鄭廣文，魏修建，郝淵曉

(西安交通大學 經(jīng)濟與金融學院，陜西 西安 710061)

一、引 言

物流業(yè)作為我國十大振興產(chǎn)業(yè)之一，對國民經(jīng)濟的推動作用日益顯現(xiàn)，已成為連接生產(chǎn)與消費的橋梁和紐帶，推動社會經(jīng)濟活動有效運轉的潤滑劑。因此，確定科學的物流業(yè)發(fā)展目標，設計合理的空間布局，制定切實可行的發(fā)展政策，推動區(qū)域物流及其內部產(chǎn)業(yè)結構優(yōu)化升級，是區(qū)域經(jīng)濟健康發(fā)展的必要保障。但實現(xiàn)這些目標的前提則是基于對區(qū)域物流業(yè)綜合發(fā)展水平的合理把握。

關于物流業(yè)綜合發(fā)展水平評價研究，國外學者主要集中在指標體系的構建、評價模型的選擇、跨區(qū)域比較研究以及將其作為綜合競爭力的構成要素之一等方面。DeMarco 和Rafele［1］以意大利西北部區(qū)域為研究對象，構建系統(tǒng)動力學模型，輔助進行交通基礎設施投資決策，其獨特的研究視角對我國物流基礎設施投資決策方案的制定具有一定的借鑒意義。James 和Chris［2］比較了亞、歐物流體系，根據(jù)各國物流體系的完善性劃分了級別，并提出了在世界范圍內比較物流體系的一系列指標，為國際區(qū)域物流比較研究提供了有益的參考。Kavaratzis［3］對區(qū)域競爭力進行研究時，將物流業(yè)作為研究區(qū)域競爭力的因素之一，雖沒有單獨研究區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)競爭力，但其研究方法與思路具有一定的普遍性和現(xiàn)實指導性。國外關于物流業(yè)發(fā)展水平的研究具有很強的針對性和綜合性，不同的研究視角、研究范圍和研究方法決定了物流業(yè)發(fā)展水平評價側重點各異。

目前，我國學者對此研究主要集中在評價指標選取的數(shù)量和品質、體系設計的架構層次以及模型的構建等方面［4］－［14］。王春豪［10］以定量指標為主，構建了一個包含13 個指標的二級指標體系及相應的主成分分析法評價模型，并對新疆及其周邊五省物流業(yè)發(fā)展水平進行比較研究。汪波等［4］以定性指標為主，構建一個包含55 個指標的三級指標體系及相應的模糊層次分析法評價模型，并對天津市物流業(yè)發(fā)展水平進行分析。王新安等［12］以定量與定性相結合，構建了一個包含79 個指標的四級指標體系及相應的因子聚類分析法評價模型，并對陜西等22 個省市物流業(yè)發(fā)展水平進行分析。研究發(fā)現(xiàn)，評價指標選取的數(shù)量、品質不盡相同，指標體系的架構層次各不相同，評價模型的構建也各有所異，由于我國缺乏統(tǒng)一規(guī)范的物流統(tǒng)計指標數(shù)據(jù)，相關指標原始數(shù)據(jù)口徑不一致，這樣難免會使研究結論不盡相同且與現(xiàn)實偏離。

本文在回顧相關文獻的基礎上，結合因子分析法的相關原理，構建我國區(qū)域物流業(yè)綜合發(fā)展水平評價指標體系及相應的因子分析模型。

二、方法的選擇與指標的選取

現(xiàn)有的一些評價方法雖能較好地體現(xiàn)指標體系的遞階層級關系，且通過專家打分等主觀賦權的方式較為充分地體現(xiàn)其專業(yè)性、權威性，但我國地域廣闊且省域差異顯著，很難對省域間物流業(yè)發(fā)展的各個方面進行全面、客觀的把握。因此，本文將采用客觀賦權法對我國省域物流業(yè)綜合發(fā)展水平進行實證分析，以期能夠真實、客觀地反映我國省域物流業(yè)發(fā)展水平。

因子分析法［15］作為典型的客觀賦權分析法，其基本思想是通過變量的相關系數(shù)矩陣或協(xié)方差矩陣內部結構的研究，尋找出能控制所有變量的少數(shù)幾個隨機變量去描述多個變量之間的相關關系，并依據(jù)相關性的大小把變量進行分組，使得同組內的變量之間具有較高的相關性，而不同組的變量之間相關性較低。每組變量代表一個基本結構，這個基本結構稱為公共因子或主因子。

在借鑒國內外相關研究成果的基礎上，基于因子分析法的相關原理，遵循科學性、客觀性、系統(tǒng)性、層次性和可比性等指標體系的構建原則，本文構建了一個包括2 個一級指標、6 個二級指標和30 個三級指標的物流業(yè)綜合發(fā)展水平評價指標體系(如表1所示)。

