◎ 胡 剛 曾遼廣 蘇紅葉

地鐵時(shí)代城市郊區(qū)化發(fā)展對(duì)策
——以廣州為例

◎ 胡 剛 曾遼廣 蘇紅葉

軌道交通時(shí)代，為廣州郊區(qū)化的發(fā)展帶來(lái)了契機(jī)與動(dòng)力，以地鐵交通為導(dǎo)向，以站點(diǎn)為核心，建立郊區(qū)型綜合體成為了郊區(qū)發(fā)展建設(shè)的新模式。通過(guò)對(duì)土地的混合利用和立體開(kāi)發(fā),將城市的多種職能整合在一起，而與城市交通環(huán)境相互作用,形成統(tǒng)一體。這種建筑空間與城市交通空間的整合形成的城市綜合體，不但改善了人們出行環(huán)境，而且增強(qiáng)了城市的活力,促進(jìn)了城市、建筑、交通的綜合發(fā)展?？梢哉f(shuō)，這種“地鐵+城市綜合體”模式是增進(jìn)城郊聯(lián)系，促進(jìn)郊區(qū)發(fā)展的有效途徑。

郊區(qū) 地鐵 城市綜合體

地鐵不但是城市政府解決公共交通困頓的優(yōu)先選項(xiàng)，甚至被視為是實(shí)現(xiàn)城市形象升級(jí)的符號(hào)。從北京、上海到廣州，從沈陽(yáng)、青島到成都，全國(guó)各大城市都處在地鐵建設(shè)的熱潮之中。2006年，全國(guó)只有10條地鐵線路運(yùn)行，2009年增至37條，2015年則會(huì)變?yōu)?6條。

地鐵是一種載客量大、快速準(zhǔn)點(diǎn)、舒適安全、環(huán)保的軌道交通。除了為市民出行提供快速、穩(wěn)定、安全的交通工具外，地鐵還改變了城市結(jié)構(gòu)，地鐵成為城市生活重要的組成部分，人們可以通過(guò)地鐵站快速的到達(dá)城市的商業(yè)中心、辦公地點(diǎn)以及居住地。同時(shí)地鐵站也成為人們進(jìn)行社交活動(dòng)的場(chǎng)所，在乘地鐵上班途中，人們還能把生活中的事務(wù)如洗衣、沖膠卷，都在地鐵沿線完成，而地鐵也成為沿線小商品供給的主要通道之一。軌道如同貫通的血脈，給沿線地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展輸送源源不斷的養(yǎng)料，改變著所在區(qū)域的價(jià)值。

軌道交通作為最便利高效的公共交通工具，勢(shì)必吸引大量的人流。人流的集中則帶來(lái)財(cái)富的集中，帶來(lái)城市建設(shè)速度的加快。城市新的經(jīng)濟(jì)熱點(diǎn)、新的中心區(qū)域往往出現(xiàn)在軌道站點(diǎn)沿線，這已在世界各大城市發(fā)展歷程中得到證實(shí)。軌道的延伸給普通市民尤其是中低收入的市民帶來(lái)了更多的選擇，軌道以其速度和無(wú)障礙的行駛模式擴(kuò)大了居民的生活半徑，降低了人們的生活成本，為人們帶來(lái)了更多的生活便捷和實(shí)惠。

地鐵的快速便捷使城市的距離越來(lái)越近，城市的規(guī)模也因此可以發(fā)展得越來(lái)越大。軌道的發(fā)展將帶來(lái)城市布局的明顯變化，城市的人口越來(lái)越多，原來(lái)的“市中心”就會(huì)顯得越來(lái)越小，逐步向外轉(zhuǎn)移便是唯一的出路。例如，北京已經(jīng)制定“兩軸兩帶多中心”的城市總體規(guī)劃：中關(guān)村、奧運(yùn)村、CBD等都將建設(shè)服務(wù)全國(guó)、面向世界的城市職能中心；位于市區(qū)與郊縣之間，則分散布局清河、北苑、酒仙橋、望京等14個(gè)邊緣集團(tuán)；此外，通州、順義、亦莊、大興等11個(gè)新城的建設(shè)也正在進(jìn)行。被“分散”的各區(qū)域、各中心的有機(jī)地聯(lián)系就要靠軌道交通。地鐵與機(jī)場(chǎng)、公交車(chē)站、出租車(chē)站、自行車(chē)出租站等不同交通工具的便捷銜接，使城市內(nèi)與城市間的距離大大縮短，城市投資環(huán)境大大改善。隨之而來(lái)的，還有多個(gè)城市副中心的崛起，市區(qū)與市郊聯(lián)系的加強(qiáng)，以及人們居住觀念的革新。

城市距離格局變化，使人們居住在城郊、工作和購(gòu)物在城市中心的生活已經(jīng)成為現(xiàn)實(shí)。廣州作為華南地區(qū)的中心和最重要的交通樞紐城市，郊區(qū)化現(xiàn)象出現(xiàn)較早并且具有代表性。本文以廣州市為例，根據(jù)廣州地鐵建設(shè)現(xiàn)狀以及未來(lái)發(fā)展規(guī)劃，分析地鐵建設(shè)對(duì)于廣州市郊區(qū)化的影響并提出相關(guān)對(duì)策建議。

一、廣州郊區(qū)化發(fā)展的歷程

城市郊區(qū)化是城市在一個(gè)時(shí)間段里的空間過(guò)程，是立足于城市中心區(qū)來(lái)觀察向城市郊區(qū)的離心擴(kuò)散，它表現(xiàn)為人口、工業(yè)、商業(yè)先后從城市中心向郊區(qū)化的外遷。郊區(qū)化的致因較多，涵蓋政治、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)各領(lǐng)域，基于學(xué)者關(guān)于城郊化階段的研究和對(duì)廣州城市化歷史分析的基礎(chǔ)上，根據(jù)某一階段對(duì)于廣州郊區(qū)化的主導(dǎo)推動(dòng)力，將廣州的郊區(qū)化劃分為四個(gè)階段。

