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基于新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)視角下的物流企業(yè)成本問題研究

2012-08-15 00:47:57陳冰瑤
對(duì)外經(jīng)貿(mào) 2012年3期
關(guān)鍵詞:物流業(yè)費(fèi)用交易

陳冰瑤

(上海海事大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,上海201306)

一、前言

2011年上半年,一些蔬菜產(chǎn)區(qū)部分蔬菜價(jià)跌滯銷,農(nóng)戶損失嚴(yán)重,有的品種蔬菜在田間的收購(gòu)價(jià)僅為幾分錢,可是老百姓卻明顯感覺到農(nóng)貿(mào)市場(chǎng)的蔬菜價(jià)格翻了幾倍。對(duì)于這種“菜賤傷農(nóng),菜貴傷民”的現(xiàn)象,許多專家學(xué)者都?xì)w咎于中間流通環(huán)節(jié)的成本過高。據(jù)國(guó)家“2011年全國(guó)物流運(yùn)行情況通報(bào)”顯示,當(dāng)年全國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用為8.4萬(wàn)億元,同比增長(zhǎng)18.5%,經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的物流成本仍然較高。對(duì)于物流企業(yè)來說,物流成本除了受人工成本、材料費(fèi)用和管理成本等企業(yè)內(nèi)部可控因素影響外,還受制度和政策因素的影響。

近年來對(duì)于物流企業(yè)成本控制的研究大多是從企業(yè)自身的角度出發(fā),并提出了一系列成本控制方法,包括作業(yè)成本法、目標(biāo)成本法、質(zhì)量功能展開法、kaizen成本法、項(xiàng)目成本法、標(biāo)準(zhǔn)成本法以及規(guī)模成本控制法等,很少有人關(guān)注物流企業(yè)所處的外部環(huán)境所帶來的不可控成本,而這些因素恰恰是造成物流成本難以降低的重要因素。本文基于新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)角度來分析影響物流企業(yè)成本的外部環(huán)境因素,并在此基礎(chǔ)上提出降低企業(yè)物流成本的建議,為物流企業(yè)發(fā)展創(chuàng)造更好的外部環(huán)境。

二、新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)理論

在新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)的理論中,最核心的部分是交易費(fèi)用理論,自科斯1937年提出交易費(fèi)用的思想以來,經(jīng)過阿羅、威廉姆森和張五常等多位學(xué)者的努力,交易費(fèi)用理論已形成比較系統(tǒng)的理論體系。最早以羅納德·科斯為代表的新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)者認(rèn)為市場(chǎng)運(yùn)行是需要成本的,根據(jù)“科斯定理”,如果交易費(fèi)用為零,不管權(quán)利最初如何安排,當(dāng)事人之間的談判都會(huì)導(dǎo)致那些財(cái)富最大化的安排,即市場(chǎng)機(jī)制自動(dòng)驅(qū)使人們談判,使資源配置實(shí)現(xiàn)帕累托最優(yōu);如果交易費(fèi)用不為零,不同的產(chǎn)權(quán)安排會(huì)帶來不同效率的資源配置,可以利用明確的產(chǎn)權(quán)之間的自愿交換來實(shí)現(xiàn)資源配置的最佳效率。后來的學(xué)者將“科斯定理”予以發(fā)展,歸納為三個(gè)定理:第一定理提出,如果交易費(fèi)用為零,不管最初權(quán)利如何安排,市場(chǎng)機(jī)制會(huì)驅(qū)使人們談判,使資源配置實(shí)現(xiàn)帕累托最優(yōu);第二定理提出,交易費(fèi)用大于零,不同的權(quán)利界定會(huì)帶來不同效率的資源配置,法律制度對(duì)產(chǎn)權(quán)的初始安排和重新安排的選擇是重要的;第三定理提出,如果沒有產(chǎn)權(quán)的界定劃分、保護(hù)和監(jiān)督,產(chǎn)權(quán)的交易就難以進(jìn)行。正是由于交易成本的存在,新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)才將制度因素視作與技術(shù)同等重要甚至更為重要的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響因素。技術(shù)進(jìn)步的功能在于克服人們利用自然的各種障礙,降低生產(chǎn)活動(dòng)的直接生產(chǎn)成本,而制度可以削弱個(gè)人收益與社會(huì)效益之間的差異,激勵(lì)個(gè)人和組織從事生產(chǎn)性活動(dòng),通過降低交易成本促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。正是由于交易費(fèi)用的存在才會(huì)產(chǎn)生制度,而制度的制定也是為了降低交易成本。

