以達(dá)成共同的目標(biāo)。Schawel and Billing認(rèn)為，戰(zhàn)略聯(lián)盟是企業(yè)間合作的一種方式。它與合資公司不同，結(jié)成戰(zhàn)略聯(lián)盟的企業(yè)之間一般不會有經(jīng)濟(jì)方面的聯(lián)系。通過戰(zhàn)略聯(lián)盟，企業(yè)間可以共享技術(shù)、設(shè)備和知識等，實現(xiàn)資源的充分利用，以提高自身的競爭力和企業(yè)利潤。

毫無疑問，港口對一個國家來說是很重要的基礎(chǔ)設(shè)施，它會對一個國家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生很大的影響。因此，很多政府都會對港口進(jìn)行大量的投資，以期建立起一個現(xiàn)代化的、有吸引力的港口。而這在無形中又使港口之間的競爭加劇。在這樣的競爭中，很多小型的港口被打垮，與此同時，港口聯(lián)盟就在這樣的情況下起到了很大的作用。

在當(dāng)代，集裝箱運(yùn)輸船變得越來越大。而越來越大的運(yùn)輸船只對港口的基礎(chǔ)設(shè)施提出了更高的要求。例如：更寬更深的航道。而這些對基礎(chǔ)設(shè)施的更新對于港口來說是一筆不小的投資。港口必須能提供適合的服務(wù)，更新現(xiàn)有設(shè)備和建造新的堆場等，以滿足顧客的需求，否則他們就很有可能失去市場。但是進(jìn)行這樣的更新需要花費(fèi)大量的資金，這對很多港口來說是很難做到的。

其次，很多港口占據(jù)著重疊的腹地。為了吸引更多的客源，提高集裝箱吞吐量，這些港口以各種方式來進(jìn)行競爭，甚至?xí)霈F(xiàn)惡性競爭。例如：出現(xiàn)不合理低價。而通過戰(zhàn)略聯(lián)盟可以使港口的資源更好地整合在一起，可以避免惡性競爭，避免重復(fù)的投資和建設(shè)，同時還可以提高港口聯(lián)盟的整體競爭力。

再次，現(xiàn)階段，很多船運(yùn)公司都通過聯(lián)盟或收購而形成了大型的船運(yùn)企業(yè)。例如：長榮和馬士基。這樣就可能會使港口在與這些船運(yùn)企業(yè)的合作和商談中處于被動的地位。迫于船運(yùn)企業(yè)和壓力，很多港口不得不做出很大的讓步，而這樣將會影響到港口的獲利能力。而通過港口聯(lián)盟，則可以使港口在與船運(yùn)公司的對話中獲得更多的話語權(quán)。

最后，港口聯(lián)盟的建立也有利于建立所謂的 “信息港”。在聯(lián)盟的港口間，他們的信息可以交換和共享，提高了效率。這樣就有可能吸引到更多的顧客，以及能為顧客提供更好的服務(wù)。同時使港口與腹地之間的聯(lián)系更加流暢和緊密。

1.4 腹地物流園區(qū)

Poter曾提出了企業(yè)發(fā)展的三個戰(zhàn)略：差異化、成本領(lǐng)先和專注于細(xì)分市場。他認(rèn)為，企業(yè)應(yīng)該根據(jù)自身的優(yōu)勢和劣勢選擇一個合適的企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。物流行業(yè)和許多其他的行業(yè)不同，它沒有事實的專業(yè)化，同時相對而言企業(yè)規(guī)模也較小。因此，對很多物流企業(yè)來說，他們很難專注于某一細(xì)分市場或是提供具有很大差異化的服務(wù)。因此，對于很多物流企業(yè)來說，盡可能地減少花費(fèi)，追求成本領(lǐng)先，是他們企業(yè)發(fā)展的目標(biāo)。而物流園區(qū)的出現(xiàn)，則給這些企業(yè)提供了減少成本的一個可能性。

McCalla以及 Weisbrod認(rèn)為，物流園區(qū)是這樣的一個區(qū)域，在這個區(qū)域里存在著許多物流和工業(yè)的建筑物，它能為顧客提供相應(yīng)的服務(wù)。物流園區(qū)出現(xiàn)的時間并不長，但它在近幾年間得到了迅速的發(fā)展。在歐洲，很多物流園區(qū)已經(jīng)建立起來。物流園區(qū)已經(jīng)成為了整個運(yùn)輸鏈條中重要的一個節(jié)點。

海運(yùn)是一個國家對外貿(mào)易的主要運(yùn)輸方式。在港口和腹地之間每天的轉(zhuǎn)運(yùn)量是巨大的。這就為在腹地建立一個物流園區(qū)提供了有利的條件。同時，在港口和腹地周邊也存在著大量的物流企業(yè)和其他企業(yè)。而這些企業(yè)都是物流園區(qū)潛在的客戶。