（一）第一階段，改革開(kāi)放以前的廣州郊區(qū)化（20世紀(jì)50年代末-20世紀(jì)80年代）：行政主導(dǎo)下的人口遷移

當(dāng)時(shí)我國(guó)實(shí)行的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制為廣州的城市郊區(qū)化進(jìn)程刻上明顯的行政主導(dǎo)烙印。這一時(shí)期，由于工業(yè)化發(fā)展的需要，在當(dāng)時(shí)的近郊區(qū)建立了一批工業(yè)區(qū)，主要是員村、車(chē)陂、吉山、黃埔、南石頭、白鶴洞一帶。在這些地區(qū)新建了一批重型機(jī)械廠、化工廠，并把在老城區(qū)污染嚴(yán)重、沒(méi)有發(fā)展余地的工業(yè)遷到這些地區(qū)。隨著工業(yè)區(qū)的建立，發(fā)展和形成了居民生活區(qū)，主要由工人及家屬組成。但是由于布局規(guī)劃的不合理，基礎(chǔ)設(shè)施不完善，交通不便等原因，此時(shí)的郊區(qū)化對(duì)分解中心城區(qū)的人口壓力的成效不大。文革結(jié)束后，不少工廠陸續(xù)回遷市區(qū)。

由于這一階段的廣州城郊化行為完全出自政府指令，而非聚集-擴(kuò)散效應(yīng)相互作用的結(jié)果，最終這種強(qiáng)制性的擴(kuò)散以失敗告終，從這個(gè)角度上說(shuō)，這一段廣州郊區(qū)化現(xiàn)象談不上是真正的郊區(qū)化。

（二）第二階段，20世紀(jì)80年代：以工業(yè)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整為主導(dǎo)推動(dòng)力的郊區(qū)化

伴隨著1978年的改革開(kāi)放, 廣州確立了以輕工業(yè)為主導(dǎo)的工業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)模式。這一模式要求調(diào)整工業(yè)布局：將市內(nèi)污染重、能耗高的工業(yè)逐步外遷至郊區(qū)，為第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供用地。這些工業(yè)企業(yè)被迫進(jìn)行轉(zhuǎn)、并和外遷。工業(yè)外遷的結(jié)果必然導(dǎo)致原企業(yè)的從業(yè)人員被迫遷居。目前廣州員村、黃埔一帶的居住人口，大部分都是由于當(dāng)年工業(yè)的外遷伴隨而來(lái)的。根據(jù)資料統(tǒng)計(jì) ,1982～1990年期間，天河區(qū)和黃埔區(qū)的人口出現(xiàn)了急劇膨脹，兩區(qū)人口分別增長(zhǎng)了87.62%和45.53%, 這一階段正是廣州舊城區(qū)工業(yè)向郊區(qū)轉(zhuǎn)移的高峰期。另外，廣州城市工業(yè)區(qū)位重點(diǎn)指向了工業(yè)開(kāi)發(fā)新區(qū)和工業(yè)衛(wèi)星城鎮(zhèn)，前者主要包括黃埔工業(yè)區(qū)、云輔工業(yè)區(qū)、廣州經(jīng)濟(jì)技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)、保稅區(qū)、天河新技術(shù)產(chǎn)業(yè)區(qū)和東沙經(jīng)濟(jì)技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)等；后者主要有新華、新塘、赤坭、新造、大石等。有數(shù)據(jù)顯示，這一時(shí)期廣州有300家企業(yè)遷往以上所述市郊和鄰近市縣。增城新工業(yè)區(qū)是繼花都市新工業(yè)區(qū)之后, 又一為外遷企業(yè)興辦的新工業(yè)區(qū)。

由此可以看出，這一階段的廣州城市的工業(yè)郊區(qū)化進(jìn)程明顯加快，因此，工業(yè)郊區(qū)化是此時(shí)廣州城郊化的主導(dǎo)特征，大量的工業(yè)人口在工業(yè)郊區(qū)化的引領(lǐng)下也在不斷向郊區(qū)擴(kuò)散。

（三）第三階段，20世紀(jì)90年代（1990-2000年）：以舊城改造和住房制度改革為主導(dǎo)推動(dòng)力的郊區(qū)化

舊城改造和市政建設(shè)導(dǎo)致了大量的城市人口外遷，如1993年地鐵一號(hào)線的建立，60多萬(wàn)人被迫遷居，主要方向就是郊區(qū)。舊城改造的同時(shí)也改善了城市與郊區(qū)之間的交通條件，提高了城市的通勤率，為郊區(qū)化的發(fā)展創(chuàng)造了必要條件。因此，這一階段同時(shí)出現(xiàn)了城市先富起來(lái)人口為了逃離城市污染等問(wèn)題主動(dòng)外遷的現(xiàn)象，這種情況多是表現(xiàn)為度假式二次置業(yè)。

為了進(jìn)一步適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的要求，1998年我國(guó)實(shí)行了住房體制改革，政府明確了房改的根本指導(dǎo)思想是實(shí)現(xiàn)住房市場(chǎng)化和貨幣化，由于郊區(qū)土地成本較低，住房市場(chǎng)化必然帶動(dòng)了郊區(qū)房產(chǎn)化的發(fā)展。在廣州的郊區(qū)，由于價(jià)格低廉，環(huán)境優(yōu)美，吸引了大批房產(chǎn)商的投資熱，“洛溪板塊”和“華南板塊”的相繼崛起，大批的工薪階層主動(dòng)選擇郊區(qū)住房，“城里工作，郊外居住”的生活方式也被越來(lái)越多的人所接受。與此同時(shí)，開(kāi)發(fā)商為了提供方便、舒適的居住環(huán)境，進(jìn)而吸引更多的消費(fèi)者，在廉價(jià)的土地上設(shè)置了購(gòu)物、醫(yī)療、教育、休閑、運(yùn)動(dòng)、文化、家政服務(wù)于一體的配套設(shè)施，配備了穿梭于城市和郊區(qū)的“樓巴”，滿足人們的各種需要。

這一階段的廣州郊區(qū)化主要是人口居住的郊區(qū)化，雖然“洛溪板塊”和“華南板塊”的相繼崛起是順應(yīng)郊區(qū)化發(fā)展趨勢(shì)的重要一步，兩地的交通條件、地理位置條件、自然環(huán)境條件都相當(dāng)充足，但由于缺乏政府規(guī)劃，成為一種市場(chǎng)行為先行、由開(kāi)發(fā)商自主開(kāi)發(fā)的模式。因此，在建設(shè)中存在開(kāi)發(fā)商各自為政，不惜重金完善小區(qū)各項(xiàng)配套,但整個(gè)地區(qū)缺乏城市規(guī)模等級(jí)的大、中型公共服務(wù)設(shè)施的問(wèn)題，造成了資源的浪費(fèi)。