按照一般的定義,交易費(fèi)用又可譯為交易成本,即交易過程中談判、簽約和履行合約的成本。廣義的交易費(fèi)用可以分為以下三類:

1.市場(chǎng)交易費(fèi)用,是指市場(chǎng)交易過程中談判、簽約和履行合約的成本。

2.經(jīng)理交易費(fèi)用,是指交易由企業(yè)來組織時(shí)所涉及的費(fèi)用,典型的是在企業(yè)和雇員之間履行勞動(dòng)合同的費(fèi)用以及經(jīng)理決策失誤的費(fèi)用。

3.政治交易費(fèi)用,市場(chǎng)交易費(fèi)用和政治交易費(fèi)用都發(fā)生在一定的政治背景下,這種政治背景的形成和公共物品的供給都是有成本的。簡(jiǎn)單來說,政治交易費(fèi)用就是通過集體行動(dòng)來供給公共物品的成本。

物流企業(yè)的成本實(shí)際上也可以理解為交易費(fèi)用,即物流企業(yè)在交易過程中所產(chǎn)生的一系列成本。本文所講的交易費(fèi)用主要是指物流企業(yè)難以控制的受外部制度以及政策影響的部分成本。據(jù)聯(lián)合國(guó)開發(fā)署的數(shù)據(jù)顯示,我國(guó)物流業(yè)流通費(fèi)用成本約占產(chǎn)品成本20% ~40%,而發(fā)達(dá)國(guó)家一般為9.5%~10%。當(dāng)前我國(guó)物流成本較高,這既與我國(guó)處于重化工業(yè)建設(shè)階段有關(guān),也顯示我國(guó)在減輕物流業(yè)成本負(fù)擔(dān)方面還有努力的空間,而減輕物流企業(yè)成本負(fù)擔(dān)的一個(gè)重要方向就是制度化,比如給高速公路的收費(fèi)劃定一個(gè)合理的期限。因此從制度經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度看,物流企業(yè)的交易成本過高在很大程度上是受不盡完善或者是有缺陷的政策制度影響,而過高的物流成本已成為制約我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸,所以加強(qiáng)對(duì)物流產(chǎn)業(yè)的政策性引導(dǎo)和支持有利于降低物流企業(yè)交易的成本,有助于為物流企業(yè)發(fā)展創(chuàng)造良好的外部環(huán)境。

三、影響物流企業(yè)交易成本的外部環(huán)境

在我國(guó),交易費(fèi)用大多是一種制度費(fèi)用,制度以及相關(guān)政策制定的不合理或執(zhí)行不力會(huì)導(dǎo)致某些行業(yè)的交易費(fèi)用居高不下。據(jù)統(tǒng)計(jì)2011年1-11月社會(huì)物流總費(fèi)用7.1萬(wàn)億元,同比增長(zhǎng)18.5%,增幅雖比1-10月回落0.2個(gè)百分點(diǎn),但仍然保持較快增長(zhǎng),表明社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的物流成本仍然較高。與此同時(shí),物流企業(yè)成本壓力仍然較大,2011年1-10月全國(guó)重點(diǎn)物流企業(yè)主營(yíng)業(yè)務(wù)收入同比增長(zhǎng)29.4%,繼續(xù)保持較快增長(zhǎng)。而主營(yíng)業(yè)務(wù)成本同比增長(zhǎng)31.7%,增速繼續(xù)快于主營(yíng)業(yè)務(wù)收入,從11月物流業(yè)PMI看,中間投入價(jià)格指數(shù)為57.5%,環(huán)比大幅上升6個(gè)百分點(diǎn),而收費(fèi)價(jià)格指數(shù)僅為50.5%(中國(guó)交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)信息網(wǎng))。在高成本的壓力下,物流企業(yè)的利潤(rùn)增速明顯下降。目前由于我國(guó)物流市場(chǎng)分散以及復(fù)雜的管理體制和管理工作不到位,物流企業(yè)的交易費(fèi)用高昂,而這些成本是企業(yè)不可避免以及難以控制的。當(dāng)然物流業(yè)作為一個(gè)新興產(chǎn)業(yè),必須加強(qiáng)政策扶持,但是目前從整體上看還未形成完整的物流政策體系,相關(guān)的制度尚不健全,仍需進(jìn)一步完善,而且制度落實(shí)也不到位。近日,北京市郵政管理局發(fā)布了《關(guān)于實(shí)行驗(yàn)視蓋章制度的通知》(以下簡(jiǎn)稱“通知”),要求全市快遞企業(yè)從2012年3月1日起在物品類快件收寄環(huán)節(jié)實(shí)行驗(yàn)視蓋章制度,遵循誰(shuí)收寄誰(shuí)負(fù)責(zé)的原則,明確生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)的主要負(fù)責(zé)人是第一責(zé)任人,而快件的攬收業(yè)務(wù)人員是直接責(zé)任人。實(shí)際上,在2008年開始執(zhí)行的快遞服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)里已對(duì)快遞員接收快件時(shí)驗(yàn)貨作出了相關(guān)規(guī)定:“快遞服務(wù)人員應(yīng)詢問和驗(yàn)視內(nèi)件的性質(zhì)和種類,若是法律、法規(guī)規(guī)定禁寄物品,應(yīng)拒收并向寄件人說明原因”?!巴ㄖ弊畲蟮母倪M(jìn)在于加了一個(gè)印章的環(huán)節(jié),可是對(duì)于這樣的通知要求,在實(shí)際操作過程中很難落實(shí)。首先快遞業(yè)務(wù)員相對(duì)缺乏識(shí)別復(fù)雜危險(xiǎn)品和爆炸品的能力;其次強(qiáng)制規(guī)定執(zhí)行成本較高,如果所有快遞都要開箱驗(yàn)視,會(huì)耗費(fèi)企業(yè)大量的人力、物力和財(cái)力?!巴ㄖ币怀雠_(tái)就有業(yè)內(nèi)人士提出可以考慮引入像機(jī)場(chǎng)、火車站一樣的安檢系統(tǒng),通過科技手段降低危險(xiǎn)程度,提高安全性。與之類似的制度問題還有很多,需要有關(guān)部門予以重視,加以完善。

