◎ 趙渺希 劉珺陳 晨

一、引言

20世紀(jì)90年代以來，隨著經(jīng)濟(jì)、文化交流的日益全球化，國家的角色轉(zhuǎn)變與區(qū)域的一體化進(jìn)程導(dǎo)致了深刻的政治和經(jīng)濟(jì)重構(gòu)[1，2]。這一過程中，信息時代新網(wǎng)絡(luò)組織所容納的活動與時間壓縮轉(zhuǎn)變?yōu)樘囟▍^(qū)域的市場集中，并被轉(zhuǎn)化為勞動者更高的物理移動能力，憑借著城際鐵路、航空客運(yùn)、互聯(lián)網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施等物質(zhì)支持，流動空間將取代傳統(tǒng)的場所空間，從而使得城市的物質(zhì)邊界日趨模糊，時空的扭曲和收縮重新定義了城市和區(qū)域空間[3]，這一趨勢下，原本存在于一個城市之內(nèi)的功能活動擴(kuò)散到了其他城市，區(qū)域?qū)⑦M(jìn)入到各城市彼此交融的發(fā)達(dá)階段，空間一體化成為區(qū)域空間結(jié)構(gòu)重組的主要特征[2，4]，城市化進(jìn)程所發(fā)生的空間尺度出現(xiàn)了新的全球化變革。因此，航空、高速鐵路、高速公路的客運(yùn)成為了研究區(qū)域空間組織過程的切入點(diǎn)，在國內(nèi)外的相關(guān)研究中也涌現(xiàn)了大量的學(xué)術(shù)成果。

就中國而言，自2000年以來軌道交通的跨越式發(fā)展成為全球矚目的大事件，這其中，高速鐵路、動車通過時空壓縮極大地提升了區(qū)域的一體化進(jìn)程。在交通領(lǐng)域，一般將時速在200公里以上的列車稱之為高速列車（按照這一定義，中國現(xiàn)行的動車組也屬于高速列車的范疇）。目前，從城市與區(qū)域發(fā)展角度對高鐵的研究主要聚焦在可達(dá)性方面，但也有不少學(xué)者重點(diǎn)關(guān)注高速鐵路發(fā)展對城市區(qū)域的影響。Sasaki、Ohash、Ando (1997)從地區(qū)私人投資和人口分布的角度，通過長短期分析和估計(jì)說明了新干線網(wǎng)絡(luò)在發(fā)達(dá)地區(qū)造成了一定程度的地區(qū)擴(kuò)散，但是卻無助于解決過于集聚的問題[5]。甚至有學(xué)者認(rèn)為，高鐵并不催生新的經(jīng)濟(jì)活動，只是引起經(jīng)濟(jì)活動的重新分布[6]。

目前，國內(nèi)對高鐵在區(qū)域范圍內(nèi)影響的個案研究正逐步展開，部分學(xué)者主要關(guān)注高速鐵路對沿線地區(qū)的經(jīng)濟(jì)機(jī)遇，平野衛(wèi)（2001）、胡天軍（1999）通過分析日本新干線鐵路系統(tǒng)，結(jié)合我國實(shí)際情況，提出高速鐵路將帶來生產(chǎn)增加、就業(yè)擴(kuò)大，沿線區(qū)域得到開發(fā)，給國民生活和出行方式帶來變革等優(yōu)點(diǎn)[7-8]；陳春陽等（2005）提出鐵路客運(yùn)專線將帶動高新產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展的觀點(diǎn)[9]；中國社科院的《高鐵對城市群的影響》研究報(bào)告（2010）歸納高鐵對城市群的四種效應(yīng)：時空效應(yīng)（可達(dá)性效應(yīng)）、邊界突破效應(yīng)、區(qū)位增強(qiáng)效應(yīng)和要素整合效應(yīng)；羅鵬飛等（2004）對京滬、滬寧高速鐵路對沿線城市可達(dá)性及社會經(jīng)濟(jì)影響進(jìn)行了初步探討[10]；王興平、趙虎通過滬寧動車乘客調(diào)研問卷的統(tǒng)計(jì)，對區(qū)域的職住組合現(xiàn)狀、職住區(qū)域化組合的模式、區(qū)域通勤者的職住意愿等內(nèi)容進(jìn)行了調(diào)查和分析[11]；解利劍、周素紅以廣州為案例，在分析城際通勤基本特征的基礎(chǔ)上，從交通設(shè)施、社會經(jīng)濟(jì)背景和制度政策因素等角度，研究了城際通勤的影響機(jī)制[12]；邊經(jīng)衛(wèi)（2005），伍業(yè)春（2009），蘇文?。?009），王春慧、甄峰（2010）等人也從高鐵對區(qū)域發(fā)展影響進(jìn)行了相關(guān)研究[13-16]。值得注意的是，部分學(xué)者注意到了高速鐵路的極化效應(yīng)，例如朱喜鋼、潘海嘯等學(xué)者認(rèn)為沿線資金、技術(shù)、人才等經(jīng)濟(jì)發(fā)展要素以及高端產(chǎn)業(yè)向中心城市集聚，會加劇沿線空間發(fā)展的極化程度。王世福、趙渺希（2012）通過對廣佛地鐵的研究得出了廣州、佛山之間流動空間的非均衡性特征[17]。

