張姝慧

(交通運輸部水運科學研究院，北京，100088)

0 引言

近年來，隨著水運優(yōu)勢的充分發(fā)揮，我國航運業(yè)的發(fā)展也愈加迅猛。在政府的支持與企業(yè)的摩拳擦掌之余，還處于萌芽狀態(tài)的我國航運金融已成為各路關注的焦點。作為航運業(yè)和金融業(yè)的交叉領域，航運金融在航運業(yè)中發(fā)揮的作用將不可小覷。

航運業(yè)是資金密集型行業(yè)，在基礎設施建設、船舶制造、航運管理與交易等各方面均需要巨大的資金投入。因此，航運與金融與生俱來就有著密不可分的關系，而且金融業(yè)對航運業(yè)的發(fā)展也起到十分重要的支撐作用。在“十二五”期間，我國應加強航運業(yè)與金融、貿易等其他機構的溝通交往，著力整合資源，通過開發(fā)船舶投融資業(yè)務、航運產業(yè)基金業(yè)務、航運運價指數(shù)衍生品業(yè)務等，不斷開拓與完善我國航運金融業(yè)，最終達到豐富航運金融產品、帶動航運經濟發(fā)展的目標。

1 我國航運金融業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

航運金融是指航運企業(yè)運作過程中發(fā)生的融資、保險、貨幣保管、兌換、結算等經濟活動，及由此產生的一系列相關業(yè)務的總稱，其可分為船舶融資、船運保險、資金結算和航運價格衍生產品等幾大類型［1］。

近年來，隨著航運業(yè)對金融需求的不斷增強，在相關管理部門的大力倡導和推動下，航運業(yè)在航運金融建設方面發(fā)展迅速，航運金融創(chuàng)新不斷涌現(xiàn)。然而，由于我國在航運金融領域發(fā)展較晚，目前尚處于起步階段，同世界國際航運金融中心相比，我國在航運金融領域的發(fā)展還存在較大的差距。

據相關數(shù)據顯示，全球每年與航運相關的金融交易規(guī)模高達幾千億美元，船舶融資規(guī)模近4 000億美元，其中船舶貸款規(guī)模約3 000億美元，船舶租賃交易規(guī)模約700億美元，航運股權和債券融資規(guī)模約150億美元;航運運價指數(shù)衍生品市場規(guī)模約1 500億美元;海上保險市場規(guī)模約250億美元［2］。而在我國，即使是在航運金融領域占據領先地位的上海，其在全球航運金融市場中所占得份額也不足1%。與倫敦、紐約、東京、新加坡、香港等國際航運中心相比差距還是很大的。目前，國內的金融機構主營業(yè)務涉及航運業(yè)的較少，航運金融專業(yè)性不強，與之相關的金融產品也相對匱乏，難以防范航運產業(yè)單一危險單位價值高、風險多樣性的特點。除政策性銀行外，我國主要商業(yè)銀行對航運運價指數(shù)衍生品交易、船舶投融資業(yè)務、航運產業(yè)基金與船東互?；鸬群竭\金融產品涉及較少［3］。造成這一現(xiàn)象的主要原因是市場份額小、融資市場幾乎被國外銀行壟斷。

但近年來，我國時刻沒有放松對航運金融領域的建設。2009年3月25日，溫家寶總理召開國務院常務委員會議，審議并通過《關于推進上海加快發(fā)展現(xiàn)代服務業(yè)和先進制造業(yè)、建設國際金融中心和國際航運中心的意見》，提出要加快發(fā)展航運金融業(yè)務，支持開展船舶融資，航運保險等高端服務;積極發(fā)展多種航運融資方式，探索通過設立股權投資基金等方式，為航運服務業(yè)及航運制造業(yè)提供融資服務，允許大型船舶制造企業(yè)參與組建融資租賃公司。2009年10月16日，上海航交所正式發(fā)布了上海出口集裝箱運價指數(shù)(SCFI)，該指數(shù)反映了上海出口集裝箱的運費價格動態(tài)走勢，一定程度上體現(xiàn)了出口集裝箱市場的運力供需情況。2011年，上海航交所又陸續(xù)推出了上海出口集裝箱遠期運價交易、沿海煤炭運價指數(shù)和沿海煤炭運價交易產品。截至2011年12月，該交易平臺市場總成交量達到753.2萬手，日均持倉量8.5萬手。

2 我國航運金融業(yè)發(fā)展展望

隨著國際航運業(yè)務的重心由歐洲轉至亞洲，亞洲正需要一個能為船東及船舶管理者提供包括金融服務在內的一站式服務的航運中心。而航運金融市場的發(fā)展與完善既能為航運業(yè)提供巨大的資金支持和便利的風險管理服務，又能加大我國建成國際航運中心和金融中心的步伐。對于航運金融市場的完善與發(fā)展，可以從以下幾點入手:

2.1 開發(fā)船舶投融資產品——信用證

貨運雙方在簽訂運輸合同時，往往由于雙方的互不信任而出現(xiàn)是先付款還是先發(fā)貨的爭執(zhí)。針對這一現(xiàn)象，航運業(yè)可與銀行業(yè)合作，共同打造“信用證”這一產品來解決相關問題。

