◎ 凱蕾·柯提思

低密度城市公交導向型開發(fā)模式的演進：以珀斯新軌道交通走廊為例

◎ 凱蕾·柯提思

與以往依賴于小汽車的出行定位相比，珀斯對公共交通基礎設施的投入不斷增強。然而，為低密度城市設計一個能與小汽車抗衡的交通系統(tǒng)卻面臨著嚴峻挑戰(zhàn)。珀斯最新的一條客運鐵路的規(guī)劃和線路設計主要以土地利用規(guī)劃為基礎，并積極尋求公交導向型開發(fā)的契機。它帶來了不同的融合模式，包括吸引過往客流和舒緩劍拔弩張的機動車環(huán)境的公交導向型開發(fā)，以及通過西澳大利亞州的交通管理機構協(xié)調交通換乘站中的各種運輸模式，從而使公交出行的吸引力最大化。本文旨在考察各種模型所帶來的機遇和局限。

公交導向型開發(fā) 珀斯

一、引言

作為全球小汽車依賴程度最高的城市之一，西澳的珀斯聞名于世(Newman & Kenworthy, 1999)，其汽車占有量和使用量皆為澳大利亞所有城市的榜首（每千人擁有723輛）。這源于20世紀50年代以來對城市形態(tài)和交通投入的規(guī)劃決策。如今，有140萬人居住在大都會地區(qū)的低密度郊區(qū)，即印度洋沿岸130公里的地區(qū)。私家車占交通模式的主要比例，人們日常交通支出的大部分都被公路網所吸收(Gleeson et al., 2003)，這使得高效公交系統(tǒng)的實施面臨巨大挑戰(zhàn)。20世紀90年代以來，珀斯在公共交通基礎設施領域投入巨資，令其他澳洲城市艷羨不已。最新的投資便是興建了一條長72公里的鐵路，覆蓋珀斯南部郊區(qū)（該鐵路自2007年11月起運營）——見圖1。

圖1 大珀斯都會區(qū)

最新的珀斯客運鐵路規(guī)劃和線路設計越來越依賴于土地利用規(guī)劃，因為西澳大利亞州的規(guī)劃和交通管理機構正努力朝著“交通與土地利用相結合”這一長遠目標邁進。許多機構也積極尋求這條新的鐵路沿線的公交導向型開發(fā)契機。為低密度城市設計一個能與私家車抗衡的交通系統(tǒng)給土地利用和城市結構帶來嚴峻挑戰(zhàn)。其中一段鐵路線路與高速公路的中央預留帶并行，另一部分則為獨立線路。它帶來了不同的融合模式，包括吸引過往客流的公交導向型開發(fā)；舒緩劍拔弩張的機動車環(huán)境的公交導向型開發(fā)，以及通過西澳大利亞州的交通管理機構協(xié)調交通換乘站中的各種運輸模式，從而使公交出行的吸引力最大化。這些不同的模型展示了探索軌道交通與土地利用融合方式的契機，并在低密度郊區(qū)環(huán)境下檢驗了公交導向型開發(fā)的概念。

關于這些模型，學者們各持不同的觀點。公交導向型開發(fā)的理論是基于為與高密度住宅樓盤結合的高密度商業(yè)和零售項目配套的高質量步行環(huán)境而設計的專用區(qū)域。這種觀點認為，它將通過創(chuàng)造更多的本地和區(qū)域出行機會來減少依賴私家車的出行方式。西澳的鐵路規(guī)劃設計者們則建議另一種以交通模式間融合（主要是巴士加火車和私家車加火車）為基礎而非以土地利用為基礎的模式。他們強調，這樣做將會增加區(qū)域內搭乘公交出行的比例，從而緩解交通高峰時段的路網壓力。還有一種混合模式提供了兩種選擇——它既能與其他交通模式較好地融合，又可作為土地利用活動融合程度的一個度量。這些不同的土地利用與交通融合的模型在多大程度上帶來更加可持續(xù)的出行結果，如今正作為關于出行習慣變化的縱向研究的一部分來衡量。①與本文有關的是鐵路給土地利用交通融合帶來的限制和挑戰(zhàn)。

二、珀斯：土地利用與交通融合的歷史

當前所討論的問題是，土地利用活動與交通基礎設施（一般指公共交通基礎設施）的緊密融合是能夠實現(xiàn)更為可持續(xù)的出行結果的方法之一。顯然“土地利用與交通的融合”一直以來都是規(guī)劃所遵循的原則。不過，在規(guī)劃歷史上的不同階段，它被應用于不同的交通模式。二戰(zhàn)后主要的規(guī)劃路徑基本上是完全依靠私家車出行。珀斯也不例外。它在推進土地利用與交通融合的戰(zhàn)略規(guī)劃和政策上有著悠久歷史。但由于該市與私家車有著密不可分的聯(lián)系，實現(xiàn)上述設想的切入點主要靠為汽車大開方便之門。相比之下，后來的珀斯則成為重新重視公共交通規(guī)劃的先鋒。