總體而言，國內(nèi)現(xiàn)有的研究多側(cè)重于以宏觀的視角從土地、城市、區(qū)域的角度探討高鐵的影響，而往往忽視了“人”在其中的作用，無法回答高鐵的建設(shè)究竟為哪類經(jīng)濟(jì)特征的城市或者哪類社會特征的人群帶來正面或負(fù)面的效應(yīng)。因此，通過對城際軌道交通出行的實(shí)證研究、檢驗(yàn)和分析區(qū)域一體化的社會過程，已經(jīng)成為當(dāng)前這一學(xué)術(shù)領(lǐng)域中重要的研究方向。

鑒此，本研究選取長吉動車出行人群為研究對象，通過問卷訪談式的實(shí)證調(diào)查方式，從微觀個體交通出行的角度來分析長吉區(qū)域一體化的空間組織過程。具體地，研究將分析長吉動車客流的出行社會特征，剖析到發(fā)客流在各層次空間中的分布狀況，探討乘客功能性活動的空間特征，并以功能性活動的空間交互來表征區(qū)域一體化過程，從而在總結(jié)動車客流出行特征的基礎(chǔ)上提出區(qū)域發(fā)展的規(guī)劃建議。

二、研究方法

（一）研究對象

長春市和吉林市是吉林省兩個最大的城市，人口占全省的45%，經(jīng)濟(jì)總量占全省的60%以上，并且兩個城市具有空間鄰近的特征，是東北地區(qū)重要的經(jīng)濟(jì)增長極。

長吉動車是東北地區(qū)第一條高速城際鐵路，鐵路西起長春站，東至吉林站，全長111公里，設(shè)計(jì)時速250公里。長吉城際軌道交通于2010年開通后，每日開行20對動車組列車，實(shí)現(xiàn)公交化運(yùn)營，將吉林省人口、經(jīng)濟(jì)總量、城市規(guī)模等均排在前兩位的兩座特大城市——長春和吉林連接在了一起。此外，在長春、吉林兩市共用的長春龍嘉國際機(jī)場設(shè)有車站，動車組列車可以直接開進(jìn)機(jī)場，能夠?yàn)槁每蛽Q乘提供鐵路、航空、公路運(yùn)輸之間的“零換乘”服務(wù)，實(shí)現(xiàn)三種交通方式的無縫對接。因此，為深入了解長吉動車對長吉區(qū)域一體化的區(qū)域影響，研究采用問卷調(diào)查的方式，重點(diǎn)分析了動車客流的到發(fā)空間分布和功能性活動的空間交互特征。