從物流企業(yè)的外部政策制度環(huán)境看,造成這些不可控的高成本的主要原因包括以下幾個(gè)方面:

1.不完善的稅收機(jī)制以及迅速攀升的地價(jià)

“稅率不一”﹑“重復(fù)征稅”等稅收方面的問題一直是物流企業(yè)特別是中小物流企業(yè)反響強(qiáng)烈的問題。物流運(yùn)作環(huán)節(jié)稅率不統(tǒng)一,土地使用稅等稅收仍保持較高水平。以某大型倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)為例,該公司全年倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸和租賃收入為10.47億元,扣除直接費(fèi)用之后的主營(yíng)業(yè)務(wù)利潤(rùn)僅有1.57億元;而繳納營(yíng)業(yè)稅4487萬(wàn)元,土地使用稅4486萬(wàn)元,房產(chǎn)稅1741萬(wàn)元,三項(xiàng)合計(jì)1.07億元,三項(xiàng)稅費(fèi)占主營(yíng)業(yè)務(wù)利潤(rùn)的68.15%。在復(fù)雜的稅收機(jī)制以及不合理的財(cái)稅體制下,物流企業(yè)的稅務(wù)負(fù)擔(dān)沉重,增加了物流企業(yè)的交易成本。此外,地價(jià)的迅速攀升也使得物流企業(yè)不堪重負(fù)。物流業(yè)是用地大戶,但由于我國(guó)土地資源有限,再加上嚴(yán)格的土地管理政策,物流企業(yè)越來越難以獲得用地。據(jù)中國(guó)物資儲(chǔ)運(yùn)協(xié)會(huì)調(diào)研資料顯示,2010年我國(guó)一些地區(qū)倉(cāng)儲(chǔ)用地掛牌價(jià)同比上漲了大約30% ~50%。

2.交通收費(fèi)不合理

過高、過多的公路通行費(fèi)以及港口、堆場(chǎng)使用費(fèi)等費(fèi)用,使物流企業(yè)的運(yùn)輸成本大幅提高。2011年12月15日,河南“天價(jià)過路費(fèi)案”當(dāng)庭宣判:被告人時(shí)軍鋒犯詐騙罪,判處有期徒刑7年,罰金5萬(wàn)元;被告人時(shí)建鋒犯詐騙罪,判處有期徒刑兩年半,罰金1萬(wàn)元。這一備受關(guān)注的“天價(jià)過路費(fèi)案”歷時(shí)近一年,暫且不討論司法的公正性,從最初被告人因偷逃368萬(wàn)元過路費(fèi)而被判無(wú)期徒刑時(shí),大多數(shù)民眾就對(duì)此提出質(zhì)疑,大家關(guān)注的焦點(diǎn)是平均每趟1500多元、每天高達(dá)15000多元的天價(jià)過路費(fèi)的計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)以及這件事背后隱藏的高速公路亂收費(fèi)問題。對(duì)于高速公路的收費(fèi),有關(guān)方面總是會(huì)有理由,比如用來建設(shè)還貸以及日常維護(hù)等,但是國(guó)家審計(jì)署辦公廳發(fā)布的2008年第2號(hào)文件即《18個(gè)省市收費(fèi)公路建設(shè)運(yùn)營(yíng)管理情況審計(jì)調(diào)查結(jié)果》中指出:抽查山東、北京等12個(gè)省(市)35條經(jīng)營(yíng)性公路,由于批準(zhǔn)收費(fèi)期限過長(zhǎng),獲取的通行費(fèi)收入高出投資成本數(shù)倍乃至10倍以上,成為“高價(jià)公路”。

