本刊記者 商彥章

2012年6月初，汽車行業(yè)巨頭大眾集團在德國斯圖加特確認(rèn)了一次大規(guī)模的高層人事調(diào)整。變動涉及到大眾多個業(yè)務(wù)板塊，其中，中國市場和大眾商用車業(yè)務(wù)是備受矚目的2部分?，F(xiàn)任負(fù)責(zé)商用車業(yè)務(wù)的集團董事會成員海茲曼(Jochem Heizmann)將代替前中國業(yè)務(wù)掌門人倪凱銘(Karl-Thomas Neumann)的職位；而商用車業(yè)務(wù)將由67歲的現(xiàn)任斯堪尼亞公司CEO 雷夫·奧斯汀(Leif ?stling)接管，同時雷夫·奧斯汀也成為大眾集團管理董事會新的一員，兼管為促進大眾旗下德國曼集團(MAN)、瑞典斯堪尼亞公司(Scania)以及總部在漢諾威的大眾商用車部門之間合作而新設(shè)的專業(yè)技術(shù)中心(Expertise Center)。據(jù)德國媒體報道，此舉是為了應(yīng)對未來5～10年的艱巨任務(wù)，特別是實現(xiàn)在2018年坐上全球汽車行業(yè)頭把交椅的宏偉目標(biāo)。大眾計劃屆時趕超通用和豐田汽車公司，將年交付量提升至1 000萬輛。

結(jié)合大眾近來的其他動作，《商用汽車》記者認(rèn)為種種跡象表明大眾汽車正在加速推動由旗下控股子公司曼和瑞典斯堪尼亞組成的重卡聯(lián)盟的合作發(fā)展，以充分利用成本優(yōu)勢，在與歐洲領(lǐng)先的卡車制造商戴姆勒和沃爾沃之間的競爭中增加勝算。

耐人尋味的人事變動

幾家歡喜幾家愁。美國《汽車新聞》的報道將被調(diào)動的高層分為“贏家”和“輸家”并列出了2組名單，其代表則分別為得到中國主帥地位的海茲曼與意外出局的倪凱銘。之前甚至傳倪凱銘有希望接替文德恩(Martin Winterkorn)成為大眾汽車全球CEO，而在他任職期間出現(xiàn)了大眾在華DSG風(fēng)波，“給公司帶來了4億歐元的損失”。

看到不短的名單，大眾關(guān)注者眾說紛紜。一位網(wǎng)名為RICHARD_DOUB的美國網(wǎng)友在《汽車新聞》的報道下面評論道：“大眾竟然讓搞重卡的(Wolfgang Schreiber)去做奢侈品牌賓利？而且把做商用車的(海茲曼)派到商用車市場基本沒大眾啥事兒的中國？這不太符合用人所長的邏輯啊?！泵麨镽enewable+energy的網(wǎng)友對倪凱銘表示了同情，并調(diào)侃地說：“日產(chǎn)總裁Carlos Ghosn又要偷著樂了。”而注冊資料顯示“68歲，大眾經(jīng)銷商”的網(wǎng)友VWGuy(大眾人)則表示：“我在60年代加入大眾，現(xiàn)在是一名經(jīng)銷商了。必須承認(rèn)文德恩在過去幾年里為這個品牌作出了不少貢獻，所以在必要的人事變動方面，我還是傾向于相信他的判斷。大眾集團從來沒有像現(xiàn)在這樣強大，集團前景也十分光明；目前的成功就讓我晚退休好幾年呢。”美國《汽車新聞》在報道中評論說：大眾集團CEO 文德恩通過一系列的高層變動傳遞了一個明白無誤的信息——要想一償大眾達到全球汽車行業(yè)頂峰的愿望，你必須是強硬的，有時甚至要殘忍；所以沒有人能夠安安穩(wěn)穩(wěn)地呆在大眾高層隊伍中。集團監(jiān)事會主席皮耶希(Ferdinand Piech)幾十年的老相識、奧迪研發(fā)總監(jiān)Michael Dick可以在60歲壯齡“被退休”；與文德恩素來交好的倪凱銘也可能遭遇下課；當(dāng)結(jié)果不好、錯誤積壓或是一名更好的繼任者出現(xiàn)的時候，一切都可能發(fā)生。