（四）第四階段，本世紀(jì)以來(lái)至今：城市總體規(guī)劃的變動(dòng)為主導(dǎo)推動(dòng)力的郊區(qū)化

2000年，番禺、花都撤市改區(qū)，由此使廣州變成濱海城市，也使廣州市區(qū)面積由原來(lái)的 1443.6平方公里擴(kuò)大到 3718.5平方公里。2005年4月，國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)了廣州市行政區(qū)劃調(diào)整方案：撤銷(xiāo)廣州市東山區(qū)、芳村區(qū)，設(shè)立廣州市南沙區(qū)、蘿崗區(qū)。至此，廣州的行政區(qū)劃出現(xiàn)了一個(gè)全新的格局。依托廣州經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)區(qū)，從白云區(qū)、黃埔區(qū)、天河區(qū)、增城市新塘鎮(zhèn)各挖出若干小區(qū)和三十多個(gè)村所組成的蘿崗區(qū)將是廣州市東部城區(qū)未來(lái)核心；以南沙經(jīng)濟(jì)技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)為主、從番禺區(qū)劃出若干鎮(zhèn)、街組成的南沙區(qū)，定位成廣州市工業(yè)區(qū)；越秀區(qū)與東山區(qū)合并，并將天河區(qū)部分街區(qū)劃入，成立新越秀區(qū)，是廣州市政治、文化中心；荔灣區(qū)與芳村區(qū)合并，新荔灣區(qū)是廣州市最具嶺南特色的中心城區(qū)；天河區(qū)則是廣州未來(lái)城市中心；白云區(qū)依托新、舊機(jī)場(chǎng)發(fā)展物流業(yè)，實(shí)現(xiàn)北優(yōu)戰(zhàn)略；黃埔區(qū)為東部城市副中心；經(jīng)過(guò)“修身”的番禺區(qū)將成為廣州新中心城區(qū)、科教信息產(chǎn)業(yè)中心和航運(yùn)中心；調(diào)整后無(wú)變化仍轄十八條街道的海珠區(qū)，是廣州市南部的經(jīng)濟(jì)、流通和科技中心；下轄十一個(gè)鎮(zhèn)、新機(jī)場(chǎng)所在地花都區(qū)，作為廣州市工業(yè)發(fā)展區(qū)和重要交通樞紐。城市行政區(qū)劃的變動(dòng)打破了原來(lái)意義上的城市中心城區(qū)與郊區(qū)的定位，將原本屬于郊區(qū)的地塊劃入城區(qū)的范圍，形成了更大面積的新“郊區(qū)”。城市面積的擴(kuò)展使得將城區(qū)包圍的城市邊緣區(qū)面積不斷增大，城區(qū)擁有更為廣闊的城市腹地。

二、地鐵建設(shè)推進(jìn)廣州城市郊區(qū)化

隨著我國(guó)大城市人口的增長(zhǎng)，城市布局的簡(jiǎn)單圈層式蔓延已不能滿足城市擴(kuò)展的要求，大量居民區(qū)必然要從市中心地區(qū)向郊區(qū)衛(wèi)星城發(fā)展。具有快捷、安全、大容量等特點(diǎn)的城市軌道交通，不僅能及時(shí)疏解大量密集人群，且隨其規(guī)模的擴(kuò)大和系統(tǒng)的完善，將成為引導(dǎo)城市發(fā)展的生長(zhǎng)點(diǎn)和生長(zhǎng)軸。因此，軌道交通的發(fā)展是消除大城市結(jié)構(gòu)缺陷，以及合理改造城市空間布局、功能和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的極好手段，對(duì)于優(yōu)化疏解中心城人口具有重要意義。

據(jù)有關(guān)學(xué)者對(duì)廣州市居民進(jìn)行關(guān)于居住郊區(qū)化所做調(diào)查，58.8%的受訪者更喜歡生活于郊區(qū),這表明隨著居住郊區(qū)化的逐漸成熟,郊區(qū)居住的生活方式已日漸被廣州市民眾所接受,并日益成為主流。在人們的選購(gòu)住房對(duì)各因素的注重程度中，交通占有很大的比重。軌道交通建設(shè)促使人們的居住觀念發(fā)生變化，快速的軌道交通不僅拉近了城區(qū)與郊區(qū)的空間距離，與此同時(shí)，更拉近了人們居住觀念上的城郊距離。地鐵的開(kāi)通運(yùn)營(yíng)從一定程度上終結(jié)了舊的生活模式，帶來(lái)了“一站+一站”的新雙城生活模式。

從1997年一號(hào)線的建設(shè)以來(lái)，廣州市軌道交通建設(shè)的投資逐年增加?，F(xiàn)有1、2、3、4、5、8號(hào)線，廣佛線及APM線共9條線路，總里程達(dá)到236公里。這236公里的地鐵，就像蜘蛛網(wǎng)一樣，以中心城區(qū)為原點(diǎn)向外輻射，覆蓋廣州市9個(gè)行政區(qū)，促進(jìn)了城郊之間的交通聯(lián)系與無(wú)縫對(duì)接。亞運(yùn)之后，廣州地鐵又將進(jìn)入了新一輪的建設(shè)階段，從2011年開(kāi)始至2015年，廣州地鐵規(guī)劃建10條新線，它們包括：4號(hào)線南延段，8號(hào)線二期，8號(hào)線北延段，11號(hào)線，13號(hào)線二期，14號(hào)線首期及支線，16號(hào)線，20號(hào)線和白鵝潭快線，預(yù)計(jì)遠(yuǎn)期廣州地鐵里程將達(dá)到600公里以上。這些交通設(shè)施的建成，極大地改善了城市交通嚴(yán)重?fù)頂D的狀況，為居民的出行帶來(lái)了極大方便。

一項(xiàng)針對(duì)“影響廣州市民選購(gòu)樓房主要因素”的調(diào)查顯示，目前有超過(guò)七成的廣州人在購(gòu)房時(shí)首先考慮樓盤(pán)小區(qū)周邊環(huán)境，其中首要考慮的又是交通和房?jī)r(jià)。廣州的郊區(qū)擁有環(huán)境秀美的特征，再加上軌道交通建設(shè)給郊區(qū)沿線房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)帶來(lái)更大的契機(jī)。住宅郊區(qū)化是城市建設(shè)發(fā)展的一個(gè)發(fā)展的總趨勢(shì)，地鐵直接帶動(dòng)開(kāi)發(fā)商將開(kāi)發(fā)力度投入到城市邊緣地帶，使一些成熟的、優(yōu)秀的開(kāi)發(fā)企業(yè)關(guān)注地鐵沿線項(xiàng)目的開(kāi)發(fā)。充足的土地資源、低價(jià)位、高質(zhì)量成為輕軌沿線項(xiàng)目的最大優(yōu)勢(shì)，地鐵沿線地區(qū)可開(kāi)發(fā)潛力、開(kāi)發(fā)優(yōu)勢(shì)是明顯的。