3.管理體制不健全

由于管理政出多門,有時(shí)會(huì)出現(xiàn)針對(duì)一個(gè)問題多部門、多地區(qū)重復(fù)處罰的現(xiàn)象,以及依法行政和維護(hù)市場(chǎng)秩序?yàn)槟康牡谋O(jiān)管環(huán)節(jié)缺失等問題,有些部門甚至通過罰款來創(chuàng)收,這些行為都會(huì)給企業(yè)帶來不可預(yù)測(cè)的額外成本,從而提高了企業(yè)的交易成本;相對(duì)復(fù)雜的海關(guān)通關(guān)手續(xù),行政審批制度不完善以及物流企業(yè)在與海關(guān)﹑邊檢等相關(guān)單位合作的過程中出現(xiàn)的人員配置和工作時(shí)間不協(xié)調(diào)等一系列問題,降低了工作效率,從而產(chǎn)生了流通環(huán)節(jié)的隱形成本。

4.物流基礎(chǔ)設(shè)施不完善

隨著物流業(yè)的不斷發(fā)展,我國(guó)物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)已有較大改善,但是還面臨設(shè)備管理技術(shù)落后、物資吞吐能力弱、物流服務(wù)效率低以及信息化支撐不足等問題。能夠有效連接不同運(yùn)輸方式的大型綜合貨運(yùn)樞紐、服務(wù)于區(qū)域或城市的物流基地和物流中心等現(xiàn)代化物流設(shè)施尚不完善,嚴(yán)重制約了物流集散以及物流效率的提高,從而拉高了物流企業(yè)的交易成本。

5.物流企業(yè)資源整合難度大

物流業(yè)屬跨部門、跨行業(yè)的服務(wù)行業(yè),不僅涉及公路、鐵路、航空、水路甚至管道運(yùn)輸?shù)榷喾N方式,還涉及復(fù)雜的業(yè)務(wù)種類和眾多的行業(yè)主管部門,這些部門各有各的計(jì)劃,缺乏統(tǒng)一規(guī)劃,導(dǎo)致物流企業(yè)資源整合時(shí)難度較大,這在一定程度抬高了物流成本。

四、創(chuàng)造良好的外部環(huán)境,降低物流企業(yè)交易成本

新制度經(jīng)濟(jì)理論中制度的功能體現(xiàn)在降低交易費(fèi)用、為經(jīng)濟(jì)提供服務(wù)和為合作創(chuàng)造條件三個(gè)方面。為了給物流企業(yè)創(chuàng)造更有利于其發(fā)展的制度政策環(huán)境,一定程度上降低物流企業(yè)的不可控交易成本,政府以及相關(guān)部門應(yīng)從以下幾個(gè)方面入手,加大對(duì)于物流企業(yè)的政策扶持力度。

1.完善物流企業(yè)稅收管理機(jī)制,提高土地使用率

統(tǒng)籌完善相關(guān)稅收支持政策,不斷完善物流企業(yè)營(yíng)業(yè)稅差額納稅試點(diǎn)辦法,并在完善相關(guān)配套措施的基礎(chǔ)上進(jìn)行全面推廣;相關(guān)部門應(yīng)研究并解決倉(cāng)儲(chǔ)、配送和貨運(yùn)代理等環(huán)節(jié)與運(yùn)輸環(huán)節(jié)營(yíng)業(yè)稅稅率不統(tǒng)一等問題。通過不斷完善物流企業(yè)稅收機(jī)制,切實(shí)減輕物流企業(yè)稅收負(fù)擔(dān)。