為失誤承擔(dān)后果固然可能是變動的一個方面，而文德恩的決定很大程度上也體現(xiàn)出大眾加速了商用車業(yè)務(wù)整合的進程——這次人事變動中，還有一些耐人尋味的安排。據(jù)德國主流商業(yè)媒體《Manager Magazine》報道，現(xiàn)任斯堪尼亞執(zhí)行副總裁Martin Lundstedt將接替雷夫·奧斯汀出任斯堪尼亞CEO；曼集團CEO 喬治·帕赫塔－萊赫芬(Georg Pachta-Reyhofen)不僅留任，也同時進入了大眾集團管理委員會，負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)集團發(fā)動機業(yè)務(wù)。此外，大眾集團人力資源經(jīng)理Jochen Schumm將接替J?rg Schwitalla出任曼集團人力資源負(fù)責(zé)人；奧迪采購總監(jiān)Ulf Berkenhagen被派進曼集團出任采購負(fù)責(zé)人，其職權(quán)可以延伸至斯堪尼亞，從而為2家子公司的采購部門創(chuàng)造協(xié)同效益；現(xiàn)任斯堪尼亞生產(chǎn)及物流負(fù)責(zé)人Anders Nielsen將擔(dān)任曼卡客車公司CEO；現(xiàn)任斯柯達管理董事會成員、負(fù)責(zé)技術(shù)開發(fā)的Eckhard Scholz，被任命為大眾汽車商用車管理董事會負(fù)責(zé)人，同時負(fù)責(zé)技術(shù)開發(fā)。為了更好地協(xié)調(diào)各商用車子公司開展業(yè)務(wù)，大眾擬在總部所在地沃爾夫斯堡設(shè)立重卡專業(yè)技術(shù)中心，中心由雷夫·奧斯汀兼管，技術(shù)開發(fā)工作將由大眾最高技術(shù)開發(fā)主管Harald Ludanek負(fù)責(zé)?！禡anager Magazine》提到，Harald Ludanek也是公司監(jiān)事會主席皮耶希的心腹股肱，可見該中心的分量之重。至此，在商用車品牌層面，斯堪尼亞、曼與大眾商用車可以說是“你中有我，我中有你”了；大眾在商用車業(yè)務(wù)協(xié)同發(fā)展的道路上又前進了一步。

實現(xiàn)對曼卡車的絕對控制

德國《金融時報》(Financial Times Deutschland)2012年5月31日的報道顯示，大眾汽車在2012年初分別持有曼集團將近56%的表決股權(quán)以及斯堪尼亞71%的表決股權(quán)，并已經(jīng)在加緊部署曼集團與斯堪尼亞在重卡部門，特別是重卡駕駛的輔助和安全系統(tǒng)方面密切合作，以謀取協(xié)同效益?！兜聡鹑跁r報》表示：“此前大眾一直聲稱將暫不觸及曼集團的獨立性，現(xiàn)在看來完全是為了當(dāng)時應(yīng)對歐盟使用的障眼法。去年歐盟曾以出于壟斷考慮為名否決了大眾全面掌控曼集團監(jiān)事會，歐盟當(dāng)時的決定意在阻止它與斯堪尼亞的合并進程?，F(xiàn)在看來歐盟對此已不再在意，因為2家重卡汽車制造商的聯(lián)盟已是大勢所趨難以阻擋。分析師還認(rèn)為，大眾汽車完全有可能再次增持曼集團股份。”

言猶在耳，大眾增持曼卡車股份至75.03%的消息即在6月初傳出——大眾作為曼的控股公司，已經(jīng)依據(jù)《德國股票法》簽署了控制權(quán)和利潤轉(zhuǎn)讓協(xié)議，將曼卡車的股份持有份額從73.76%提高至75.03%，自2012年6月6日起生效。實際上，在2012年4月19日的大眾汽車年度大會上，負(fù)責(zé)集團卡車業(yè)務(wù)的執(zhí)行董事海茲曼就曾透露，大眾計劃將所持曼卡車股份的比例提升至75%以上，看來所言非虛?！禡anager Magazine》認(rèn)為：“所謂利潤上繳和控制合同(Gewinnabführungsund Beherrschungsvertrag)的法律障礙已經(jīng)排除，大眾汽車全面掌控曼集團水到渠成。”為此，大眾汽車CEO文德恩表示：這對于我們在商用車部門緊密合作具有里程碑意義；大眾將花大氣力提升協(xié)同效應(yīng)和實質(zhì)性的增長潛力，但仍保持曼集團在經(jīng)營上的獨立性和個性標(biāo)志。據(jù)德國媒體報道，大眾稱將為曼保留進一步發(fā)展成為一體化綜合性載貨車制造商的可能，但曼發(fā)動機業(yè)務(wù)的剝離并不考慮在內(nèi)。