（二）研究方法

根據(jù)描述和分析的需要，研究采用問卷調(diào)查獲取長吉動車出行的一手?jǐn)?shù)據(jù)：問卷主要包括了受訪者基本信息部分和出行信息部分，其中基本信息部分包括了受訪者職業(yè)、受教育程度、出行目的、小汽車擁有情況、乘用動車頻次等信息；空間信息部分主要包括了受訪者出發(fā)地、到達(dá)地、戶籍地以及居住、就業(yè)、休閑購物的主要場所信息。

按照城市規(guī)劃重要文件《雅典憲章》的基本原理，城市中居住、就業(yè)、休閑購物加上交通共同構(gòu)成了城市的基本功能活動，這也是本文分析區(qū)域一體化進(jìn)程中城市功能活動是否擴(kuò)散到相鄰城市的考察重點(diǎn)。

依據(jù)時間地理學(xué)的相關(guān)理論[18-19]，個體行為在不同時間刻度的平面空間位置構(gòu)成了一系列的地點(diǎn)信息。因此在具體的功能性活動的空間交互分析方面，研究首先固定戶籍地點(diǎn)，關(guān)注居住、工作、休閑等基本活動對戶籍地的空間偏移；其次，研究分析居住、工作、休閑等基本活動在長春和吉林的交錯分布，以此考察長吉區(qū)域一體化的空間組織過程。

本次調(diào)研是結(jié)合長春市城市發(fā)展戰(zhàn)略進(jìn)行的，此項(xiàng)目受長春市規(guī)劃局委托，總牽頭單位為同濟(jì)大學(xué)，具體問卷方法工作由華南理工大學(xué)子課題組、長春市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院、同濟(jì)大學(xué)3方共同組織，調(diào)查時間為2011年10月中旬。問卷發(fā)放過程中，選取長春站、吉林站、龍嘉站3個站，其中，龍嘉站發(fā)放118份，長春站發(fā)放459份，吉林站發(fā)放496份。按照這一發(fā)放原則最終共收回問卷1068份，其中若將部分沒有作答的問題視為缺省值則得到有效問卷1045份，所有非空答題問卷均剔出則得到有效問卷822份。對于中間站龍嘉站，在功能一體化分析中將其受訪者按照到達(dá)地點(diǎn)的空間隸屬關(guān)系，將其分拆后再分別計(jì)入長春、吉林兩地的客流。

為保證明確的針對性，問卷發(fā)放在候車室進(jìn)行，由于候車室乘客較多且動車候車時間大部分在15-30分鐘之間，使得問卷發(fā)放難以采用分層抽樣的方式進(jìn)行，研究轉(zhuǎn)而以隨機(jī)發(fā)放的方式，并針對客流以青年群體為主的特征，調(diào)研將問卷發(fā)放重點(diǎn)放在了這部分人群。因此，受訪者年齡段集中在18-35歲(78.4%)、36-45歲（12.1%）這兩個年齡段，18歲以下的受訪者與60歲以上的老人所占的比例都非常小，分別為1.3%和0.2%。當(dāng)然，快速隨機(jī)抽樣的方式不可避免地使得本研究的全面性受到一定的制約，但鑒于動車的年輕乘客比例較多，且在國內(nèi)相關(guān)研究尚未全面、深入開展的情形下，進(jìn)行這樣一項(xiàng)實(shí)證性的調(diào)查仍然有著突出的研究價值。

三、客流的總體特征

研究首先對受訪者的特征進(jìn)行了整體刻畫，主要從職業(yè)、受教育程度、家庭小汽車擁有情況、出行目的、每周乘用動車頻次等方面進(jìn)行描述。

職業(yè)方面，受訪者主要以企事業(yè)單位職員（20.7%）、學(xué)生（18.1%）、專業(yè)技術(shù)人員（14.4%）和商業(yè)服務(wù)人員居多（12.7%）。總體而言，除去學(xué)生群體外，其余均為職業(yè)相對高端的白領(lǐng)群體，一定程度上，在兩城市之間乘坐動車的人群體現(xiàn)了中上階層為主的職業(yè)群體特征。