表1 近期廣州市軌道交通線網(wǎng)概況

（續(xù)表1）

隨著廣州2010年亞運(yùn)會(huì)成功申辦,為了給亞運(yùn)會(huì)創(chuàng)造優(yōu)質(zhì)的交通服務(wù)環(huán)境，軌道交通建設(shè)成為了廣州市總體規(guī)劃中濃墨重彩的一筆。2010年軌道交通方案的公布，一個(gè)屬于廣州的軌道交通時(shí)代的到來(lái)。同時(shí)給人們的居住觀念和生活方式產(chǎn)生了巨大影響，軌道交通向城市郊區(qū)的深入，帶動(dòng)了新一輪的自發(fā)的人口向郊區(qū)遷移。今后5—10年地鐵將帶動(dòng)新一輪城市郊區(qū)化，郊區(qū)化加速。

三、北上港地鐵建設(shè)模式啟示

軌道交通是一項(xiàng)投資大、建設(shè)周期長(zhǎng)、運(yùn)營(yíng)后成本回收慢的公益事業(yè)，而且一般在城市首條軌道交通建設(shè)運(yùn)營(yíng)時(shí)，由于軌道交通線網(wǎng)未形成規(guī)模，服務(wù)范圍有限，客流不足，通常在運(yùn)營(yíng)初期，甚至是較長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)會(huì)虧本運(yùn)營(yíng)，必然給投資建設(shè)方帶來(lái)較大的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)。同時(shí)，由于城市軌道交通的公益性質(zhì)，在票價(jià)上會(huì)給予市民一定的優(yōu)惠，將進(jìn)一步加大運(yùn)營(yíng)方的負(fù)擔(dān)。根據(jù)國(guó)內(nèi)外成功的經(jīng)驗(yàn)，對(duì)軌道交通資源進(jìn)行必要的、合理的商業(yè)開(kāi)發(fā)是緩解建設(shè)資金困難、彌補(bǔ)運(yùn)營(yíng)虧損的有效途徑，它既可以促進(jìn)軌道交通的建設(shè)，也成為軌道交通建設(shè)持續(xù)發(fā)展的一種動(dòng)力。除了運(yùn)營(yíng)帶來(lái)的票款收入，地鐵主要的盈利模式大致有如下幾種：

（1）物業(yè)（含地下空間開(kāi)發(fā)、上蓋開(kāi)發(fā)等等）。

（2）廣告資源（含車(chē)站廣告、列車(chē)廣告、燈箱廣告、施工圍擋廣告等等）。

（3）車(chē)站便民商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)。

（4）乘客信息服務(wù)系統(tǒng)（PIDS）資源（包括以下可開(kāi)發(fā)資源：商業(yè)電子媒體廣告、電視媒體、社會(huì)公共資訊信息、運(yùn)營(yíng)乘客服務(wù)信息等）。

（5）車(chē)站冠名權(quán)。

（6）列車(chē)冠名權(quán)。

（一）香港

香港不僅是世界上地鐵使用率和流動(dòng)率最大的城市，同時(shí)還是世界上僅有的在地鐵運(yùn)營(yíng)中獲得收益的城市，借鑒香港的做法，即鐵路支撐下的新城鎮(zhèn)是交通軌道建設(shè)與土地綜合利用相結(jié)合的典范，其基本的理念是：以軌道交通為支撐(包括地鐵和九廣鐵路) ， 提供一個(gè)均衡和設(shè)備齊全的社區(qū)， 包括基礎(chǔ)建設(shè)、社區(qū)設(shè)施及一些生活必需設(shè)施等。幾乎所有的新市鎮(zhèn)都在軌道交通站點(diǎn)周邊發(fā)展， 使新市鎮(zhèn)與市中心區(qū)緊密聯(lián)系， 大大方便了居民的出行; 同時(shí)， 居民的生活也形成了以軌道交通站點(diǎn)為活動(dòng)中心的模式。

香港新市鎮(zhèn)的規(guī)劃開(kāi)發(fā)體現(xiàn)出以下特點(diǎn)：

（1）對(duì)車(chē)站周邊地塊進(jìn)行高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)， 并通過(guò)技術(shù)規(guī)范加以保證。香港《建筑物(規(guī)劃)規(guī)例》和《城市規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)與準(zhǔn)則》對(duì)土地發(fā)展密度的制定做了詳盡規(guī)定， 鼓勵(lì)車(chē)站周邊地塊高密度發(fā)展。城市商業(yè)中心車(chē)站周邊地塊的容積率大多在9～15之間。

（2）保證局部地區(qū)居住和就業(yè)之間的平衡。

（3）創(chuàng)造良好的步行環(huán)境。多數(shù)辦公建筑到地鐵站的距離是200米左右， 通過(guò)天橋和地下步道的精心設(shè)計(jì)， 降低距離感。

（4）取得良好的社會(huì)效益。軌道交通全長(zhǎng)190公里，日客流量330萬(wàn)人次, 帶來(lái)了良好的社會(huì)效益和可觀的經(jīng)濟(jì)效益。

在制定住宅發(fā)展密度方面，第一， 建立住宅發(fā)展密度的分級(jí)架構(gòu)， 以滿足市場(chǎng)對(duì)各種類(lèi)別房屋的需要；第二，保證住宅發(fā)展密度與現(xiàn)有及已規(guī)劃的基礎(chǔ)設(shè)施供給保持平衡， 并在環(huán)境容量范圍之內(nèi)；第三， 關(guān)注公共交通設(shè)施對(duì)密度發(fā)展的影響， 鼓勵(lì)使用公共交通工具∶ 高密度的住宅發(fā)展應(yīng)盡可能位于地鐵車(chē)站及主要公共交通交匯點(diǎn)的周邊， 以降低對(duì)地面交通的壓力和依賴(lài)程度; 住宅發(fā)展密度應(yīng)隨著與鐵路車(chē)站及公共交通交匯處距離的增加而下降; 在與公共交通樞紐接駁處有便捷交通聯(lián)系的地區(qū)， 也可以考慮發(fā)展較高密度的住宅；第四， 為了塑造豐富的城市空間形態(tài)， 需要規(guī)劃不同密度的住宅發(fā)展區(qū)；第五， 為了避免濕地和郊野公園等自然保育區(qū)遭到破壞， 應(yīng)以低密度的住宅發(fā)展為主；第六， 在不良地質(zhì)狀況及周邊有危害性設(shè)施的地區(qū)， 應(yīng)控制發(fā)展密度。

