津田

波音787，也被稱為夢(mèng)想客機(jī)，是波音公司最新型號(hào)的中型寬體飛機(jī)。2007年5月下旬，首架波音787開始組裝；同年7月8日，首架787下線。之后，原定于2007年秋季開始試飛的787客機(jī)因?yàn)榧夹g(shù)問題頻發(fā)，直到2009年12月15日才首次試飛。歷經(jīng)近3年的延遲，波音787于2011年在華盛頓州交付給全日空航空公司，開始客運(yùn)飛行。然而投入商業(yè)運(yùn)營的波音787噩夢(mèng)卻并未終止。

“夢(mèng)想客機(jī)”美夢(mèng)難圓

2013年1月，在美國波士頓和日本相繼發(fā)生兩起電池起火冒煙事故后，美國聯(lián)邦航空管理局下令在全球投入飛行的50架波音787全部停飛。我們常說：夢(mèng)想是豐滿的，現(xiàn)實(shí)卻是骨感的。波音787雖然被冠以“夢(mèng)想客機(jī)”的美稱，但是它的現(xiàn)實(shí)遭遇卻非常的坎坷。就在今年3月底，波音787全球停飛之后，波音公司再度試飛了波音787，并且對(duì)試飛的結(jié)果表示滿意。和之前相比，重新飛起來的波音787有一個(gè)關(guān)鍵的不同點(diǎn)：更換了電池。

測(cè)試飛行的時(shí)間為兩個(gè)小時(shí)。在測(cè)試過程中，波音787并沒有出現(xiàn)任何故障問題。首席執(zhí)行官康奈更是信心滿滿：“我們已經(jīng)永遠(yuǎn)解決了問題，現(xiàn)在我們可以繼續(xù)使用這些電池技術(shù)?！钡珜?duì)于波音787而言，這些豪言來得似乎太遲。

10年前，波音公司在美國在線的幫助下，搞了一次有獎(jiǎng)投票，希望網(wǎng)友能跟全球十多萬波音員工一起選出他們新款客機(jī)的名稱。一開始，人們更青睞“全球巡航者”這個(gè)名字，但逐漸地，“夢(mèng)想客機(jī)”迎頭趕上。最終在超過百萬人的投票中，后者以2500票的微弱優(yōu)勢(shì)獲勝。2004年，日本全日空首先甩出大手筆，一次性確認(rèn)了50架飛機(jī)的訂單，價(jià)值高達(dá)60億美元。波音公司的夢(mèng)想客機(jī)真的成了各大航空公司的夢(mèng)想，在所有商業(yè)航空機(jī)型中，它能飛得最遠(yuǎn)，飛得最快，同時(shí)又最省油。

那個(gè)時(shí)候，恐怕沒人想到，這款夢(mèng)想飛機(jī)的命運(yùn)竟會(huì)充滿坎坷，直至面臨停飛的禁令。2013年1月7日，日本航空一架波音787在波士頓羅干國際機(jī)場(chǎng)降落后出現(xiàn)輔助電瓶動(dòng)力故障，客艙內(nèi)冒出煙霧；第二天，還是在羅干機(jī)場(chǎng)，日航另一架787出現(xiàn)燃油泄漏事故，導(dǎo)致航班取消；又過了一天，日本全日空一架飛國內(nèi)航班的787飛機(jī)出現(xiàn)剎車系統(tǒng)故障，航班被迫取消；第四天，全日空另一架787爆出計(jì)算機(jī)故障，導(dǎo)致航班取消；第五天，全日空又一架787飛機(jī)在駕駛途中出現(xiàn)玻璃裂紋；第七天，之前在波士頓機(jī)場(chǎng)出現(xiàn)漏油的那架787飛機(jī)在東京成田機(jī)場(chǎng)檢修時(shí)再次漏油。到了1月16日，全日空787飛機(jī)在飛行中因機(jī)艙冒煙而緊急迫降，導(dǎo)致5人受輕傷。

設(shè)計(jì)存在問題

日本及美國航空安全局因此先后對(duì)波音787飛機(jī)作出了停飛禁令，要求波音公司配合航空安全部門詳查，并提交事故報(bào)告，以找到解決辦法。

在這7起事故當(dāng)中，漏油、剎車故障、計(jì)算機(jī)系統(tǒng)誤報(bào)和駕駛艙裂紋都屬于個(gè)案，但相隔9天發(fā)生的兩次電池起火導(dǎo)致客艙冒煙事故，則發(fā)生在兩家不同航空公司的兩架飛機(jī)上，成為調(diào)查重點(diǎn)。在對(duì)客機(jī)的鋰離子電池組調(diào)查之后，調(diào)查人員發(fā)現(xiàn)，起火原因是其中一塊電池因短路而出現(xiàn)過熱，影響到其他電池的正常工作。燒焦的電池部件顯示，當(dāng)時(shí)的溫度超過260攝氏度。進(jìn)一步調(diào)查短路原因，在排除了外部故障和機(jī)械短路的可能后，調(diào)查人員認(rèn)為，電池本身存在問題。