表1 受訪者的總體特征

在受教育程度方面，本次調(diào)研有68.3%的受訪者學(xué)歷為大專、本科，其次為高中/中專/職高，其比例為19.6%。學(xué)歷為初中或以下或者研究生以上的比例很小，都在7%以下。這說明乘坐動車的大部分為大學(xué)以上人群，結(jié)合前述職業(yè)的構(gòu)成比例，可以認(rèn)為，以高學(xué)歷白領(lǐng)為主體的受訪者說明了動車這一流動空間物質(zhì)基礎(chǔ)所具有的社會特征。

在家庭小汽車方面，由于受訪者乘坐動車的目的包括出差、換乘飛機(jī)、就學(xué)等，所以在受訪者中，有30.95%擁有小汽車的受訪者也選擇動車作為他們的出行工具。值得指出的是，根據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局長春調(diào)查隊(duì)的調(diào)查，截止于2011年7月，長春市每百戶居民家庭汽車擁有量為16輛，低于本次抽樣調(diào)查的31輛，這既說明了軌道交通在城際出行方面對小汽車的替代作用，更重要的是，長吉動車所承載的社會層級明顯高于當(dāng)?shù)仄骄健?/p>

在乘用長吉動車的出行目的構(gòu)成比例中，大部分受訪者出行目的主要是出差和探親訪友，其中出差的比例為37.41%，探親訪友的比例為25.58%，其次為旅游（9.23%）、就學(xué)（8.83%），但是這兩項(xiàng)比例均低于10%。這說明，長吉動車的客流中，動車在承擔(dān)兩城商務(wù)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系方面較為明顯。

從出行頻次分布來看，59.46%的受訪者每周乘動車頻次小于1次，29.18%的受訪者每周乘坐動車頻次為1-2次。所以，將近90%的受訪者每周乘坐動車的頻次都小于3次，這說明，對居民個體而言，在兩地之間的動車出行需求尚不屬于經(jīng)常性的通勤活動，而以間歇性的出行為主。

總體而言，乘用長吉動車的群體呈現(xiàn)出白領(lǐng)職業(yè)群體、高學(xué)歷、商務(wù)出行為主、通勤比例不高的社會特征，反映到東北地區(qū)這一空間鄰近的兩個城市，則可以看出城際軌道交通現(xiàn)階段主要承擔(dān)著中上層社會階層的客運(yùn)交通職能，體現(xiàn)了城際動車從屬于流動空間物質(zhì)基礎(chǔ)的社會屬性。

四、客流的到發(fā)地分布

為考察動車出行的流量特征，研究以受訪者出發(fā)地、目的地的空間分布數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，分別分析了長春、吉林兩地的流量指向特征，一方面考察兩城市間的總體客流分布，另一方面則深入分析了兩城市內(nèi)部到發(fā)客流的分布。

研究分析了長春、吉林間出行的客流到發(fā)地點(diǎn)分布構(gòu)成，在計(jì)算方面以兩城市之間的單向客流為100%，計(jì)算這一流向的到發(fā)地空間分布比例。明顯地，在到發(fā)地點(diǎn)的客流分布中，兩地呈現(xiàn)出不平衡的狀態(tài)，其中由長春出發(fā)、去往吉林方向的受訪者中其目的地不是吉林市以及周邊地級城市（即目的地為其他）的比重高達(dá)49.0%，說明長春出發(fā)的客流中超過一半的客流并不以吉林為目的地，這其中搭乘飛機(jī)成為長春出發(fā)客流的一大影響因素；從吉林出、發(fā)去往長春方向的客流中，其目的地不是長春市以及周邊地級城市（即目的地為其他）的比重僅有8.2%。這從一個側(cè)面反映了長春在區(qū)域中的中心地位和組織職能，說明長春和吉林在其區(qū)域中的地位是不對稱的（表2）。

其次，分析長春、吉林出行客流在各個縣市區(qū)的分布比重，并將其繪制成軸輻式的空間分布圖，可以看出，兩地的客流均集中于市區(qū)，而郊縣的客流分布比重明顯偏低，其中，長春的客流主要集中于朝陽區(qū)、二道區(qū)、寬城區(qū)、綠園區(qū)，吉林的客流除了到達(dá)除了龍嘉站的分流客流外主要集中在昌邑區(qū)、船營區(qū)、龍?zhí)秴^(qū)（圖1）。

