岳 梅

(鄭州鐵路局鄭州供電段，河南 鄭州 450052)

0 前言

在鐵路第5次、第6次提速前，電氣化區(qū)段鄭州鐵路局管內(nèi)接觸網(wǎng)電分相通常采用的是器件式分相絕緣器。它既承受接觸網(wǎng)上不同相位的電壓，又起機(jī)械連接作用。列車運(yùn)行中，機(jī)車須降弓減速通過分相裝置。這種常規(guī)電分相裝置不僅影響到重載、高速和行車安全，而且為司機(jī)操作帶來很大難度，如稍有疏忽、操作不當(dāng)就會(huì)造成拉弧、燒傷分相絕緣器等事故。隨著鐵路200Km/h、250Km/h大提速的實(shí)施，常規(guī)電分相裝置遠(yuǎn)不能滿足機(jī)車運(yùn)行的需要，取而代之的是錨段關(guān)節(jié)式電分相。京廣線安陽——臨潁段接觸網(wǎng)多采用七跨錨段關(guān)節(jié)式電分相，運(yùn)營中多次出現(xiàn)電力機(jī)車停入分相無電區(qū)內(nèi)的故障，直接影響鐵路運(yùn)輸。如何快速、正確處置此類問題，顯得尤為重要。

1 七跨錨段關(guān)節(jié)式分相概況

1．1 電分相的分布

電分相一般位于牽引變電所及分區(qū)亭所在車站的進(jìn)站信號機(jī)外800m左右的地方，便于列車機(jī)外停車后起動(dòng)和不影響站內(nèi)調(diào)車作業(yè)。變電所和分區(qū)亭附近一般都設(shè)有接觸網(wǎng)工區(qū)，便于接觸網(wǎng)故障處理。

1．2 電分相的組成

它是由2個(gè)絕緣錨段關(guān)節(jié)重合1跨，再增加1個(gè)七跨分相錨段，和分相錨段與第二個(gè)絕緣錨段的轉(zhuǎn)換柱處的一臺手動(dòng)隔離開關(guān)組成。即:分相錨段與既有接觸網(wǎng)的2個(gè)下錨支組成2個(gè)絕緣錨段關(guān)節(jié)，并重合2個(gè)錨段關(guān)節(jié)的1跨，在分相無電區(qū)工作范圍內(nèi)利用分相錨段作工作支，而分相錨段與既有錨段間采用相間空氣絕緣的裝配形式，從而達(dá)到分相的目的。七跨式電分相共有錨柱2根，轉(zhuǎn)換柱2根，中心柱2根，錨柱加中心柱2根，電分相兩中心柱間為無電區(qū)，如圖1所示。

2 電力機(jī)車停在分相無電區(qū)的處置方案

電力機(jī)車停在分相無電區(qū)的處置方法與電力機(jī)車的停車位置有密切聯(lián)系。通常供電調(diào)度員在接到行車調(diào)度通知后，立即通知相關(guān)接觸網(wǎng)工區(qū)人員攜帶分相隔離開關(guān)鑰匙前去救援。然后通知行車調(diào)度降下無電區(qū)內(nèi)電力機(jī)車的受電弓，并詳細(xì)詢問停留機(jī)車的情況，包括:機(jī)車停留的區(qū)段、上行還是下行、準(zhǔn)確位置(支柱號和公里標(biāo))、列車編組情況等。工區(qū)人員到達(dá)故障地點(diǎn)后迅速確認(rèn)機(jī)車受電弓位置(前弓為重點(diǎn))，并通知供電調(diào)度員，根據(jù)現(xiàn)場情況，采取不同的方案。

圖1 七跨錨段關(guān)節(jié)式電分相示意圖

2．1 第一方案

當(dāng)列車停在行車方向第一“四跨”的第二轉(zhuǎn)換柱與第二“四跨”的中心柱之間的無電區(qū)時(shí)，即上圖下行方向7—11#支柱間，工區(qū)負(fù)責(zé)人在確認(rèn)機(jī)車受電弓、接觸網(wǎng)設(shè)備均無故障的情況下，可向供電調(diào)度員申請閉合分相處隔離開關(guān)。供電調(diào)度員確認(rèn)無誤后，及時(shí)發(fā)布倒閘命令，給予命令編號和批準(zhǔn)時(shí)間(無命令編號和批準(zhǔn)時(shí)間的命令無效)。發(fā)令人要將命令內(nèi)容填入“倒閘操作命令記錄”中，受令人要填寫“隔離開關(guān)倒閘命令票”。倒閘后確認(rèn)開關(guān)狀態(tài)良好并加鎖。要令人立即填寫“隔離開關(guān)倒閘完成報(bào)告單”，并向供電調(diào)度員匯報(bào)。供電調(diào)度員給予該通知單完成時(shí)間和編號，并記入“倒閘操作命令記錄”。倒閘完成，向無電區(qū)送電成功，并告知行車調(diào)度，電力機(jī)車必須前弓運(yùn)行。當(dāng)電力機(jī)車運(yùn)行離開無電區(qū)后，立即發(fā)布命令拉開隔離開關(guān)，防止后續(xù)電力機(jī)車受電弓短接分相，恢復(fù)正常運(yùn)行方式。

2．2 第二方案

當(dāng)列車停在行車方向第一“四跨”的中心柱與第一“四跨”的第二轉(zhuǎn)換柱之間的無電區(qū)時(shí)，即上圖下行方向5—7#支柱間，此處非工作支接觸線比工作支接觸線抬高500mm，誤差為±50mm。由于接觸線轉(zhuǎn)換抬高不夠，盲目閉合分相處隔離開關(guān)，會(huì)造成通過機(jī)車受電弓形成的相間短路，燒損弓網(wǎng)設(shè)備，造成變電所跳閘，擴(kuò)大事故范圍。此時(shí)應(yīng)先將列車尾部方向的供電臂停電，再閉合分相處隔離開關(guān)，向無電區(qū)送電。并告知行車調(diào)度，電力機(jī)車必須前弓運(yùn)行。機(jī)車駛離無電區(qū)后，立即發(fā)布命令斷開隔離開關(guān)，恢復(fù)列車尾部方向供電臂送電，通知行車調(diào)度恢復(fù)正常行車。

2．3 第三方案

當(dāng)列車由于機(jī)車受電弓故障停在七跨電分相內(nèi)，司機(jī)需要攀登到機(jī)車頂部處理受電弓時(shí)，必須進(jìn)行重合停電，即列車運(yùn)行方向前后兩個(gè)供電臂均需停電。作業(yè)時(shí)除在作業(yè)地點(diǎn)按規(guī)定接掛地線外，還要在中性區(qū)段加掛接地線，避免接觸網(wǎng)殘余電壓給人身安全帶來傷害。

2．4 第四方案

電力機(jī)車不具備運(yùn)行條件時(shí)，供電調(diào)度員可與行車調(diào)度協(xié)商采取其他救援方式，此時(shí)可通知就近的救援機(jī)車將故障列車?yán)龇窒酂o電區(qū)。

3 結(jié)論

在處置電力機(jī)車停入分相無電區(qū)的故障時(shí)，供電調(diào)度員要與行車調(diào)度、機(jī)車司機(jī)、接觸網(wǎng)負(fù)責(zé)人、車站值班員保持密切聯(lián)系，確保信息暢通，這樣才能快速、有效地進(jìn)行處置。京廣線電分相改造后，利用七跨電分相處隔離開關(guān)處置過三起電力機(jī)車停入分相無電區(qū)的故障，操作過程安全可控，大大縮短了停時(shí)，滿足了運(yùn)輸?shù)男枰?/p>