北京京投公司正借鑒香港的“地鐵+土地”的開(kāi)發(fā)模式，通過(guò)參與地鐵沿線土地的開(kāi)發(fā)獲得一定收益。京投公司采用市場(chǎng)化方式，開(kāi)發(fā)軌道交通衍生資源，積極培育土地一級(jí)開(kāi)發(fā)、二級(jí)開(kāi)發(fā)、地下空間開(kāi)發(fā)等產(chǎn)業(yè)。目前，京投公司擁有和洽談的土地一級(jí)開(kāi)發(fā)項(xiàng)目合計(jì)建筑面積超過(guò)530萬(wàn)平方米。2007年8月，京投公司投資收購(gòu)上市公司京投銀泰，從土地一級(jí)開(kāi)發(fā)擴(kuò)展到二級(jí)開(kāi)發(fā)。

京投公司通過(guò)收購(gòu)上市公司京投銀泰，搭建了沿線開(kāi)發(fā)新的融資平臺(tái)，并利用上市公司的法人治理結(jié)構(gòu)和市場(chǎng)機(jī)制使沿線房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)的經(jīng)營(yíng)管理更為規(guī)范，實(shí)現(xiàn)了從毛利率較低的土地一級(jí)開(kāi)發(fā)擴(kuò)展到盈利水平更高的二級(jí)開(kāi)發(fā)的目標(biāo)。

（三）上海

地鐵捆綁商業(yè)開(kāi)發(fā)，上海正在完善軌道交通M7線耀華路站的綜合開(kāi)發(fā)模式試點(diǎn)方案，軌道交通捆綁沿線土地開(kāi)發(fā)。在此之前，上海軌道交通建設(shè)項(xiàng)目的市政用地開(kāi)發(fā)權(quán)是由政府相關(guān)部門(mén)審批，而軌道交通沿線商業(yè)開(kāi)發(fā)的物業(yè)用地權(quán)則是在線路建設(shè)完成之后，再通過(guò)公開(kāi)招投標(biāo)方式選擇開(kāi)發(fā)商。因此，這意味著上海軌道交通未來(lái)的建設(shè)有望改變以往的開(kāi)發(fā)模式，項(xiàng)目公司除擁有軌道建設(shè)的市政用地開(kāi)發(fā)權(quán)外，還可能獲得地鐵沿線商業(yè)用地的物業(yè)開(kāi)發(fā)權(quán)。

以往地鐵建成后，開(kāi)發(fā)商都會(huì)蜂擁而至在周邊各自進(jìn)行土地開(kāi)發(fā)，他們獲得了巨大的利益空間，而地鐵運(yùn)營(yíng)公司卻是虧本經(jīng)營(yíng)。在此次上海11號(hào)線的開(kāi)發(fā)中將實(shí)行“站點(diǎn)綜合體開(kāi)發(fā)”，即對(duì)該地域進(jìn)行整體開(kāi)發(fā)。

上海地鐵將借鑒香港的經(jīng)驗(yàn)，實(shí)行“地鐵＋物業(yè)”的開(kāi)發(fā)模式，就是將地鐵與沿線物業(yè)的規(guī)劃建設(shè)、開(kāi)發(fā)同時(shí)進(jìn)行，沿線物業(yè)收益反哺軌道建設(shè)投資運(yùn)營(yíng)。在滿足站點(diǎn)綜合交通功能的前提下，將站點(diǎn)上蓋及周邊物業(yè)實(shí)施一體化的綜合開(kāi)發(fā)。

四、郊區(qū)城市綜合體發(fā)展模式創(chuàng)新

（一）城市綜合體

現(xiàn)代都市中，習(xí)慣快節(jié)奏的人們需要在一個(gè)方便、快捷、經(jīng)濟(jì)、集多種功能于一體的綜合空間里，享受高效率的生活和工作，于是城市綜合體便應(yīng)運(yùn)而生?！俺鞘芯C合體”就是將城市中的商業(yè)、辦公、居住、旅店、展覽、餐飲、會(huì)議、文娛和交通等城市生活空間的三項(xiàng)以上進(jìn)行組合，并在各部分間建立一種相互依存、相互助益的能動(dòng)關(guān)系，從而形成一個(gè)多功能、高效率的綜合體。城市綜合體的四大典型特征：

1.2.1 常規(guī)檢查 所有NAION患者雙眼行BCVA、裂隙燈顯微鏡、眼壓、間接檢眼鏡、視野、電腦驗(yàn)光以及頭顱、眼眶MRI檢查。采用Snellen視力表行BCVA檢查，統(tǒng)計(jì)時(shí)換算為最小分辨角對(duì)數(shù)（LogMAR）視力。采用日本Canon公司TX-F型眼壓計(jì)行眼壓檢查。采用日本Topcon公司KR-8900型電腦驗(yàn)光儀行電腦驗(yàn)光。采用德國(guó)Zeiss公司Humphrey全自動(dòng)電腦視野計(jì)行視野檢查。

1.超大空間尺度

城市綜合體是與城市規(guī)模相匹配，與現(xiàn)代化城市主干道相聯(lián)系的，因此室外空間尺度巨大，一般均具有容納超大建筑群體和眾多的生活空間。由于建筑規(guī)模和尺度的擴(kuò)張，建筑的室內(nèi)空間也相對(duì)較大，一方面與室外的巨形空間和尺度協(xié)調(diào)，另一方面則與功能的多樣相匹配，成為多功能的聚集焦點(diǎn)。

2.通道樹(shù)型交通體系

通過(guò)地下層、地下夾層、天橋?qū)拥挠袡C(jī)規(guī)劃，將建筑群體的地下或地上的交通和公共空間貫穿起來(lái)，同時(shí)又與城市街道、地鐵、停車(chē)場(chǎng)、市內(nèi)交通等設(shè)施以及建筑內(nèi)部的交通系統(tǒng)有機(jī)聯(lián)系，組成一套完善的“通道樹(shù)型”（Access Tree）體系。這種交通系統(tǒng)形態(tài)打破了傳統(tǒng)街道單一層面的概念，形成豐富多變的立體街道交通空間。