表2 長春、吉林出行客流的區(qū)域分布

進(jìn)一步地，將兩個城市各個縣市區(qū)中動車客流的出發(fā)、到達(dá)分別進(jìn)行位序—規(guī)模的擬合，形成4個對數(shù)回歸方程，其中y為縣市區(qū)到達(dá)或者出發(fā)客流占所在地級市的對應(yīng)比重，x為縣市區(qū)在所在地級市客流的位序。通過回歸方程擬合計(jì)算，4個方程決定系數(shù)R2全部超過了0.7，說明方程擬合效果較好。在回歸方程中，4個位序—規(guī)模方程中自變量x的系數(shù)絕對值僅有長春出發(fā)的縣市區(qū)客流回歸方程為1.272，其余系數(shù)絕對值均大于2，這說明到發(fā)客流在兩個城市各自縣市區(qū)的分布中均有著十分明顯的集聚性。

因此，長春與吉林的市區(qū)都屬于城際出行強(qiáng)度集中區(qū)，兩座城市的經(jīng)濟(jì)中心聯(lián)系緊密，當(dāng)前的動車出行主要是長春市區(qū)與吉林市區(qū)之間的“點(diǎn)”到“點(diǎn)”的核心城市之間的聯(lián)系，而出行分散區(qū)與稀疏區(qū)都位于城市的郊縣位置，由于這些區(qū)域經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)不發(fā)達(dá)，屬于城市的生態(tài)保護(hù)區(qū)，同時這些區(qū)域往往離高鐵站較遠(yuǎn)，人們換乘高鐵不太方便，受高鐵的輻射帶動作用小，該類區(qū)域的人們選擇其他城際出行的交通方式可能性較大。

圖1 長春、吉林出行客流的縣市區(qū)分布(%)

表3 長春、吉林客流到發(fā)的位序—規(guī)?；貧w

五、功能性活動的空間交互

（一）功能性活動相對于戶籍地點(diǎn)的偏移

高鐵的行駛速度可以使得該出行方式在同樣的時段內(nèi)比其他交通方式完成更大的運(yùn)量，由此而承載了城市間工作、消費(fèi)和居住功能聯(lián)系的載體。因此，研究還分析了受訪者日常功能性活動的分布地點(diǎn)與長吉兩地戶籍地點(diǎn)的關(guān)系。這一部分在全部有效問卷中限定了受訪者的戶籍為長春/吉林。記Lij,k表示戶籍地在i城市，第k項(xiàng)功能（居住、就業(yè)、高等級休閑）活動地點(diǎn)在j城市的受訪者數(shù)量，那么Lii,k則表示戶籍地在i城市、第k項(xiàng)功能也在i城市的受訪者數(shù)量，在此基礎(chǔ)上計(jì)算：

這樣就可以ɑij,k來分別度量居住、就業(yè)、高等級休閑等功能性活動相對于戶籍地的偏移比例。對每一類功能性活動而言，既有活動在長春、戶籍地在吉林的偏移，也有活動在吉林、戶籍地在長春的偏移，由此形成了每一類功能活動的雙向流量分布，可以此繪制成圖。圖2分別反映了戶籍在長春或吉林的乘客，其居住、工作、休閑等功能相對于戶籍地點(diǎn)的偏移情況，圖中上弧箭頭代表戶籍地在長春、功能活動在吉林的乘客比例，下弧箭頭代表戶籍地在吉林、功能活動在長春的乘客比例。

從受訪者的居住地相對于戶籍地的偏移來看，明顯地，戶籍地在長春、居住地在吉林的比例（10.6%）明顯低于戶籍在吉林、居住地在長春的比例（23.4%），基本反映了在長吉城市區(qū)域的居民遷居行為，即長春因相對便利的生活設(shè)施和優(yōu)越的生活條件，對吉林市人口具有相當(dāng)吸引力，這種空間不對稱性在客流地點(diǎn)信息中得到了很好的反映。