早在20世紀30年代，大都會規(guī)劃委員會便已認識到土地利用與交通融合的需求(McManus, 1993)。1955年，大都會區(qū)的首個戰(zhàn)略性規(guī)劃認為應該通過一系列包含靠近人們居所的工作場所的自足社區(qū)來實現(xiàn)土地利用與交通的融合(Carr, 1979)。這個規(guī)劃建議構建一個覆蓋交通網絡的緊湊型區(qū)域，它必須包含兩條新修的郊區(qū)鐵路以及主要通往珀斯中央商務區(qū)的充足的區(qū)域路網(Stephenson & Hepburn, 1955)。建議中的鐵路并沒有修建，不過路網的發(fā)展則進展迅猛。私家車的使用相當廣泛，因為它既是現(xiàn)代城市繁榮的象征，又是最主要的出行工具，公共交通的供給反而被看做是滿足社會福利功能的一項服務(Metropolitan Transport Trust, 1961)。

20世紀60年代至80年代末的城市規(guī)劃被服務于汽車出行的理念所主導。50年代末經歷了一場關于是否要拆除早期的鐵路并以公交車取而代之的大討論，“這本來是一種更為合適的交通形態(tài)，皆因其所需的基礎設施跟私家車是一樣的，而且還能得到聯(lián)邦政府的部分資助”(McManus, 2002, p. 198)。由于新建的郊區(qū)離鐵路線比較遠，使私家車成為主要的出行工具。到1979年，為了讓位給即將興建的高速公路，弗里曼特爾鐵路線停止運營，預計將有一條公交車道取代原有的客運鐵路。

后來的兩項大都會規(guī)劃戰(zhàn)略（1970年的走廊項目和1990年的地鐵項目）也提倡土地利用與交通相結合。實現(xiàn)的方式是將城區(qū)分散到區(qū)域外圍的地區(qū)中心（米德蘭、阿馬代爾、喬達路普、羅金厄姆），為它們提供公共交通和發(fā)達的高速路網服務。這些項目的土地利用與交通融合的原則包括區(qū)域中心內自足社區(qū)的概念以及區(qū)域中心與中央商務區(qū)之間的公共交通供應。米德蘭與阿馬代爾的鐵路線已經投入運營，喬達路普線則于1992年開通。除此以外，汽車出行的數量也持續(xù)增長。年平均駕車里程從1979年的6000公里上升到2000年的1萬公里(Western Australian Planning Commission [WAPC], 1999)。人們駕車出行與步行比例的日均數據一直趨平，直到最近，搭乘公共交通工具和騎自行車出行的比例才有所下降。各類出行需求中駕車的比例全面上升（從1976年的70%增長到2000年的80%），步行和公共交通則持續(xù)下降（分別從16%和8%降至12%和5%），騎自行車一直保持在3% (Curtis, 2001)。導致這種現(xiàn)象的其中一個原因是無法將就業(yè)功能集中在公交可達的城郊中心區(qū)域（珀斯城以外）。

20世紀90年代末，出現(xiàn)了一個土地利用與交通融合的新前提，它是以公共交通發(fā)展為框架的。這一新前提旨在從區(qū)域和社區(qū)層面改變城市的外在形態(tài)，擺脫對汽車的依賴，提供其他交通出行選擇。討論的焦點在于“交通平衡”，即不僅要有私家車，還須提供各式各樣的交通模式，這在后來有關“大都會交通戰(zhàn)略”的政策文件中有所體現(xiàn)(Department of Transport et al., 1996)。州政府的其他舉措也從大方向上支持這一改革，它通過確保人們的主要出行可以選擇公共交通工具和非機動車而非原來由空載率相當高的私家車所主導的出行方式，進一步滿足了控制城市蔓延的需求和克服了對私家車的依賴。西澳大利亞州的規(guī)劃推動著“步行社區(qū)”的發(fā)展，在這些社區(qū)里，大部分日?；顒佣伎梢栽诒镜胤秶鷥韧瓿?WAPC, 1997)。

與其有著直接關系的其中一項運營規(guī)劃政策，便是1988年引進的《開發(fā)控制政策1.6——大都會鐵路站點周邊開發(fā)》，如今被稱作《提升公共交通規(guī)劃》(Ministryfor Planning, 1999)。這一政策要求所有大都會鐵路站點周邊的土地規(guī)劃開發(fā)項目都必須通過加大住宅樓宇的密度為提高鐵路線路的利用率作貢獻，增加其連通度。作為公交導向型開發(fā)的先行政策，其施行見效緩慢——尤其是按照傳統(tǒng)的開發(fā)過程。蘇比亞科站周邊的開發(fā)始于1994年，當時成立了一個再開發(fā)管理機構負責項目的具體實施。它被看做是最成功的公交導向型開發(fā)案例之一(Howe et al., forthcoming)。然而，再開發(fā)管理機構外的其他運作則非常有限。