物流用地的使用價(jià)值、土地開發(fā)成本、地產(chǎn)開發(fā)商利潤(rùn)和土地稅費(fèi)等是構(gòu)成物流用地價(jià)格的主要部分,物流用地價(jià)格主要受政府產(chǎn)業(yè)政策、土地位置、使用年限和市場(chǎng)供求關(guān)系影響,當(dāng)物流用地的市場(chǎng)價(jià)格上升時(shí),物流企業(yè)都傾向于在單位面積土地上投入更多的資本,提高物流用地的集約利用度以及倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施和裝卸搬運(yùn)設(shè)備的技術(shù)水平,從而減少對(duì)土地的占用、節(jié)約購(gòu)置或租賃土地的成本。反之,過低的物流用地市場(chǎng)價(jià)格則不利于土地資源的節(jié)約,所以單純降低物流節(jié)點(diǎn)用地價(jià)格并不能促進(jìn)物流業(yè)整體的良性循環(huán),反而有可能造成土地投機(jī)需求增加以及土地綜合利用效率降低,因此政府需要在提高土地利用率方面制定相關(guān)政策并加強(qiáng)監(jiān)管。

2.進(jìn)一步解決交通收費(fèi)不合理問題

進(jìn)一步加大對(duì)高速公路收費(fèi)的監(jiān)管力度,全面整頓道路收費(fèi)站點(diǎn),逐步降低偏高的高速公路收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn),合理劃定高速公路收費(fèi)期限。對(duì)于目前正在進(jìn)展的收費(fèi)公路專項(xiàng)清理工作,應(yīng)明確責(zé)任主體,加快研究并落實(shí)相關(guān)政策措施,使相關(guān)工作盡快取得成效。

3.完善管理體制

完善收費(fèi)管理制度,全面清理向貨運(yùn)車輛收取的行政事業(yè)性收費(fèi)、政府性集資、政府性基金、罰款項(xiàng)目以及不符合國(guó)家規(guī)定的各種收費(fèi)項(xiàng)目,并嚴(yán)懲對(duì)企業(yè)亂收費(fèi)、亂罰款的行為。針對(duì)相對(duì)復(fù)雜的海關(guān)通關(guān)手續(xù)和文件要求問題,應(yīng)簡(jiǎn)化通關(guān)程序,優(yōu)化通關(guān)作業(yè)流程,提高信息化管理應(yīng)用水平實(shí)現(xiàn)快速高效通關(guān)。統(tǒng)籌使用物流業(yè)發(fā)展專項(xiàng)資金,建立專項(xiàng)資金制度,改變物流業(yè)發(fā)展扶持資金由多個(gè)部門分頭管理的現(xiàn)狀,提高資金使用效率。

4.完善物流配套設(shè)施

國(guó)家和各級(jí)政府應(yīng)加強(qiáng)公路、海港、鐵路以及空港建設(shè),加大對(duì)物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的扶持力度,對(duì)符合條件的重點(diǎn)物流企業(yè)的運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、配送、信息和物流園區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)給予必要的資金支持;統(tǒng)籌規(guī)劃和完善物流工業(yè)園區(qū)、經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)和高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)園區(qū)等制造業(yè)聚集區(qū)的物流服務(wù)體系,推動(dòng)區(qū)域內(nèi)物流基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善,對(duì)于市內(nèi)物流的整體規(guī)劃,生產(chǎn)商、物流業(yè)從業(yè)者、居民和商業(yè)街等各相關(guān)部門人員的合理組合非常重要;制定相關(guān)政策鼓勵(lì)、支持和引導(dǎo)物流企業(yè)進(jìn)行技術(shù)改造和創(chuàng)新,不斷提高其信息化水平,搭建公共物流信息平臺(tái),為增進(jìn)供需企業(yè)間的信息溝通、降低信息化成本與企業(yè)交易費(fèi)用創(chuàng)造條件,比如利用信息通信技術(shù)及時(shí)提供關(guān)于工程、規(guī)制情況及快捷路線方面的情報(bào),以達(dá)到物流的高效率運(yùn)行;對(duì)于貨物的輸送處理,可以針對(duì)不同地區(qū)的物流特點(diǎn)和實(shí)際,制定關(guān)于步行、自行車、公交車和汽車使用的一體化計(jì)劃,全面保證路上貨物輸送帶的整備、路外貨物輸送設(shè)施的完善以及附設(shè)的停車設(shè)施三者的有效配合。

5.整合物流企業(yè)資源

支持大型優(yōu)勢(shì)物流企業(yè)通過兼并、重組等方式,對(duì)分散的物流設(shè)施資源進(jìn)行整合;鼓勵(lì)中小物流企業(yè)加強(qiáng)聯(lián)盟合作,創(chuàng)新合作方式和服務(wù)模式,優(yōu)化資源配置,提高服務(wù)水平,并進(jìn)一步推進(jìn)物流技術(shù)創(chuàng)新和應(yīng)用,積極推進(jìn)物流業(yè)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變。還要統(tǒng)籌規(guī)劃,加強(qiáng)各相關(guān)部門間的合作,提高辦事效率,降低流通過程中的隱形成本。

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