3.現(xiàn)代城市景觀設(shè)計(jì)

應(yīng)用現(xiàn)代城市設(shè)計(jì)、環(huán)境與行為理論進(jìn)行景觀與環(huán)境設(shè)計(jì)是城市綜合體的重要特征。運(yùn)用對(duì)建筑群體的深度表現(xiàn)打破傳統(tǒng)建筑立面概念，通過(guò)標(biāo)志物、街道家具、植栽、鋪裝、照明等手段形成豐富的景觀與宜人的環(huán)境，使建筑群體成為景觀的主體，同時(shí)又承載著城市文明與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的歷史責(zé)任。

4.高科技集成設(shè)施

城市綜合體既有大眾化的一面，同時(shí)又是高科技、高智能的集合。其先進(jìn)的設(shè)施充分反映出科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步是這種建筑形式產(chǎn)生的重要因素。室內(nèi)交通以垂直高速電梯、步行電梯、自動(dòng)扶梯、露明電梯為主；通訊由電話、電報(bào)、電傳、電視、傳真聯(lián)網(wǎng)電腦等組成；安全系統(tǒng)通過(guò)電視系統(tǒng)、監(jiān)聽(tīng)系統(tǒng)、緊急呼叫系統(tǒng)、傳呼系統(tǒng)的設(shè)置和分區(qū)得以保證。

（二）地鐵時(shí)代郊區(qū)化新模式——地鐵+城市綜合體

為了適應(yīng)新的發(fā)展需要，城市綜合體這一個(gè)概念也被引入到郊區(qū)建設(shè)中來(lái)。“郊區(qū)型綜合體”作為一種新的發(fā)展模式，即以交通樞紐為核心，融入并整合多元城市功能，通過(guò)便捷的交通聯(lián)系，將樞紐與其周邊一定范圍內(nèi)的區(qū)域連成統(tǒng)一的整體而發(fā)揮城市催化效應(yīng)的一種城市新型功能混合區(qū)。結(jié)合廣州當(dāng)前交通網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)狀，“郊區(qū)型綜合體”主要是與新規(guī)劃的地鐵線路配合，在地鐵站口附近，具體來(lái)講是在500～800米的步行可達(dá)范圍內(nèi)建立高容積率、低密度的高聳建筑群，實(shí)現(xiàn)居住、購(gòu)物、餐飲、娛樂(lè)、醫(yī)療、衛(wèi)生、教育多功能一體化。優(yōu)美的環(huán)境、強(qiáng)大的功能使人們傾向于選擇郊區(qū)型綜合體作為自己的居住地，再加上四通八達(dá)的軌道網(wǎng)絡(luò)帶來(lái)的便捷交通，極大的促進(jìn)了城郊新區(qū)的發(fā)展?？梢哉f(shuō)，這樣一種新型的“地鐵+城市綜合體”模式不僅實(shí)現(xiàn)了土地資源的合理配置，更綜合了城市功能，給人們的生活和出行帶來(lái)了便利。

城市綜合體本身將具備高度的靈活性，社區(qū)與綜合體間會(huì)規(guī)劃出多重路線，即使在交通擁堵高峰，也能保證人們出入的便捷。而城市綜合體之間的各元素也將通過(guò)更加簡(jiǎn)潔的動(dòng)線連接，降低時(shí)間成本，吸引更多的人流，實(shí)現(xiàn)良性的循環(huán)。

未來(lái)的城市綜合體要求與地方文脈更為深入的融合，簡(jiǎn)單的重復(fù)開(kāi)發(fā)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足城市整體發(fā)展的需求。也就是說(shuō)，城市綜合體的公共屬性將更為突出，它需要與周邊區(qū)域相輔相成，帶動(dòng)后者煥發(fā)生機(jī)，創(chuàng)造新型的社區(qū)生活，即形成地域的可持續(xù)發(fā)展。

同步配套的城市軌道交通不僅要應(yīng)保障完善的交通疏導(dǎo)功能，合理組織人流，與公交、出租、步行等多種交通方式相接駁，形成地下和地面相互聯(lián)系的便捷的立體交通體系，在不影響軌道交通及樞紐日常運(yùn)營(yíng)的前提下，用地鐵客流合理開(kāi)發(fā)商業(yè)功能，使之與樞紐的交通功能有機(jī)結(jié)合，同時(shí)也應(yīng)根據(jù)郊區(qū)型綜合體的三大原則進(jìn)行要素設(shè)計(jì)：

1.空間上整體規(guī)劃，協(xié)調(diào)統(tǒng)一。處理好樞紐地下空間與周邊建筑、道路、管線、環(huán)境的關(guān)系，提高地下空間資源開(kāi)發(fā)利用的有效性和經(jīng)濟(jì)性。當(dāng)前的郊區(qū)軌道系統(tǒng)是放射型的, 還應(yīng)加強(qiáng)環(huán)線的建設(shè), 優(yōu)化公路里程以及交通便利度，促使網(wǎng)狀的交通線路形成。提高郊區(qū)-郊區(qū)的通達(dá)度,減少郊區(qū)的交通流量。

2.時(shí)間上整體考慮。樞紐地下空間各組成部分的開(kāi)發(fā)因建設(shè)時(shí)序的問(wèn)題往往存在時(shí)間上的差異，不可能全部做到同步開(kāi)發(fā)建設(shè)，因此在前期需要統(tǒng)籌考慮不同時(shí)段上功能的獨(dú)立性和相互間的銜接。通過(guò)與其他交通方式的協(xié)調(diào)與分工,完善軌道交通的轉(zhuǎn)乘系統(tǒng), 充分發(fā)揮軌道交通的快速集散作用, 帶動(dòng)整個(gè)區(qū)域的發(fā)展。

3.遵循以人為本原則，創(chuàng)造人性化的空間場(chǎng)所，將消極的地下空間轉(zhuǎn)化為積極的場(chǎng)所，滿足人們?cè)诘厣峡臻g中的場(chǎng)所情節(jié)，減少旅客地上和地下的空間差異感，在被界定的領(lǐng)域中利用和引導(dǎo)綜合交通樞紐形成的巨大客流以及地面商廈的工作人群，為他們提供舒適、愉悅的消費(fèi)場(chǎng)所，吸引人群進(jìn)入并停留在地下空間消費(fèi)。