珀斯大都會近25年的戰(zhàn)略規(guī)劃——“網狀城市”(WAPC, 2004a)——其核心是一個旨在實現(xiàn)土地利用與公交網絡融合的空間框架。為了滿足“同時處理交通和城市發(fā)展問題的需求”(Bertolini & Spit, 1998, p. 17)，公交網絡及其與活動中心的關系是以實現(xiàn)更高層次的可達性為基礎的。網狀城市的空間框架包含三個元素?！盎顒油ǖ馈笔侵敢砸粭l主干道或郊區(qū)鐵路線為中心，兩旁400米范圍內的土地都為其所用的交通大動脈?！盎顒又行摹笔侵冈诨顒油ǖ姥鼐€間隔上，既包括小規(guī)模雇用、購物與服務，也有離中央公交站的距離在步行范圍以內的中等及高密度住宅樓?！敖煌ㄍǖ馈笔侵概c一條或幾條活動通道相配套形成網狀城市，并為城市間出行提供快速通道，避免長途過境車流占用活動通道的需求。

表1 珀斯鐵路規(guī)劃年表

三、珀斯的新軌道交通走廊——融合的機遇與局限

新建的南郊鐵路帶來了將政策付諸實踐的新契機。自20世紀90年代末啟動以來，人們一直在討論應該以哪種方式實現(xiàn)土地利用與交通的融合。這個討論是以珀斯的鐵路線路規(guī)劃為背景的（見表1）。

1979年，弗里曼特爾鐵路線的停運對于重新點燃政府對鐵路規(guī)劃的大投入而言無疑是一副催化劑。Newman對鐵路于1983年重新開通運營的描述證明，這一決策利用了群眾的作用(Newman, 1992)，并且促使該州工黨（當時的反對黨）提出建立以鐵路為基礎的公共交通。1992年，已有的鐵路完成電氣化；1993年，通往北部郊區(qū)的一條新鐵路線落成通車。伴隨著城市的發(fā)展，這條鐵路分別于1993年和2004年進行了延長。

北郊鐵路一期的開發(fā)幾乎沒有對公交導向型開發(fā)等概念所界定的土地利用融合做出任何貢獻。當時人們認為這條鐵路的修建被視為專注于交通模式間（火車與巴士、火車與私家車）融合的交通項目，而非與土地利用融合的項目。這條鐵路地處米切爾高速（連接珀斯中央商務區(qū)與外圍城郊的機動車道）中央的擴容預留地帶。人們就巴士與火車的相對優(yōu)勢展開大量討論。有些觀點認為，如果從運輸經濟和按照規(guī)劃要求來決策的話，這條鐵路原本應該是一條公交車道(Ker & Ryan, 1994, p. 4)。不過當時決定修建這條鐵路，是從節(jié)省出行時間、解決城市公交車擁堵問題、鐵路沿線郊區(qū)由此獲得的長足發(fā)展，以及從長遠看鐵路的成本比巴士低等角度出發(fā)考慮的。

正是為了與私家車競爭，才促使巴士與火車的融合以及在這些站點周邊設立大型停泊與轉乘場所，而不是將客流引向高密度郊區(qū)。鐵路規(guī)劃者認為，目標客流有選擇使用私家車的偏好，加上發(fā)展密度低，決定了火車必須能夠縮短乘客的出行時間才可能與私家車進行競爭(Ker & Ryan, 1994)。這些要求是路線選擇和設計站點間距的關鍵因素。這條鐵路是為站點間距離在2至3公里左右的高速火車設計的（見表2），完全不同于早期站點間距離只有800米的結構。Martinovich和Lawrence (1998)建議站點間距離為3公里，因為那既能縮短行車時間，又可以減少投入運營的機車組數量。如果站點間距離為1公里，機車組數量幾乎要翻倍。這反映出當時的規(guī)劃是圍繞運輸系統(tǒng)而非綜合考慮理想的城市形態(tài)和交通運營而設置的。