圖2 功能性活動相對于戶籍地的偏移

類似地，從受訪者的工作地、休閑地相對于戶籍地的偏移來看，工作地點(diǎn)方面，戶籍地在長春、工作地在吉林的比例（9.8%）低于戶籍在吉林、工作地在長春的比例（26.0%）；休閑地點(diǎn)方面，戶籍為長春的受訪者有9.1%的人群表示有在吉林進(jìn)行休閑、購物的行為；反過來，戶籍為吉林、前往長春休閑或者購物的比例為28.8%。這一趨勢同樣反映了長春作為區(qū)域社會經(jīng)濟(jì)集聚的中心、對周邊城市的吸引力。

本部分研究表明，快速城際軌道交通的形成會使居住、工作和游憩等功能性活動的地域限制進(jìn)一步弱化，且由于比較優(yōu)勢的作用，核心城市的競爭力會得到更為明顯的加強(qiáng)，而在一定時期內(nèi)、在某些領(lǐng)域甚至?xí)?shí)力相對較弱的城市產(chǎn)生虹吸效應(yīng)。

（二）跨城居住的基本情況

隨著交通的不斷改善，城市功能的空間范疇發(fā)生了重大的改變，這標(biāo)志著原本存在于一個城市之內(nèi)的功能活動擴(kuò)散到了相鄰的其他城市，即從城市基本的功能性活動來看，會出現(xiàn)居住、就業(yè)、高等級休閑（與居住相伴的短暫性休閑相區(qū)別）等功能性發(fā)生在不同城市的現(xiàn)象，在這種情況下，研究按照各項(xiàng)功能性活動發(fā)生地點(diǎn)的不同，提出了兩種對比的功能模式：

A）自容性的功能性活動分布模式。市民的居住、就業(yè)、休閑等各項(xiàng)功能性活動發(fā)生于單一城市內(nèi)部，交通的作用主要是聯(lián)系城市內(nèi)部各功能性活動。

B）交互式的功能性活動分布模式。市民的居住、就業(yè)、休閑等各項(xiàng)功能性活動不再局限于單一城市，交通不僅承擔(dān)著聯(lián)系城市內(nèi)部的各項(xiàng)活動的功能，還承擔(dān)著保障各種活動在不同城市之間高頻率地進(jìn)行轉(zhuǎn)換的功能。

鑒此，研究定義：居住、就業(yè)、高等級休閑等活動有任意一項(xiàng)在超過一個城市發(fā)生的交通行為為跨城功能性活動。由表4可以看出，受訪者的居住、工作、休閑活動大部分還是局限在同一城市中，長吉一體化進(jìn)程中的跨城居住分布并不是很明顯，僅有約7%的受訪者在居住、工作、休閑等基本活動中有不在一個城市的現(xiàn)象。

表4 受訪者跨城居住的情形

從動車的交通出行的社會屬性來看，高學(xué)歷、專業(yè)技術(shù)、白領(lǐng)人群構(gòu)成了兩地之間動車乘用人群的主要特征，體現(xiàn)了技術(shù)精英更趨向于使用高速交通工具的流動空間邏輯。在跨城居住方面，長春和吉林之間的通勤式聯(lián)系還較弱，以居住、工作、休閑為衡量的交互式功能聯(lián)系中，這部分小比例的通勤人群具有更為明顯的高技術(shù)白領(lǐng)特征。

六、結(jié)論與展望

（一）基本結(jié)論

高速鐵路的建設(shè)將有利于沿線各個等級的城市更好地發(fā)揮集聚和輻射效應(yīng)，形成新的城市體系的等級規(guī)模結(jié)構(gòu)；提高沿線城市的空間可達(dá)性和相互間吸引力，增強(qiáng)城市空間相互作用，優(yōu)化城市內(nèi)外部空間結(jié)構(gòu)，形成多核心的城市網(wǎng)絡(luò)；優(yōu)化城市地域系統(tǒng)的職能結(jié)構(gòu)。本研究從長吉動車微觀個體交通出行的角度出發(fā)，進(jìn)行實(shí)證研究得出以下主要結(jié)論：