4.完善地鐵的物業(yè)管理，引入多種品牌進(jìn)入地下站臺(tái)點(diǎn)以形成集群效應(yīng)，方便人們購(gòu)物餐飲，同時(shí)在地鐵中全面覆蓋通信網(wǎng)絡(luò)，完善信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，為地面周邊居民以及工商業(yè)提供便利，最終達(dá)到促進(jìn)地鐵附近城市郊區(qū)化效果。

五、“地鐵+城市綜合體”模式在廣州的實(shí)施建議

城市范圍的擴(kuò)展往往也是隨交通條件的改善逐步向外圍延伸，交通方式?jīng)Q定土地利用模式，從步行時(shí)代、馬車(chē)時(shí)代、汽車(chē)時(shí)代到軌道交通建設(shè)時(shí)代，城市結(jié)構(gòu)由單中心同心圓向軸線、多中心模式演變，城市用地模式經(jīng)歷了單中心向區(qū)域、衛(wèi)星城鎮(zhèn)發(fā)展的過(guò)程。城市軌道交通比其他交通方式節(jié)約用地，并可集約化利用城市土地，合理的用地功能分區(qū)和用地模式為軌道交通提供和疏散客流。由于軌道交通沿線土地開(kāi)發(fā)的廊道及輻射效應(yīng)，延展了城市空間范圍，形成城市用地沿軌道交通走廊向城市區(qū)域外延布局，以軌道交通車(chē)站及節(jié)點(diǎn)為中心、線路為發(fā)展軸、路網(wǎng)為覆蓋區(qū)的分級(jí)土地利用結(jié)構(gòu)布局，構(gòu)成了城市新的空間形態(tài)。

根據(jù)廣州2020年城市總體規(guī)劃及快速發(fā)展的社會(huì)經(jīng)濟(jì)需求，廣州市及時(shí)開(kāi)展了新一輪軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃深化研究和2020年建設(shè)規(guī)劃研究工作，遠(yuǎn)期線網(wǎng)規(guī)模和建設(shè)計(jì)劃將做進(jìn)一步調(diào)整。新一輪軌道交通規(guī)劃在加強(qiáng)城市外圍與中心城區(qū)聯(lián)系同時(shí)，著力提升中心城區(qū)軌道交通的服務(wù)水平，加密中心城區(qū)線網(wǎng)，同時(shí)支撐中心城區(qū)與蘿崗、番禺、南沙、花都、增城、從化四區(qū)兩市的互聯(lián)互達(dá)。規(guī)劃線網(wǎng)結(jié)構(gòu)由“環(huán)形線+放射線+X對(duì)角線”構(gòu)成，并構(gòu)建由十三號(hào)線與三號(hào)線形成的十字快線，支持“兩軸兩帶”（南部產(chǎn)業(yè)拓展軸、北部?jī)?yōu)化發(fā)展軸，東部產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶、西部區(qū)域聯(lián)動(dòng)帶）的產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

規(guī)劃中的軌道交通線網(wǎng)構(gòu)建分為兩個(gè)層次，基本骨架由“三橫兩縱”5條快線組成；其他線路為對(duì)基本骨架的補(bǔ)充，解決快線和中心區(qū)的客流集疏問(wèn)題，線網(wǎng)基本采用的是格網(wǎng)結(jié)構(gòu)。將使都市區(qū)與人口大于50萬(wàn)的邊緣組團(tuán)、衛(wèi)星城的時(shí)空距離，基本上控制在30分鐘以內(nèi)（是指以公園前、體育西兩站為中心，包括換乘時(shí)間在內(nèi)的乘坐軌道交通系統(tǒng)的旅行時(shí)間），極大縮短城際間的時(shí)空距離。

軌道交通建設(shè)使廣州突破了單中心的城市空間布局，以軌道交通線為軸，交通節(jié)點(diǎn)為中心，逐步形成具有與中央核心區(qū)互補(bǔ)和競(jìng)爭(zhēng)的郊區(qū)副中心的現(xiàn)代多中心城市格局，擺脫了長(zhǎng)期以來(lái)的“攤大餅”式的發(fā)展?？梢哉f(shuō)，軌道交通在帶動(dòng)區(qū)域聯(lián)系、促進(jìn)郊區(qū)發(fā)展方面發(fā)揮了巨大的作用。

表2 2020年廣州市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案

火車(chē)南站、增城新塘（廣州東部交通樞紐）、廣州新城、南沙作為重點(diǎn)開(kāi)發(fā)區(qū)域，該地區(qū)的地鐵線路建設(shè)是廣州整個(gè)遠(yuǎn)期軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的首要工程，同時(shí)以軌道樞紐為核心的郊區(qū)型綜合體建設(shè)也應(yīng)作為合理利用土地資源的有效模式大力倡導(dǎo)和推廣。強(qiáng)大的集聚功能和方便快捷的換乘系統(tǒng)將更好地串接起中心城與4大新區(qū)，使整個(gè)廣州聯(lián)結(jié)成一個(gè)有機(jī)整體，實(shí)現(xiàn)資源的流通。這些區(qū)域應(yīng)充分發(fā)揮郊區(qū)型綜合體的整合與集散功能，同時(shí)充分考慮郊區(qū)發(fā)展的地域特色，避免千城一面的局面。

（一）廣州南站和新塘地區(qū)

構(gòu)建“地鐵-火車(chē)-輕軌-公交-城市綜合體”模式。廣州南火車(chē)站地區(qū)以及增城新塘東部公交樞紐是公交鐵路客運(yùn)樞紐與城市商業(yè)副中心的結(jié)合點(diǎn)，以交通樞紐和換乘車(chē)站為節(jié)點(diǎn)，將其他公共交通方式（地鐵、汽車(chē)站）或私人交通方式（停車(chē)場(chǎng)、出租車(chē)站）相互聯(lián)系及轉(zhuǎn)換，形成交通網(wǎng)絡(luò)，并將交通網(wǎng)絡(luò)錨固在交通樞紐和城市結(jié)構(gòu)中，達(dá)到減少換乘，穩(wěn)定網(wǎng)絡(luò)的目的。