表2 澳大利亞城區(qū)與郊區(qū)間鐵路：平均車程耗時

南郊鐵路的規(guī)劃參照北郊鐵路的模式。與北郊鐵路所追求的目標一樣，在往返珀斯中央商務區(qū)的車程耗時上與私家車競爭，便是南郊鐵路的中心任務。也正因如此，這段最新建成的全長72公里的鐵路，前33公里與高速公路的路線并行，也是建在高速公路中央的擴容預留帶上。事實上，當時的西澳大利亞州政府規(guī)劃師Macrae (2004)建議將鐵路建在“障礙最少的路線上”，而并沒有考慮任何空間規(guī)劃的因素。以車程時間為目標的做法成效顯著。從表2可以看出，這條新建鐵路的平均車速高于珀斯的其他線路，也高于與其結構規(guī)模相仿的澳大利亞其他城市中新建的城郊鐵路。

圖2 韋拉爾站轄區(qū)的開發(fā)項目以新修的鐵路作為其賣點

圖3 布爾克瑞科等車站轄區(qū)800米范圍的土地利用情況

這條鐵路最早也是由鐵路規(guī)劃者而非空間/土地利用規(guī)劃者所提出的。第一份總體規(guī)劃顯示，與土地利用和空間結構的融合并沒有羅列在修建這條鐵路的10大理由之中(South West Metropolitan Transit Planning Steering Committee, 1999, p. 3)。不過后來的一份補充規(guī)劃將“運輸系統(tǒng)與土地利用、城鎮(zhèn)規(guī)劃和交通政策目標的融合”囊括在內，但那是在運營規(guī)劃的任務完成以后才會考慮的內容(Department for Planning and Infrastructure, 2001, p. 2)。

2007年11月開通的南郊鐵路一期工程配備11座新火車站（表1）。建造期間，沿線同時進行著許多開發(fā)建設，證明這條鐵路的確是新建項目的催化劑。事實上，許多地產開發(fā)商選擇強化與鐵路的連接作為自身的賣點（圖2）。由于鐵路的某些路段建在高速公路的擴容預留帶上，另一些路段則是獨立的，這就為公交導向型開發(fā)模式進行各種不同的嘗試創(chuàng)造了契機。有些地方選擇類似北郊鐵路的運輸交匯模式（利用高速的優(yōu)勢），另一些地方則聚焦于多種公交導向型開發(fā)模式。譬如，布爾克瑞科等車站（圖3）目前只有運輸交匯一種模式，而沒有與土地利用直接融合?？撇髦行幕疖囌荆▓D4）則在轄區(qū)范圍內預留出100米長的地帶供日后興建的高速公路從中間通過。韋拉爾車站周邊區(qū)域的開發(fā)最為成熟，它融合了進出站的客流（圖5）。

（一）土地利用型交通整合的局限

空間規(guī)劃者與鐵路規(guī)劃者雙方的觀點大相徑庭：火車站到底應該為公交導向型開發(fā)提供便利，還是只需作為高速公路通道上的運輸交匯點？這也是鐵路與密集土地利用融合的主要局限之一。顯然，車站轄區(qū)根據自身的空間位置、土地利用結構與在運輸網中的位置可以進行不同的功能設置。有些區(qū)域作為住宅饋線，有些作為運輸交匯，其他則作為城鎮(zhèn)中心樞紐。表3列舉了新車站的各種功能。問題的癥結所在是，城市規(guī)劃到底應該由交通運營需求所主導，還是應該由關于城市空間結構的未來展望或這是兩者的結合來主導。土地利用規(guī)劃者與鐵路規(guī)劃者都認為，他們自己的方式更符合土地利用與交通的融合（LUTI）。

圖4 科伯恩車站轄區(qū)800米范圍的土地利用情況

圖5 韋拉爾車站轄區(qū)800米范圍的土地利用情況

由于將往返珀斯的車程耗時作為主要考量因素，這些站點并沒有設在沿線的一些主要區(qū)域中心等地點。為使其車程耗時更具競爭力，火車必須依靠私家車和巴士吸引客流。新的鐵路就繞開了羅金厄姆這個區(qū)域中心。車站距離羅金厄姆約1.5公里，提供了700多個停車位。當地市政委員會游說建立電車系統(tǒng)來解決火車站與區(qū)域中心分離的問題。如果按設想建成運營后，電車便可以將火車站與市中心、大學園區(qū)和高密度住宅區(qū)連接起來。這能夠提升羅金厄姆的區(qū)域中心地位。但鐵路出于成本控制的考慮，電車方案最終被巴士取代。巴士方案的缺點在于它的臨時性，因此會削弱土地開發(fā)項目的投入度(Dittmar & Ohland, 2004; Rodriguez & Targa, 2004)。與火車的效果類似、停站較少、能快速抵達目的地的巴士快線也許能鼓勵開發(fā) (Dunphy et al., 2004; Currie, 2005)，不過這樣的設置并不適合羅金厄姆的城市結構。

表3 珀斯-曼杜拉鐵路：新車站專用區(qū)公交導向型開發(fā)

