周磊

摘要：在道路施工中最容易出現(xiàn)問題的環(huán)節(jié)便是公路路基和橋梁的差異沉降。在設(shè)計(jì)與施工中最為關(guān)鍵的問題便在于怎樣采取合理舉措對(duì)差異沉降加以控制。文中就路橋差異沉降產(chǎn)生的原因作了大致的分析，并就此提出了相應(yīng)的解決對(duì)策，以期為我國(guó)公路路基和橋梁差異沉降的防治提供可供參考的意見和建議。

關(guān)鍵字：公路路基與橋梁；差異沉降；防治；對(duì)策

一、公路路基和橋梁產(chǎn)生差異沉降的原因

（一）填土方式不正確

在進(jìn)行填土之時(shí)，不能一味追求效率，假如填土速度太快，便會(huì)造成在路基填土臨界高度上不能有正確認(rèn)識(shí)，最終導(dǎo)致與路基填施工完成之后出現(xiàn)部分變形的情況，尤其是填土高度較大的路基。此外，隨著粘彈性、塑性變土高度相接近之時(shí)未能對(duì)路基沉降觀測(cè)予以加強(qiáng)。如此一來，便會(huì)造成軟土地基強(qiáng)度與臨界狀態(tài)相接近，稍微有一點(diǎn)疏忽，便會(huì)出現(xiàn)路基承載力不足的情況產(chǎn)生，致使基層失穩(wěn)，從而導(dǎo)致路基與橋梁出現(xiàn)縱向裂開或沉降的情況。

在進(jìn)行填土之時(shí)，如果不能對(duì)路基填土壓實(shí)進(jìn)行嚴(yán)格控制，便會(huì)造成路基形變的持續(xù)增加，同樣會(huì)造成路面發(fā)生外觀沉陷的情況，進(jìn)而對(duì)道路舒適性產(chǎn)生直接的影響。

（二）對(duì)沉降觀測(cè)不夠重視

施工人員、管理人員并未對(duì)沉降進(jìn)行觀測(cè)，又或者在進(jìn)行沉降觀測(cè)之時(shí)不能對(duì)管理進(jìn)行嚴(yán)格控制。如此一來，便會(huì)造成實(shí)際沉降曲線、沉降速度以及工程完成之后的沉降大小，未能行統(tǒng)計(jì)參考數(shù)據(jù)分析，如此行為便會(huì)造成在施工完成后仍有很大沉降量和沉降速度，從而造成許多無謂的損失。

（三）地質(zhì)自身出現(xiàn)問題

地質(zhì)資料不完善，造成存在的暗地或暗溝對(duì)路基產(chǎn)生影響，再加上對(duì)長(zhǎng)期穩(wěn)定性地質(zhì)的結(jié)構(gòu)狀況了解不夠清晰，致使路基在施工過程中國(guó)出現(xiàn)沉陷及其他問題。

二、公路路基與橋梁差異沉降防治對(duì)策

（一）對(duì)橋頭搭板進(jìn)行設(shè)計(jì)

在道路施工中對(duì)橋梁和路基的差異沉降處理采取加筋土擋墻來作為橋頭路基最為基本的形式，從而使橋頭路基沉降量得以減少，采用橋頭兩側(cè)的翼墻對(duì)路基側(cè)向變形加以約束，進(jìn)行橋頭設(shè)置同樣對(duì)差異沉降的減少有利，最終達(dá)到滿足行車舒適度的目的。具體實(shí)施方式如下所示：

通常情況下，橋頭搭板的長(zhǎng)度都在兩到八米之間，情況特殊之時(shí)可以采用超過八米的搭板。橋頭搭板長(zhǎng)度和橋頭路基填土的關(guān)系非常密切。在進(jìn)行設(shè)計(jì)之時(shí)，要使之與橋梁結(jié)構(gòu)的差異沉降量加以緊密結(jié)合。假如橋梁結(jié)構(gòu)的沉降差異的容許值比較大，那么搭板的長(zhǎng)度就需要較長(zhǎng)。相反，假如橋梁結(jié)構(gòu)的差異沉降量比較小之時(shí)，那么搭板的長(zhǎng)度相應(yīng)也可以縮短，但此時(shí)地基處理投資相應(yīng)也會(huì)增大。因此，在選擇搭板長(zhǎng)度之時(shí)，一定要對(duì)投入成本加以計(jì)算。除此之外，要根據(jù)搭板的長(zhǎng)度來對(duì)橋頭搭板厚度和寬度加以確定，要根據(jù)路緣石間距分布來進(jìn)行橋頭的搭板，同時(shí)要在橋臺(tái)翼墻緣石處對(duì)空隙加以設(shè)置。通常情況下，十米長(zhǎng)的橋頭搭板，其搭板厚度要在四十厘米左右，長(zhǎng)度在六米的搭板，其厚度大概為三十五厘米，長(zhǎng)度為四米的搭板，其厚度為二十五厘米。