首先，整體設(shè)計(jì)交通樞紐功能與城市功能的集約化、復(fù)合化接納，將樞紐區(qū)域空間植入相應(yīng)城市生活服務(wù)功能，使廣州南火車(chē)站地區(qū)以及增城新塘東部公交樞紐成為廣州東環(huán)線與南環(huán)線之間強(qiáng)有力的樞紐核心及城市門(mén)戶。傳承城市文脈，整合生態(tài)綠化，通過(guò)集約利用功能空間，形成大面積站前綠化公共空間，結(jié)合區(qū)域整體形態(tài)塑造，打造獨(dú)具有嶺南風(fēng)格的站前公眾交流空間，營(yíng)造城市生態(tài)文化T型臺(tái)。

其次，構(gòu)建交通綜合體。將廣州南火車(chē)站地區(qū)以及增城新塘東部公交樞紐由過(guò)去單一平面交通集散式向著集中布局、復(fù)合銜接、立體換乘等方向發(fā)展，接駁多種交通方式，形成以針對(duì)換乘提供服務(wù)功能為主體，以多種城市服務(wù)功能為外延的多功能城市綜合體。站區(qū)除了與公路客運(yùn)、市區(qū)公共交通、城市軌道交通設(shè)施綜合銜接外，還包含酒店、商業(yè)、辦公、郵政服務(wù)、大型停車(chē)場(chǎng)等公共設(shè)施。旅客通過(guò)大規(guī)模的地面綠化景觀廣場(chǎng)或地下空間便捷地、全天候地在各個(gè)功能間換乘，實(shí)現(xiàn)了建筑空間與城市空間有機(jī)的融合；

再次，對(duì)地下空間進(jìn)行復(fù)合利用。將絕大多數(shù)交通換乘功能設(shè)置在地下空間內(nèi)，如出站地道、社會(huì)車(chē)輛服務(wù)區(qū)、出租車(chē)服務(wù)區(qū)、商業(yè)服務(wù)、管理用房等。結(jié)合站房“上進(jìn)下出”的客流組織模式，即從廣場(chǎng)地面進(jìn)站，從地下一層出站，出站口位于售票廳地下一層，直接連接南廣場(chǎng)地下空間。大大縮短旅客換乘距離，避免人車(chē)交叉干擾，快速疏散客流，實(shí)現(xiàn)立體的、無(wú)縫的綜合交通換乘模式。將大量交通換乘功能和配套服務(wù)設(shè)施由地面轉(zhuǎn)移至地下，縮小了地面設(shè)施占地，增大綠化面積，豐富景觀形態(tài)，從而在改善功能的前提下提升站區(qū)整體開(kāi)敞空間的景觀性、生態(tài)性，強(qiáng)化其城市窗口形象地位。通過(guò)對(duì)地下空間的綜合利用，整合原有用地資源，可以集約化使用土地，在提升區(qū)域功能、改善城市景觀的同時(shí)，兼顧經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、環(huán)境多方效益。

（二）廣州新城地區(qū)

廣州新城包括番禺區(qū)沙灣水道南岸的東涌鎮(zhèn)、魚(yú)窩頭鎮(zhèn)以及沙灣水道北面市橋以東的地區(qū)，包括石幣鎮(zhèn)、石樓鎮(zhèn)和化龍鎮(zhèn)的部分區(qū)域。廣州新城的軌道交通建設(shè)，相對(duì)于舊城中心區(qū)域，新城區(qū)具有較為超前和合理的城市規(guī)劃，應(yīng)主要結(jié)合城市綜合體建設(shè)來(lái)促進(jìn)廣州城市郊區(qū)化。城市綜合體所承擔(dān)的主要任務(wù)是提供適應(yīng)中心區(qū)發(fā)展要求的復(fù)雜功能體系，其功能復(fù)合程度已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超越一般意義上的城市綜合體的內(nèi)容，同時(shí)能夠代表一定城市形象，這類(lèi)綜合體的設(shè)計(jì)要點(diǎn)包括：

首先，城市綜合體的功能設(shè)置應(yīng)能適應(yīng)中心區(qū)的發(fā)展要求，并具有一定前瞻性，同時(shí)由于新中心區(qū)周?chē)h(huán)境對(duì)建筑的制約因素較小，城市綜合體建筑通過(guò)規(guī)模產(chǎn)生巨大的體量關(guān)系，故在建筑風(fēng)格、材料選擇等方面應(yīng)能體現(xiàn)城市新形象的角色。

其次，妥善設(shè)計(jì)城市綜合體中復(fù)雜功能的流線并與城市交通有機(jī)銜接。城市綜合體可以很快吸收掉這部分進(jìn)入綜合體的人流。在進(jìn)入各功能體后將人流向水平和垂直方向分流，并將人群量大的流線采取進(jìn)、出不同路徑的組織方式，避免了進(jìn)入城市綜合體的大量人群和從城市綜合體出來(lái)的人群在同一方向上的沖突,為塑造良好的城市交通環(huán)境奠定基礎(chǔ)。

再次，在加快廣州新城軌道交通建設(shè)的同時(shí)，同步加快下沉式廣場(chǎng)的建設(shè)，建造交通-商業(yè)綜合體，吸引房地產(chǎn)進(jìn)駐和城市人流關(guān)注，同時(shí)引入幸福宜居片區(qū)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，軌道交通經(jīng)過(guò)的站點(diǎn)不僅提供便利，更需要使得周邊居民感到幸福，以便吸引更多的城市人來(lái)此居住，帶動(dòng)廣州城市郊區(qū)化。

參考文獻(xiàn)：

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China’s Development Strategies for Suburbanization under Subway Boom: A Case Study of Guangzhou

Hu Gang, Zeng Liaoguang, Su Hongye

Subway boom has bring opportunities and momentum for suburbanization in Guangzhou. Suburban complex linked by metro stations has become a new mode for development in the urban peripheral. Through hybrid land use and vertical development, city functions are integrated with the transit settings. Such a complex that combines architectural spaces and urban transport system has provided better travel environment for the urban population and reinvigorated the city in terms of synchronized development. In this sense, subway and suburban complex mode is proved to be an effective path to promote suburbanization.

suburb; subway; urban complex

F291.1

10.3969/j.issn.1674-7178.2012.05.005

胡剛，暨南大學(xué)公共管理學(xué)院教授，主要從事城市與區(qū)域發(fā)展、城市群等方面研究。曾遼廣、蘇紅葉，暨南大學(xué)公共管理學(xué)院碩士研究生。

（責(zé)任編輯：盧小文）