新的鐵路線以曼杜拉為終點站，不過它也像羅金厄姆那樣，距離建成的區(qū)域中心約3公里，也不靠近離市中心約2公里的曼杜拉大型購物中心。前者需要拆除60棟住房，后者可能會占用前往商場購物的顧客泊車位。于是火車站被設置在城鎮(zhèn)邊緣的一個巴士站旁。由于它是總站，如果達到潛在的客流量，周邊的停車需求會相當大(Kuby et al., 2004)。這里有將近900個泊車位，必要時可增至2000個。從曼杜拉和羅金厄姆的市中心不設火車站可以看出，交通規(guī)劃運營的主導作用要強于對城市功能和結構的考量。這也因此錯失了讓人們享受一站式出行的契機。

還有一個問題與城市結構和已有土地利用交通關系有關。鐵路規(guī)劃者指出，盡管由于羅金厄姆的居民經常前往弗里曼特爾，使得羅金厄姆與弗里曼特爾（不在南郊鐵路上）一直保持著緊密的聯(lián)系，不過通過建立交通模型可以發(fā)現(xiàn)，珀斯也是一個吸引客流的重鎮(zhèn)，并且隨著羅金厄姆到珀斯的高速公路經提議后延長，這種現(xiàn)象更為明顯。在此基礎上，他們認為羅金厄姆與珀斯之間也應該有一條與高速公路競爭的直達鐵路，而非維持與弗里曼特爾的關系現(xiàn)狀(Martinovich & Lawrence, 1998)。另有觀點認為，從弗里曼特爾到羅金厄姆和曼杜拉應該有一條鐵路。通過在區(qū)一級實現(xiàn)交通四通八達，羅金厄姆的人才吸引力削弱，原因是人們更愿意涌向珀斯，寧可增加通勤距離也不愿意在本地就業(yè)。北郊鐵路的客流也證實了這一點，上下班高峰客流占據主導，并且主要以珀斯為目的地 (Martinovich & Lawrence. 1998, p. 1021)。盡管為了平衡雙向客流，鐵路在通過喬達路普區(qū)域中心時會進行調度，但上述情況仍會發(fā)生。

事實上，以羅金厄姆為起點的高速公路的通達性對未來的空間分布有著決定性影響，正如鐵路網所反映出來的，盡管戰(zhàn)略性土地利用規(guī)劃帶來了一幅不同的空間配置與一系列功能關系的圖景。這樣的城市地區(qū)有著背道而馳的目標：鐵路客運服務到底應該服務于城郊出行還是本地出行？總體規(guī)劃的目標是兩者兼顧；結果卻可能是兩樣都沒能很好地達成。

對城際高速鐵路的需求導致的結果是選擇障礙物最少的線路鋪設鐵軌，并繞開一些建成的大型住宅開發(fā)區(qū)。在與高速公路的融合方面，鐵路規(guī)劃者主要負責設計交通換乘，將站點設置在自駕車換乘較方便的、客流量較大的高速公路預留帶之間。火車站與土地利用之間的融合非常少，交通樞紐分散，住宅密度過低，到火車站的步行距離太長。將這樣的火車站改造成符合融合中心的概念，這對規(guī)劃者而言無疑是一大挑戰(zhàn)。他們通過新型混合公交導向型開發(fā)來應對這一問題。例如，在科伯恩中心火車站，（西澳大利亞州政府土地與物業(yè)開發(fā)機構代理公司）Landcorp正在開發(fā)一處新的城鎮(zhèn)中心，內有密度較高的經濟適用房(Landcorp, 2004)。這座城鎮(zhèn)正對一家倉儲式購物中心。城鎮(zhèn)中央有一座大型停車場、一座公交總站與換乘樞紐。有人認為，停泊及轉乘場所可以在之后開發(fā)出更為緊湊的用途，盡管在珀斯仍未實現(xiàn)。雖然車站專用區(qū)的制約因素限制了在離車站最近的地方以及通往車站的人行道上開拓積極的互補性土地利用機會，但這種新的解決方式代表了一種新的公交導向型開發(fā)模型，它也許會更適合低密度郊區(qū)城市。

（二）機遇

新的鐵路是土地利用規(guī)劃者在高速公路的陣線之外推動直達鐵路以實現(xiàn)更為傳統(tǒng)模式的公交導向型開發(fā)的結果。在這些車站專用區(qū)中，發(fā)展得最成熟的是韋拉爾鄉(xiāng)，它是位于城郊外圍的一個高密度混合利用開發(fā)項目。珀斯傳統(tǒng)的郊區(qū)開發(fā)項目都是在所有零售和商業(yè)進駐前已將住宅樓群蓋好。城郊外圍的項目更是如此。韋拉爾鄉(xiāng)的著眼點是在項目的初始階段修建一條從購物中心直接通往火車站的“大街”。開發(fā)項目的密度十分關鍵，目標約為每公頃11棟住宅，大都會區(qū)平均值為每公頃6棟住宅。就住宅密度能否滿足換乘地區(qū)（400米范圍）交通基礎設施更有效利用的問題，各方意見不同，有的認為應該是每公頃40棟住宅(Bressi, 1994, citing Calthorpe; Westerman, 1998)，而西澳大利亞州宜居社區(qū)的平均值是每公頃12棟住宅。韋拉爾鄉(xiāng)也許能成為珀斯公交導向型開發(fā)的晴雨表。