隨著腹地經(jīng)濟(jì)的日漸發(fā)展，資源，尤其是土地資源逐漸變得緊張。很多過去的郊區(qū)都變成了城區(qū)，而很多的倉庫、大型堆場等物流設(shè)施和企業(yè)不得不從城區(qū)搬離出來，以緩解城區(qū)的交通壓力和為第三產(chǎn)業(yè)提供建設(shè)的空間。而物流園區(qū)的出現(xiàn)可以將這些企業(yè)聚集在一起，使土地得到很好的利用。同時，在物流園區(qū)里，更加有利于各公司間的充分合作和交流，甚至獲得規(guī)模效應(yīng)，以降低各個公司的成本。例如：在物流園區(qū)里的物流公司可以建立一個信息系統(tǒng)，在信息系統(tǒng)里記錄著各種發(fā)貨信息，而企業(yè)間可以共享這些信息，這樣就會使得貨物在園區(qū)內(nèi)的加工和轉(zhuǎn)運(yùn)得到更有效的組織和管理，而且貨車的裝載率也會大大提高。這樣的運(yùn)輸組織方式也會大大的優(yōu)化港口與腹地之間的運(yùn)輸組織流程。

當(dāng)物流園區(qū)在腹地被建立起來之后，許多貨物，尤其是由內(nèi)陸城市運(yùn)輸而來的貨物，可以在物流園區(qū)內(nèi)進(jìn)行加工、包裝和轉(zhuǎn)運(yùn)等。這樣也可以促進(jìn)腹地經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，當(dāng)腹地經(jīng)濟(jì)得到很好的發(fā)展的時候，它也會給港口提供更多的貨源，這也會使港口吞吐量提高，促進(jìn)港口發(fā)展。

1.5 信息技術(shù)

如上文所說，多式聯(lián)運(yùn)已經(jīng)成為了現(xiàn)代運(yùn)輸中聯(lián)系整個供應(yīng)鏈中不同的企業(yè)間的一種很重要的運(yùn)輸方式。而信息對于多式聯(lián)運(yùn)來說起著尤為重要的作用。多式聯(lián)運(yùn)會涉及很多參與方，例如多式聯(lián)運(yùn)的組織者、各個運(yùn)輸公司、貨代公司、船運(yùn)公司、收貨人、港口等。很多對多式聯(lián)運(yùn)很重要的信息必須能在這些參與方之間能夠自由的傳達(dá)和共享。這樣貨物才有可能在正確的時間，以正確的狀態(tài)，在正確的地點，以正確的數(shù)量交給收貨人。對于多式聯(lián)運(yùn)來說，一個很大的問題在于，當(dāng)某個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題時，將會影響到整個運(yùn)輸過程。因此各個參與者必須保持信息的流通和緊密的聯(lián)系。

Coronado Mondragon認(rèn)為應(yīng)用電子數(shù)據(jù)處理技術(shù) （EDI）可是使這個問題帶來的風(fēng)險減低。通過使用電子數(shù)據(jù)處理技術(shù)可以為提供 “一站式”的服務(wù)提供支持，建立一個共享的信息系統(tǒng)。多式聯(lián)運(yùn)的參與方，例如海關(guān)、內(nèi)陸運(yùn)輸企業(yè)、船運(yùn)公司、港口、銀行等可以在這個系統(tǒng)內(nèi)輸入和查看信息。所有與運(yùn)輸相關(guān)的文件都可以在這個系統(tǒng)內(nèi)進(jìn)行交換，這樣就可以減少許多重復(fù)性的工作和溝通，提高了工作的效率。

目前，很多公司都使用的EDI系統(tǒng)。例如海關(guān)、船運(yùn)公司等。但各公司對于EDI系統(tǒng)的利用程度卻不盡相同。同時在很多港口和腹地間還缺少一個能包含運(yùn)輸過程中所有信息的統(tǒng)一的系統(tǒng)，港口和腹地間的信息流通和信息交換程度還具有很大的改善空間。

2 結(jié)束語

物流作為一個新興行業(yè)，近幾年在我國得到了快速發(fā)展。但與歐洲發(fā)達(dá)國家相比，物流行業(yè)在我國的發(fā)展還具有很大的上升空間。港口為一個國家重要的基礎(chǔ)設(shè)施和對外經(jīng)濟(jì)門戶，它的發(fā)展和與腹地之間的合作必定會對我國經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生很大的影響。而通過港口與腹地之間的緊密合作，必定能以港口為依托促進(jìn)和帶動腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展，同時也會促進(jìn)整個物流行業(yè)的發(fā)展。

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