信用證的操作原理為:在貨運雙方簽訂運輸合同后，為避免貨主付款后承運方不按合同要求發(fā)貨或承運方在發(fā)貨、提交貨運單據后貨主不付款現(xiàn)象的發(fā)生，開證申請人即貨主可向其開證銀行提出開具信用證的申請，銀行審核通過后即可對承運方的開征銀行開具信用證，并承諾在“單證一致、單單一致”時進行付款。

產品的開發(fā)除能解決貨運雙方貨錢順序矛盾外，還具有更重要的融資功能。信用證對承運方提供的融資方式主要有流動資金貸款和信用證貼現(xiàn)。即承運方在取得信用證后可將信用證作為憑證，向銀行提出流動資金貸款即短期融資需求的，利率按同期同檔次人民幣流動資金貸款利率計算。同時，承運方也可將信用證進行貼現(xiàn)，即在信用證未到期兌現(xiàn)時提前取現(xiàn)的行為，此時承運方只需支付一定的貼現(xiàn)利息即可。而信用證對貨主提供的融資方式主要有人民幣流動資金貸款融資。即貨主若資金緊張，可向開征銀行申請人民幣流動資金貸款以補足運費缺口。

同時，“貨運通”對貨主方和承運方而言還具有運費安全支付、保障貨物質量和數(shù)量、促進合約履行、按時收回運費、加強應收賬款管理等作用。

2.2 籌建航運產業(yè)基金

航運產業(yè)基金即是對大型物流企業(yè)發(fā)行基金受益憑證從而募集資金，由相應的投資管理機構對基金進行管理、運用和投資，同時委托相關銀行做產業(yè)基金托管人對基金資產進行托管，最終將所得的投資收益按投資者的出資股份進行共享，投資風險由投資者共同承擔［4］。

籌建與發(fā)展航運產業(yè)基金的積極意義十分明顯。

首先，航運產業(yè)基金的籌建能夠提供新的融資渠道，改善融資結構，減輕部分航運企業(yè)對于銀行債務的高度依賴。當前中國金融結構的一個重要特點和缺陷就是以銀行體系為主導的間接金融占據主導地位，融資渠道過于單一和集中。因為不同資金的供給和需求方的風險偏好存在差異，因而融資的渠道應當是多元化的。航運產業(yè)基金的開辟，無疑給航運業(yè)，尤其是未上市的航運企業(yè)增加了一種新的融資渠道。

其次，航運產業(yè)基金的籌建將為我國建成國際航運中心和金融中心提供資本支持。航運產業(yè)基金的建立能夠吸引大量航運業(yè)相關企業(yè)前來投資，能夠帶來大量的流動資金從而為航運產業(yè)鏈各環(huán)節(jié)提供金融解決方案，還能提高航運產業(yè)的附加值和話語權。

最后，航運產業(yè)基金將提供進行多樣化資本運作的可能。航運產業(yè)投資基金既可以直接投資于好的項目獲得投資收益，又可以隨時介入多個項目保證主業(yè)的穩(wěn)定增長性;既可以進行全程投資，又可以進行階段性投資，獲得階段性運作的收益;在資金空閑時期還可以投資于短期資金市場或進行證券投資，保證資金的安全性和流動性，從而體現(xiàn)資金的時間價值并實現(xiàn)收益的最大化。

2.3 開展航運運價指數(shù)衍生品——集裝箱運價指數(shù)期貨交易

除應深入完善上海航交所推出的上海出口集裝箱遠期運價交易、沿海煤炭運價交易外，我國還應繼續(xù)推出集裝箱運價指數(shù)期貨交易。

集裝箱運價指數(shù)能夠反映相應市場的運費價格動態(tài)走勢，體現(xiàn)市場的運力供需情況。而集裝箱運價指數(shù)期貨則是指以集裝箱運價指數(shù)為標的物的標準化期貨合約，即雙方約定在未來的某個特定日期，按照事先確定的運價指數(shù)的大小進行標的指數(shù)的買賣［5］。

首先，集裝箱運價指數(shù)期貨與大家所熟知的股指期貨作用類似，即交易者可以在交易中實現(xiàn)投機套利與規(guī)避風險的作用。

其次，由于指數(shù)期貨交易具有價格發(fā)現(xiàn)功能，因此開展該交易有助于提升我國在國際航運運價上的話語權，而話語權的形成又會促進我國國際航運中心地位的形成。

最后，該業(yè)務的開展可以促進我國國際金融中心地位的逐步形成。該期貨的開展能夠吸引眾多的投資銀行與航運企業(yè)參與交易，開展結構性航運金融產品創(chuàng)新，促進相關金融業(yè)務的發(fā)展。

［1］吳文斌.發(fā)展航運金融推動上海國際航運中心建設的思考［J］.江西金融職工大學學報，2010，23(2):42 －44，48.

［2］胡倩.論我國航運金融的發(fā)展現(xiàn)狀及國際經驗借鑒［J］.現(xiàn)代商貿工業(yè)，2010，12:183，184.

［3］王進，高改芳.“雙中心”建設將推動航運金融業(yè)發(fā)展［N］.中國證券報，2009－10－25.

［4］袁暢彥.投資項目可行性風險分析［J］.森林工程，2008，24(1):94 －96.

［5］中國航運金融衍生品的發(fā)展之路［J］.水運管理，2011，33(10):31 －33.