在珀斯的中央商務區(qū)中，鐵路成為城市再開發(fā)的催化劑，它為土地利用與交通融合創(chuàng)造了新的機遇。以下是來自珀斯是鐵路咨詢委員會的認可：

“……這個項目不僅是一次鐵路線路規(guī)劃，更是一次公民規(guī)劃和設計。這個案例典型地反映出協(xié)調交通與土地利用的挑戰(zhàn)。(2002, p. i)”

在選擇穿過中央商務區(qū)的路線時，對15條線路方案與12座車站選址進行了細致的評估(Perth City Rail Advisory Committee, 2002)。車站的位置是能否吸引客流的一個重要考量因素，同時還分別測算了5分鐘與10分鐘步行范圍內的就業(yè)密度。盡管項目對此沒有作直接的要求，但還是會考慮到能否消除鐵路線將市中心一分為二的這道“屏障”所帶來的負面效應。這是自1901年以來的訴求(Carr, 1979)。鐵路線下沉穿越所需的12公頃空間的設計指導方針需要配備一個互補性混合利用專區(qū)，為巴士與火車的換乘乘客服務(WAPC, 2004b)。該市另一座同時也是第二座新的城市客運站（濱海藝術中心站），同樣是促成濱江休閑居住區(qū)混合利用的催化劑。

（三）機構安排的轉變

機構內部的變化，更進一步證明了鐵路規(guī)劃從一個交通體系到公交導向型開發(fā)體系的演進。在戰(zhàn)略層面上，通過珀斯最新的大都會規(guī)劃戰(zhàn)略“網狀城市”推動公交導向型開發(fā)，形成了由州政府的規(guī)劃、基礎設施、公共交通和開發(fā)機構成員組成的公交導向型開發(fā)委員會。這一跨機構委員會共同為遍布大都會地區(qū)的100多個中心和交通節(jié)點（巴士與火車）的發(fā)展建立優(yōu)先機制，然后制定出協(xié)調一致的行動計劃(Ainsworth, 2005)。優(yōu)先機制的設定基于6大評估標準：地理位置的戰(zhàn)略重要性；就業(yè)、休閑、服務、活動等復合功能的潛力；（州政府、地方政府、私人企業(yè)和其他部門）的合作潛力；開發(fā)（或再開發(fā)）的潛力(Ainsworth, 2005)。行動的類型包括獲取并保護土地，確保公交導向型開發(fā)能在當前或長遠實現(xiàn)。

與前文所提到的《開發(fā)控制政策1.6——大都會鐵路站點周邊開發(fā)》政策緩慢的實施情況相比，最近的方法在土地利用活動與交通基礎設施的融合上取得很大進展。這個方法蘊含了許多機遇，如開發(fā)土地利用，以及將南郊鐵路沿線各個車站專用區(qū)中的其他交通模式與車站更好地融合。科伯恩中心火車站就是此類項目中的一個。梅鐸車站專用區(qū)也有很大前景。梅鐸地區(qū)近期的結構規(guī)劃旨在利用車站連接現(xiàn)有大學、私立醫(yī)院、高中與一家籌建中的大型社區(qū)醫(yī)院和高密度住宅與零售業(yè)開發(fā)項目。曼杜拉、堪林橋和布爾克瑞科等車站也成為這些設計理念的試驗田，考察它們嘗試公交導向型開發(fā)混合模型的可能性。

四、結論

盡管珀斯在土地利用和交通基礎設施融合的政策和戰(zhàn)略規(guī)劃方面有著悠久的歷史，不過直到現(xiàn)在，從城市形態(tài)的角度看，基本上仍是與私家車的融合，很少真正地與公交融合。從20世紀90年代起，政策更明確地指向土地利用與交通融合的目標。這一目標最早出現(xiàn)在《均衡交通》的聲明中，最新的大都會戰(zhàn)略在表述和內容上則更為清晰。《網狀城市》規(guī)劃戰(zhàn)略提出了一個公交優(yōu)先的規(guī)劃目標，并論述了如何通過活動通道、活動中心與交通通道這個概念性的空間框架來實現(xiàn)這一目標。這一方法的核心是土地利用與交通的融合。這一戰(zhàn)略的其中一個構成要素就是要求開發(fā)項目必須圍繞交通（包括巴士與火車）展開，反之亦然。