表1 物流業(yè)綜合發(fā)展水平評價指標體系

三、實證分析

1． 因子提取

本文以我國31 個省市為研究對象，對其2010年的相關統(tǒng)計數(shù)據(jù)進行實證分析。為消除各個指標數(shù)據(jù)量綱對統(tǒng)計結果的影響，首先對數(shù)據(jù)進行標準化處理。由于一級指標之間相互獨立，權重由層次分析法(AHP)獲得，①本文通過發(fā)放調查問卷的形式向相關專家學者發(fā)放一級指標判斷矩陣打分表30 份，收回27 份，回收率為90%，剔除無效問卷3份，共計有效問卷24 份。將所有有效問卷中對應項得分的均值作為該項重要性標度的最終取值，據(jù)此構建了一級指標判斷矩陣，經(jīng)檢驗CR=0.05 ＜0.1。并在此基礎上對整體進行評價。

本文利用SPSS17.0 對物流業(yè)內、外部發(fā)展水平分別進行巴特利特球度檢驗和KMO 檢驗，結果表明，物流業(yè)內、外部發(fā)展水平的巴特利特球度檢驗統(tǒng)計量觀測值分別為659.18 和860.84，相應的概率P 值都接近0。在給定顯著性水平α =0.05 下，即認為相關系數(shù)矩陣與單位陣有顯著差異。同時KMO 值分別為0.76 和0.77，根據(jù)Kaiser 給出的KMO 度量標準可知，內、外部發(fā)展水平原有變量均適合進行因子分析。

根據(jù)各個因子解釋原有指標變量總方差的情況，利用因子分析法，從內、外部發(fā)展水平的指標變量中分別提取出5 類和2 類主要因子，以此來代替原有解釋變量，因子方差貢獻情況如表2和表3所示。

表2 內部因子解釋原有變量總方差

表3 外部因子解釋原有變量總方差

由表2和表3可知，所提取的5 類和2 類主因子累計方差貢獻率分別為86.57%和87.81%，即分別反映出了物流業(yè)內、外部發(fā)展水平總體信息的86.57%和87.81%，丟失信息較少，因子分析效果很理想。用它們來代替原有指標變量對我國省域物流業(yè)綜合發(fā)展水平內、外部環(huán)境進行評價是可行的。

由內、外部因子協(xié)方差矩陣(從略)可知，內部5 類因子沒有線性相關性，外部2 類因子也不存在線性相關性，從而實現(xiàn)了因子分析的設計目標。經(jīng)旋轉后得到的內、外部因子載荷矩陣如表4所示。

表4 旋轉后的內、外部因子載荷矩陣

由表4中旋轉后內部因子載荷矩陣可知，物流業(yè)產(chǎn)值、物流固資投入、載貨汽車、高速公路里程、貨運量、物流從業(yè)人數(shù)、公路里程、內河里程在第1 個因子上有較高的載荷，可命名為物流業(yè)總量規(guī)模因子;物流業(yè)產(chǎn)值占GDP 比重、物流業(yè)經(jīng)濟拉動率、物流業(yè)經(jīng)濟貢獻率、物流業(yè)占第三產(chǎn)業(yè)比重在第2 個因子上有較高的載荷，可命名為物流業(yè)發(fā)展速度因子;人均物流固資、人均物流產(chǎn)值、從業(yè)數(shù)占比在第3 個因子上有較高的載荷，可命名為物流業(yè)貢獻因子;就業(yè)貢獻率、貨物周轉量在第4 個因子上有較高的載荷，可命名為物流業(yè)流轉貢獻因子;鐵路里程在第5個因子上有較高的載荷，可命名為物流業(yè)鐵路因子。

由表4中旋轉后外部因子載荷矩陣可知，社會消費品零售總額、GDP、工業(yè)總產(chǎn)值、郵電業(yè)務總量、農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值、進出口總額、郵路總長、建筑業(yè)總產(chǎn)值在第一個因子上有較高的載荷，可命名為物流業(yè)需求因子;電話普及率、互聯(lián)網(wǎng)普及率、人均GDP 和限額以上批發(fā)零售購銷存總額在第2 個因子上有較高的載荷，可命名為物流信息流通因子。

2． 綜合評價

本文采用回歸法估計內、外部因子得分系數(shù)(因子得分系數(shù)矩陣表從略)。根據(jù)因子得分系數(shù)矩陣表確定各因子得分函數(shù)的基礎上，計算得各省市物流業(yè)內、外部因子得分，①限于篇幅，本文未全部列示，欲獲得者可與作者聯(lián)系。再以各個旋轉后因子的方差貢獻為權數(shù)，獲得省域物流業(yè)內、外部發(fā)展水平綜合評價模型為:

以內部評價模型(1)和外部評價模型(2)為基礎，結合一級指標的權重，我國省域物流業(yè)綜合發(fā)展水平評價的基本模型為:

其中，i=1，2…31 代表第i 個省市，n =1，2…5 代表第n 個內部因子，m =1，2 代表第m個外部因子;F(1)in代表第i 個省市第n 個內部環(huán)境因子得分;代表第i 個省市第m 個外部環(huán)境因子得分;代表第i 個省市物流業(yè)內部發(fā)展水平;代表第i 個省市物流業(yè)外部發(fā)展水平;Fi代表第i 個省市物流業(yè)綜合發(fā)展水平。

根據(jù)各省市物流業(yè)內、外部因子得分表及相應的評價模型(1)、(2)、(3)，計算得2010年我國省域物流業(yè)內、外部及綜合發(fā)展水平評價得分與排名如表5所示。

表5 2010年省域物流業(yè)內、外部及綜合發(fā)展水平評價得分與排名

由表5及各省市物流業(yè)內、外部因子得分可知，省域物流業(yè)內部發(fā)展水平差異不大，取最大值的山東(0.45)約為取最小值西藏(0.07)的6.5 倍。這并不說明我國省域間物流業(yè)內部發(fā)展較為平衡，造成這種結果一方面因為存在著產(chǎn)業(yè)趨同性，另一方面主要是因為省域間各個內部因子得分差距懸殊且大多數(shù)省域自身物流業(yè)內部因子發(fā)展參差不齊，再者省域物流業(yè)內部發(fā)展水平普遍較低，取最大值的山東僅為0.45，還不到絕對有效值1 的一半。

省域物流業(yè)外部發(fā)展水平差距懸殊，取最大值的廣東(0.71)約為取值小值西藏(0.03)的24 倍。造成這種結果一方面因為省域間各個物流業(yè)外部因子得分落差很大，另一方面因為省域自身物流業(yè)外部因子參差不齊。

省域間物流業(yè)綜合發(fā)展水平差距偏大。取最大值的廣東(0.53)約為取最小值西藏(0.05)的10 倍，部分省域自身物流業(yè)內、外部發(fā)展水平差距較大，如果以物流業(yè)內、外部發(fā)展水平排名差值d=5 來衡量省域內物流業(yè)發(fā)展結構是否合理可知，共有7 個省市的差值d≥5，約占總體的23%，且全部處于綜合排名前16，約占前50%的一半，這說明我國物流業(yè)發(fā)展較好的省市普遍存在著內、外部發(fā)展結構不合理的現(xiàn)象。綜合排名后15 名省市物流業(yè)內、外部排名差值均d ＜5，這并不說明我國物流業(yè)發(fā)展靠后的省市的內、外部結構合理，而是說明這些省域物流業(yè)發(fā)展存在著內部不足、外部失調的雙重不利局面。

綜合排名前10 名省市中，東部8 個、中西部各1 個，說明物流業(yè)的發(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平有著十分密切的關系。同時，省域內、外部第1 主因子(物流業(yè)總量規(guī)模因子和物流需求因子)與綜合發(fā)展水平排名基本吻合(北京、天津和上海除外)，即省域物流業(yè)總量規(guī)模與物流業(yè)有效需求是影響其綜合發(fā)展水平的主要因素。這也說明目前我國物流業(yè)發(fā)展水平普遍比較低，仍處于以量取勝的初級階段。

北京、天津和上海的物流業(yè)規(guī)模總量與物流業(yè)有效需求與其綜合發(fā)展水平排名明顯不符，同時受制于區(qū)域面積的制約，鐵路因子均很低，但物流業(yè)貢獻因子與物流業(yè)信息流通因子排名較高，說明這三個地區(qū)物流業(yè)現(xiàn)代化水平高于其他省市。

主要解釋物流業(yè)就業(yè)貢獻率和物流業(yè)貨物周轉量解釋的內部第4 主因子(物流業(yè)流轉貢獻因子)得分普遍為負。這是因為我國2010年近一半省市的物流業(yè)從業(yè)人數(shù)不增反減，導致物流業(yè)就業(yè)貢獻率為負;區(qū)域間物流管理“分塊化”現(xiàn)象突出，導致貨物周轉不暢。