雖然大眾一直表示將保持曼和斯堪尼亞的經(jīng)營獨立性，但超過3/4的股權(quán)份額已經(jīng)使得其他股東無法對大眾作出的決定產(chǎn)生任何影響，有分析師稱大眾會繼續(xù)加強對曼卡車的控制力。德國梅茨來銀行分析師Jürgen Pieper稱：“大眾將對曼卡車擁有無與倫比的控制力?！北钡乱庵局葶y行的分析師Frank Schwope則認(rèn)為，大眾將會繼續(xù)增持曼卡車的股份至90%，但不會在股市上收購其股份。大規(guī)模的人事變動與曼股份的再次增持，或許是大眾結(jié)束與斯堪尼亞和曼之間撲朔迷離的關(guān)系、開始大舉進軍商用車業(yè)務(wù)的前奏。有斯堪尼亞和曼優(yōu)秀基因及品牌效應(yīng)的帶動，大眾自有商用車品牌的推廣也會更加容易。而關(guān)于整合的前景，增持消息傳出后曼股價的應(yīng)聲上漲超8%表明了投資者對它也是十分看好的。

又瞄上納威司達？

根據(jù)德國法蘭克福路透社的報道，德國《金融時報》6月10日稱大眾正在就入股美國卡車制造商納威司達一事進行早期的調(diào)研。報道表示大眾此舉是為了縮減與控股美國卡車品牌福萊納的世界領(lǐng)先商用車企業(yè)戴姆勒之間的差距；但是，大眾的一名發(fā)言人拒絕對報道發(fā)表評論。

實際上，大眾控股的斯堪尼亞和曼在歐洲、巴西及其他新興市場十分活躍，而在美國市場卻一直沒有占據(jù)較大的份額。相反，戴姆勒旗下的福萊納品牌、沃爾沃旗下的馬克品牌、納威司達旗下的International品牌以及佩卡旗下的肯沃馳和彼得比爾特品牌都得以在美國重卡市場中分一杯羹。主要由于2010—2011年生產(chǎn)的發(fā)動機維修成本的增加，納威司達于2012年6月7日發(fā)布的第2季度報告顯示業(yè)績虧損，這導(dǎo)致其股價下跌28%至2008年底以來的最低水平——這可能給有意控股的公司帶來了機會。路透社稱一位不愿具名的業(yè)內(nèi)人士表示：“歐洲卡車以駕駛室為核心建模甚于發(fā)動機，本質(zhì)的不同讓他們很難與美國卡車制造商形成真正的協(xié)同；但是如果控股成功，大眾不僅能將International品牌納入麾下，也至少得到了很大范圍的分銷網(wǎng)絡(luò)控制權(quán)?！辈贿^，大眾若真想控股納威司達，還要先過華爾街傳奇、激進投資者卡爾·伊坎(Carl Icahn)這一關(guān)，后者增持納威司達股份至將近12%之后，公司股票上漲近5%，而伊坎曾在2011年底、2012年初推動公司與美國重卡制造商豪士科(Oshkosh)集團的合并。另外，路透社消息稱菲亞特－克萊斯勒集團CEO馬爾喬內(nèi)(Sergio Marchionne)也表示對美國市場有興趣。

關(guān)于控股傳聞，美國《汽車新聞》網(wǎng)友RICHARD_DOUB認(rèn)為菲亞特有點“差錢”，而豪士科本身也存在問題：“我個人是比較喜歡豪士科的，但從商業(yè)角度來看，他們只有軍用車輛盈利較大，而有些品牌始終在為實現(xiàn)盈利而掙扎；因此，大眾似乎是不錯的選擇，而且對大眾來說，這也是明智之舉，可以讓他們得以在美國市場與戴姆勒一爭高下。”截至目前，還沒有確切消息能夠證明大眾將入股納威司達；而大眾為實現(xiàn)2018戰(zhàn)略目標(biāo)而在商用車業(yè)務(wù)上祭出的幾個“大招”究竟成效如何，還有待市場的檢驗。