這項規(guī)劃戰(zhàn)略是在規(guī)劃和建造一條新的鐵路這個恰當的時機推出的。它帶來了真正進行公交導向型開發(fā)的契機。在規(guī)劃者們?yōu)榈兔芏冉紖^(qū)探尋最佳方案時，公交導向型開發(fā)的3個不同模型擺在他們面前。關鍵的問題是如何將一個圍繞私家車構建的、流動性極高的城市轉變?yōu)橐粋€公交出行模式更受青睞的城市。為了實現(xiàn)這個目標，必須設計一個在前往中央商務區(qū)的路程耗時上勝過自駕車出行的交通體系。于是規(guī)劃者削減了城區(qū)的站點設置，取代了原來每個社區(qū)都設置站點的方案。低密度開發(fā)也給傳統(tǒng)的以客流為基礎的公交導向型開發(fā)帶來挑戰(zhàn)。在珀斯，這個方案的客流量也許會不足，引發(fā)人們對該項目可行性的擔憂。這兩個因素是珀斯交通換乘模型的關鍵因素——建立一個擁有高質量巴士換乘和停泊及轉乘的火車站。這樣做并沒有對車站的土地利用進行嘗試性開發(fā)。而解決的方案則將全部3種公交導向型開發(fā)模型的發(fā)展視作適用于本地車站專用區(qū)的環(huán)境，也是平衡與私家車競爭的交通目標的需要。無論如何，過去15年發(fā)生了很大變化，從火車僅僅作為交通工具到土地利用與交通體系的融合。這個方法作為規(guī)劃方式將一直延續(xù)，發(fā)展混合型公交導向型開發(fā)模式替代只有中轉功能的模型?；旌闲凸粚蛐烷_發(fā)模型與傳統(tǒng)的（以客流量為基礎）公交導向型開發(fā)模型兩者都希望通過鐵路投資獲取資本，而它們也都取得了長足發(fā)展。

推進這一進程必須依靠州政府幾大機構的通力合作。政府駕馭公交供應商、（州一級和地方一級的）土地利用規(guī)劃者與土地開發(fā)機構的努力對變革行之有效至關重要。由于認識到需要與私營部門的開發(fā)產業(yè)進行合作，開發(fā)的效果得到很大提升（如韋拉爾車站）。盡管我們可以從城市形態(tài)和結構的實體變化上見證這些進步，土地利用與交通融合努力的效果，即更加可持續(xù)的出行結果仍需進一步測度，而這也是未來展開進一步研究的主題。

注釋：

①Taplin, Curtis, Olaru, Qui, Affleck, and Lawrence ‘Impact of Transit Led Development in a New Rail Corridor’ (Australian Research Council Linkage Grant LP0562422).

[1]Ainsworth, L. (2005) A tale of 3 TOD’s. Paper presented at the Transit Oriented Development Conference, Fremantle, July.

[2]Bertolini, L. & Spit, T. (1998) Cities on Rails: The Redevelopment of Railway Station Areas (London: Spon).

[3]Bressi, T. W. (1994) Planning the American Dream, in: P. Katz (Ed.) The New Urbanism: Toward an Architecture of Community (New York: McGraw Hill).

[4]Carr, D. (1979) Metropolitan design, in: J. Gentilli (Ed.) Western Landscapes (Perth: University of Western Australia Press).

[5]Currie, G. (2005) Strengths and weakness of bus in relation to transit oriented development. Paper presented at the Transit Oriented Development: Making it Happen Conference, Fremantle, 5-7 July.

[6]Curtis, C. (2001) Future Perth: Transport Issues and Options (Perth: Western Australian Planning Commission).

[7]Department for Planning and Infrastructure (2001) South West Metropolitan Railway: Supplementary Master Plan (Perth: Perth Urban Rail Development Office).

[8]Department of Planning and Urban Development (1990) Metroplan: A Planning Strategy for the Perth Metropolitan Region (Perth: DPUD).

[9]Department of Transport, Ministry for Planning, & Main Roads Western Australia (1996) Metropolitan Transport Strategy (Perth: Government of Western Australia).

[10]Dittmar, H. & Ohland, G. (2004) The New Transit Town: Best Practices in Transit-oriented Development (Washington, DC: Island Press).

[11]Dunphy, R., Cervero, R., Dock, F. C., McAvey, M., Porter, D. R. & Swenson, C. J. (2004) Developing Around Transit: Strategies and Solutions that Work (Washington, DC: Urban Land Institute).

[12]Gleeson, B., Curtis, C. & Low, N. (2003) Barriers to sustainable transport in Australia, in: N. Low & B. Gleeson (Eds) Making Urban Transport Sustainable (Basingstoke: Palgrave Macmillan).