1.在社會屬性方面，乘用長吉動車的群體呈現(xiàn)出白領(lǐng)職業(yè)群體、高學(xué)歷、商務(wù)出行為主的社會特征，反映到長春和吉林這對東北地區(qū)趨于一體化的兩個城市，則可以看出城際軌道交通現(xiàn)階段主要承擔(dān)著精英階層的客運(yùn)交通職能，體現(xiàn)了城際動車從屬于流動空間物質(zhì)基礎(chǔ)的社會屬性。

2.在長吉動車客流空間分布方面，首先，長春和吉林兩城對客流的吸引力不同，長春是商務(wù)活動集聚的中心，跟周邊地區(qū)具有密切的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，具有更強(qiáng)的輻射作用，因此客流分布更加集中；其次，在兩個地級城市的市內(nèi)空間范圍，長春與吉林的中心城區(qū)基本上都屬于城際出行強(qiáng)度集中區(qū)，城際高鐵更多的是強(qiáng)化了出行密集區(qū)與集中區(qū)的緊密聯(lián)系。另一方面，以城際軌道交通出行為表征的區(qū)域一體化進(jìn)程中，長春和吉林在其區(qū)域交通出行中的地位是不對稱的，長春在出行目的地方面有著明顯的集聚優(yōu)勢，而吉林市更多地扮演著中轉(zhuǎn)樞紐的角色，城際軌道交通的空間極化效應(yīng)明顯。

3.從長吉動車功能空間特征來看，不同城市的等級和功能不盡相同，在高速鐵路引領(lǐng)下的區(qū)域一體化過程中的發(fā)展也是不平衡的，工作和消費(fèi)等功能性活動在城市網(wǎng)絡(luò)中向高等級城市長春偏移，同樣體現(xiàn)了區(qū)域一體化進(jìn)程中軌道交通出行所表征的空間非均衡特征。

另外，由于在候車室采用快速隨機(jī)抽樣的方式，針對的群體主要以青年為主，不可避免地使得本研究的全面性受到一定制約，這也是后續(xù)研究需要大樣本覆蓋來進(jìn)行完善的主要研究缺口。

（二）主要建議

從實(shí)證研究的結(jié)果來看，目前兩地核心城市之間軌道交通的緊密聯(lián)系仍以城市規(guī)模經(jīng)濟(jì)為基本歸因，而日常通勤性的高頻次交通出行明顯不足，按照區(qū)域各個縣市區(qū)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)來看，郊區(qū)市縣的高等級商務(wù)型的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系更為稀少。因此，培育現(xiàn)有的增長極是區(qū)域發(fā)展的首要思路，區(qū)域發(fā)展應(yīng)重點(diǎn)依托地級城市的核心城區(qū)，郊區(qū)市縣的發(fā)展應(yīng)服從于區(qū)域整體的空間福利，并以區(qū)域生態(tài)保育為主要規(guī)劃目標(biāo)，在此基礎(chǔ)上適當(dāng)集聚農(nóng)村人口、增強(qiáng)服務(wù)能力。

一般地，對沿線城市產(chǎn)生重要影響的外部主導(dǎo)因素，主要來自那些利用城際軌道交通當(dāng)日來回互動的人群，而這部分客流對較弱城市來說更是實(shí)現(xiàn)均衡型區(qū)域發(fā)展的重要支撐。因此，對于長春、吉林的一體化，建議在更大的空間范圍內(nèi)考慮多個地級城市市區(qū)的組合關(guān)系，形成區(qū)域的多中心網(wǎng)絡(luò)型格局，以便捷的新型軌道交通工具滿足核心城區(qū)之間的高強(qiáng)度聯(lián)系，同時依靠區(qū)域的生態(tài)基底作為多中心之間的物理區(qū)隔，實(shí)現(xiàn)城市區(qū)域的整體發(fā)展。

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