四、結論及建議

本文基于因子分析法相關原理，構建了一個包含38 個指標的三級物流業(yè)綜合發(fā)展水平評價指標體系，首先采用AHP 確定一級指標的權重，其次運用因子分析法分別對兩個一級指標進行分析，將物流業(yè)內部發(fā)展水平中所包含的18 個三級指標劃分為物流業(yè)總量規(guī)模、物流業(yè)發(fā)展速度、物流業(yè)貢獻、物流業(yè)流轉貢獻、物流業(yè)鐵路等5 個因子，這5 個因子解釋了內部發(fā)展水平的86.57%;將物流業(yè)外部發(fā)展水平中所包含的12個三級指標劃分為物流業(yè)需求、物流信息流通兩個因子，這兩個因子解釋了外部發(fā)展水平的87.81%。在此基礎上，構建出我國省域物流業(yè)內、外部以及綜合發(fā)展水平評價模型，并對我國2010 相關數(shù)據(jù)進行實證研究，得出如下結論及建議:

第一，省域間物流業(yè)內部結構差距較大，多數(shù)省域自身物流業(yè)內部結構不平衡。對此，各省市在合理分析自身物流業(yè)內部結構的基礎上，發(fā)現(xiàn)優(yōu)勢，尋找不足，通過揚長避短與取長補短相結合的方法實現(xiàn)其產(chǎn)業(yè)內部結構的優(yōu)化。并加大物流市場主體的培育，扶持、建設一批大型物流企業(yè)集團，提升物流企業(yè)集團的資源整合能力、服務能力以及競爭能力，通過物流業(yè)內部發(fā)展水平的提升帶動內部結構的升級。

第二，省域間物流業(yè)外部結構差異化十分明顯，尤其是外部經(jīng)濟發(fā)展水平差距十分懸殊。且物流業(yè)發(fā)展水平與外部經(jīng)濟發(fā)展水平有著十分密切的關系，即經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)物流業(yè)也相對發(fā)達。如綜合水平前10 名省市中東部①在本文分析中，東部地區(qū)包括北京、天津、河北、遼寧、上海、江蘇、浙江、福建、山東、廣東和海南等11 個省市，中部地區(qū)包括山西、吉林、黑龍江、安徽、江西、河南、湖北和湖南等8 個省市，西部地區(qū)包括四川、重慶、貴州、云南、西藏、陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆、廣西和內蒙古等12 個省市。占80%，中部占10%，西部占10%。因此，各省市在注重自身物流業(yè)內部發(fā)展的同時，更應注重加強外部環(huán)境對物流發(fā)展的基礎性和支撐性作用。因此，各省市應充分發(fā)揮政府調控職能，營造良好的物流業(yè)發(fā)展環(huán)境。制定相關的物流業(yè)政策法規(guī)，構建物流公共信息平臺，完善物流標準化建設，引進和培育物流人才，積極扶持物流業(yè)的發(fā)展。

第三，物流業(yè)發(fā)展水平較高的省市普遍存在著內、外部發(fā)展水平不平衡，發(fā)展水平較低的省市正面臨著內部不足、外部失調的雙重不利局面。對此，發(fā)展水平較好的省市應注重物流業(yè)產(chǎn)業(yè)內、外部結構的合理優(yōu)化，充分利用先有資源稟賦，通過產(chǎn)業(yè)結構調整，實現(xiàn)物流產(chǎn)業(yè)的跨越式發(fā)展，發(fā)展水平較低的省市應在加強物流業(yè)的自身發(fā)展的同時，注重外部環(huán)境的配套建設。

第四，各省市間物流業(yè)綜合發(fā)展水平的差異化較明顯。對此，應加強省域間物流業(yè)發(fā)展的協(xié)調聯(lián)動，通過對現(xiàn)有資源的有效整合，提高物流資源利用率，提升物流基地的綜合服務功能，有計劃、有步驟地根據(jù)經(jīng)濟發(fā)展的需要及省域區(qū)位優(yōu)勢，重點推進實力強、規(guī)模大的區(qū)域物流基地與中心的建設，努力縮小省域間物流綜合發(fā)展水平的差距，為“大物流”戰(zhàn)略格局的構建奠定基礎。

第五，通過對各省市指標數(shù)據(jù)的整理研究發(fā)現(xiàn)，14 個省市的物流就業(yè)貢獻率為零或負，約占總體的45%，且呈現(xiàn)出較強的區(qū)域聚集性特征:四川、云南、西藏、陜西、甘肅和青海六省的區(qū)域性聚集;黑龍江、吉林和遼寧三省的區(qū)域性聚集;湖北和湖南兩省的區(qū)域性聚集。因此，在研究物流發(fā)展共性的基礎上，加大對區(qū)域內物流業(yè)發(fā)展特性的把握，找出區(qū)域內物流就業(yè)負貢獻的真正原因，對癥下藥。

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