[13]Howe, A., Glass, G. & Curtis, C. (forthcoming) Retrofitting TOD and managing the impacts: the case of Subiaco, in: Transit Oriented Development: Making it Happen (Aldershot: Ashgate).

[14]Ker, I. & Ryan, P. (1994) Riding the (suburban) rails: views from the cab or the caboose? Paper presented at the Australian Institute of Traffic Planning and Management 8th National Conference, Sydney.

[15]Kuby, M., Barranda, A. & Upchurch, C. (2004) Factors influencing light-rail station boarding’s in the United States, Transportation Research Part A, 38, pp. 223-247.

[16]Landcorp (2004) Transit-Oriented Development leaflet (Perth: Government of Western Australia).

[17]Macrae, I. (2004) How strategic planning is really done. Presentation to the Planning Institute of Australia State Conference, 5 November, Perth.

[18]Martinovich, P. & Lawrence, P. (1998) Transit planning for low density development in Perth, Western Australia, in: Australasian Transport Research Forum, pp. 10171031 (Sydney: Australasian Transport Research Forum).

[19]McManus, P. (1993) The automobile and planning in Perth, Western Australia: historical evolution. Papers for Centre for Architecture and Planning Research, Curtin University of Technology, Perth.

[20]McManus, P. (2002) Your car is as welcome as you are: a history of transportation and planning in the Perth metropolitan region, in: A. Haebich, M. Trinca, A. Gaynor & Western Australian Museum (eds) Country: Visions of land and people in Western Australia (Perth: Western Australian Museum).

[21]Metropolitan Region Planning Authority (1970) The Corridor Plan for Perth (Perth: MRPA).

[22]Metropolitan Transport Trust (1961) Report and Statement of Accounts (Perth: MTT).

[23]Ministry for Planning (1999) Development control policy 1.6 Planning to enhance public transport use (Perth: Government of Western Australia).

[24]Newman, P. (1992) The rebirth of Perth’s suburban railways, in: D. Hedgcock & O. Yiftachel (Eds) Urban and Regional Planning in Western Australia (Perth: Paradigm Press).

[25]Newman, P. & Kenworthy, J. (1999) Sustainability and Cities: 4overcoming 4automobile 4dependence (Washington, DC: Island Press).

[26]Perth City Rail Advisory Committee (2002) Report of the Perth City Rail Advisory Committee to the Minister for Planning and Infrastructue Hon. Alannah MacTiernan MLA (Perth: Perth City Rail Advisory Committee).

[27]Rodriguez, D. & Targa, F. (2004) Value of accessibility to Bogata’s bus rapid transit system, Transport Reviews, 24(5), pp. 587-610.

[28]South West Metropolitan Transit Planning Steering Committee (1999) South West Metropolitan Railway: Perth to Jandakot, Rockingham and Mandurah (Perth: Government of Western Australia).

[29]Stephenson, G. & Hepburn, J. (1955) Plan for the Metropolitan Region, Perth and Fremantle, Western Australia (Perth: Government Printing Office).

[30]Westerman, H. L. (1998) Cities for Tomorrow: Integrating Land Use, Transport and the Environment. Better Practice Guide (Haymarket, New South Wales: Austroads Incorporated).

[31]Western Australian Planning Commission (1997) State Planning Strategy (Perth: Government of Western Australia).

[32]Western Australian Planning Commission (1999) Future Perth Indicators (Perth: Government of Western Australia).

[33]Western Australian Planning Commission (2004a) Network City: Community Planning Strategy for Perth and Peel (Perth: Western Australian Planning Commission).

[34]Western Australian Planning Commission (2004b) Central Railway Precinct Guidelines: Final Report (Perth: Western Australian Planning Commission).

Evolution of the Transit-oriented Development Model for Low-density Cities: A Case Study of Perth’s New Railway Corridor

Carey Curtis

Perth has seen strong investment in public transport infrastructure compared with its past approach of a city designed for mobility by car. Designing a transport system to compete with the car in a low-density city has raised significant challenges. The planning and routing of Perth’s newest passenger railway has been strongly grounded in land use planning with active pursuit of opportunities for transit-oriented development (TOD). This has resulted in different models of integration from TODs designed around walk-on patronage, to TODs designed to calm hostile car-based environments, to transit-transfer stations relying on state transit agency coordination between transport modes to maximize the attractiveness of the public transport travel. This paper examines the opportunities and constraints presented by each model.

TOD; Perth

U293.5

10.3969/j.issn.1674-7178.2012.05.004

凱蕾·柯提思，科廷科技大學副教授，澳大利亞城市交通治理與管理中心研究人員。

（編譯：陳丁力）