（二）橋頭施工的相關(guān)要求

對(duì)橋頭進(jìn)行合理施工能使差異沉降減少。一方面，就回填材料而言，墻背和臺(tái)背后的回填原則為使用三比七的級(jí)配碎石、石灰土和天然砂礫。與此同時(shí)，在路堤頂一米范圍之內(nèi)，需將天然砂礫最大粒徑控制在五厘米之內(nèi)。當(dāng)路堤頂在一米以下之時(shí)，要將天然砂礫最大直徑控制在三十厘米之內(nèi)。在施工過程匯總，砂礫比重需在百分之十五到百分之三十之間。另一方面，在對(duì)回填層厚度進(jìn)行控制之時(shí)，通常所用砂礫和碎石回填的厚度都在三十厘米以下，假如出現(xiàn)特別狀況之時(shí)，也不能超過四十厘米。在施工時(shí)要與路基同步，假如不能同步，則需采取人工夯實(shí)的方式，在進(jìn)行人工回填之時(shí)，可使用分層回填的方法，但要根據(jù)實(shí)際情況來確定分層回填的厚度，理論上不能比二十厘米大。在施工中為使分層回填的厚度得到準(zhǔn)確控制，可以在施工之時(shí)用紅線將之標(biāo)出，從而便于對(duì)回填質(zhì)量加以控制。

（三）施工工藝相關(guān)要求

施工工藝最重要的指標(biāo)便是施工方法和施工機(jī)具。首先，就施工機(jī)具而言，在進(jìn)行壓實(shí)回填之時(shí)，需通過現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)來對(duì)回填壓實(shí)效果加以確定，在完成大面積區(qū)段的壓實(shí)之后，需采取小平板手動(dòng)的夯實(shí)機(jī)來對(duì)靠背墻路基實(shí)行補(bǔ)壓處理。需注意的是，手動(dòng)夯實(shí)機(jī)和澆筑必須同步，從而避免剪應(yīng)力出現(xiàn)差異。如果壓路機(jī)不能對(duì)工作面較小的路基路段實(shí)行碾壓，則要采取多次夯實(shí)的方式，從而使施工質(zhì)量得到保證。其次，就壓實(shí)方法而言，當(dāng)U型橋臺(tái)出現(xiàn)之時(shí)，此時(shí)的橋臺(tái)穩(wěn)定性好、體積大。當(dāng)橋臺(tái)強(qiáng)度滿足設(shè)計(jì)要求之時(shí)，需對(duì)其進(jìn)行回填處理，在進(jìn)行回填之時(shí)，壓路機(jī)需順橋臺(tái)的方向進(jìn)行。

（四）橋臺(tái)設(shè)計(jì)以及回填材料

在對(duì)橋臺(tái)進(jìn)行設(shè)計(jì)之時(shí)，要使用土工合成的加筋工技術(shù)，將把橋臺(tái)結(jié)構(gòu)從樁基礎(chǔ)剛性結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變成土工合成的加筋土柔性結(jié)構(gòu)。如此不僅使得施工過程得到了簡(jiǎn)化，同時(shí)還非常的經(jīng)濟(jì)，再加上它能將路橋過渡處由于不均勻沉降而造成的橋頭碰撞情況加以消除。土工合成的加筋工技術(shù)，共同構(gòu)成橋基礎(chǔ)之下的緩沖器，使由于上層構(gòu)造轉(zhuǎn)移至基礎(chǔ)上的應(yīng)力得以減少。

在對(duì)回填材料進(jìn)行選擇之時(shí)，最好選擇輕型的填料。此種填料同普通填料相比，物理和化學(xué)穩(wěn)定性相對(duì)都更高，多以在路基中使用時(shí)具有經(jīng)濟(jì)環(huán)保和耐久性的特點(diǎn)，能使工后沉降和地基沉降明顯減少。在過渡段中對(duì)輕質(zhì)材料加以使用，能使橋臺(tái)背填料的壓縮變形減少，同時(shí)使地基豎向荷載和臺(tái)后填土施加在橋臺(tái)結(jié)構(gòu)上的水平壓力得以減少，從而達(dá)到減少地基沉降變形的目的。

（五）斷面的處理技術(shù)

橫斷面和縱斷面是路基斷面的兩種形式。在對(duì)縱斷面進(jìn)行設(shè)計(jì)之時(shí)，一定要盡可能的與公路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)相符，標(biāo)高控制點(diǎn)采用沉降穩(wěn)定的橋梁順縫處頂面。通常情況下，橋梁伸縮縫的兩端坡長(zhǎng)要大于五十厘米，情況特殊之時(shí)不能小于三十厘米，如此才能方便機(jī)械化操作，從而使沉降處理質(zhì)量得以提升。在對(duì)路基橫斷面進(jìn)行設(shè)計(jì)之時(shí)，要在十到二十厘米范圍之內(nèi)，從設(shè)計(jì)橫坡相原路面與橋梁伸縮縫的實(shí)測(cè)橫坡過渡。

三、結(jié)語

總而言之，在施工中，一定要將質(zhì)量控制好，并加強(qiáng)檢驗(yàn)和觀測(cè)力度，運(yùn)用加筋方式對(duì)公路路基和橋梁之間的差異沉降進(jìn)行有效防范。如此才能將公路做好，拓展公路路面，同時(shí)使乘客感官舒適度得以提升。并且，這樣做還能使公路使用壽命得以增長(zhǎng)，不僅對(duì)公路工程有利，同時(shí)也對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展有利。

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