對(duì)波音787而言，電池問題是個(gè)致命問題。一方面，787使用電源系統(tǒng)，取代氣源系統(tǒng)，飛機(jī)對(duì)電力的依賴程度比以往任何一款飛機(jī)都要高，其對(duì)電池的穩(wěn)定性也就要求更高。另一方面，為了提高電池效率并減輕重量，波音787裝載的是易燃易爆的鋰電池，這一選擇原本就曾引發(fā)安全關(guān)注，航空業(yè)對(duì)此頗有非議。

在波音787出現(xiàn)電池問題之后，老對(duì)手空中客車公司隨后宣布，將放棄在A350飛機(jī)上使用鋰電池。但之后的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，是電池設(shè)計(jì)而非鋰電池本身存在問題?？墒且豢畋环Q為“夢(mèng)想客機(jī)”的新型客機(jī)怎么會(huì)在電池設(shè)計(jì)上出現(xiàn)問題呢？

“多快好省”造不了大飛機(jī)

個(gè)中原因就在于，波音公司在生產(chǎn)787飛機(jī)時(shí)采用了前所未有的全球供應(yīng)體系。以前制造飛機(jī)，零部件主要由各飛機(jī)制造廠自行生產(chǎn)制造，或是從主要設(shè)備供應(yīng)商那里采購。但是波音787從一開始就把全球工廠當(dāng)成了自己的工廠。為了以最優(yōu)惠的價(jià)格獲得零件，同時(shí)避免承擔(dān)高額的人力成本，波音甚至將部分零部件的設(shè)計(jì)工作也交給了世界各地的承包商。這一做法在手機(jī)、電腦等產(chǎn)品的生產(chǎn)制造過程中并不少見，但是飛機(jī)終究不是手機(jī)。

事實(shí)證明，許多承包商并不具備過硬的零件設(shè)計(jì)能力，更嚴(yán)重的是，一些承包公司又將任務(wù)進(jìn)行二次外包，層層外包之后，波音787的零部件生產(chǎn)商總數(shù)超過了50家，分布在全球135個(gè)國家和地區(qū)，直到夢(mèng)想客機(jī)開始組裝的時(shí)候，各部件之間的尺寸誤差超標(biāo)嚴(yán)重，各部分機(jī)體甚至無法結(jié)合，也就是說，這架飛機(jī)根本就裝不起來。

外包泛濫的惡果并不僅僅是時(shí)間成本上的浪費(fèi)，帶來的風(fēng)險(xiǎn)更是不可評(píng)估。由于面向全球采購，波音公司將電池設(shè)計(jì)交由日本公司負(fù)責(zé)，盡管這家公司在鋰電池技術(shù)方面有不錯(cuò)的資歷，但是這一次在飛機(jī)大布局的走線問題上卻出了紕漏。《福布斯》雜志總結(jié)說：“波音787最大的問題在于不僅將生產(chǎn)流程外包，還將大量的工程設(shè)計(jì)外包?！?/p>

波音公司已對(duì)787飛機(jī)的鋰電池進(jìn)行了改造，包括改變電池內(nèi)部8個(gè)單元組的絕緣設(shè)計(jì)，最大限度地減少短路幾率，加設(shè)了通風(fēng)口，以防止電池起火情況下發(fā)生爆炸，造成損害；另外，波音公司還將鋰電池的外殼從以前的鋁制改制成防火的鋼制外殼。然而，目前美國聯(lián)邦航空局還是沒有對(duì)波音787重飛開綠燈，據(jù)估計(jì)，即使一切順利，787飛機(jī)也要到今年上半年才能重回藍(lán)天。

雖然波音公司不斷在媒體上發(fā)出“787飛機(jī)安全性能很好”的聲音，但是美國聯(lián)邦航空局還是持謹(jǐn)慎的態(tài)度。民航飛機(jī)的壽命一般是15年到25年的時(shí)間，在這期間，飛機(jī)每天都要飛行8到10個(gè)小時(shí)，甚至是更多。在飛機(jī)的研制和使用過程當(dāng)中，無論怎么樣對(duì)安全進(jìn)行苛求都并不過分。只有當(dāng)一切做到最好，“夢(mèng)想客機(jī)”的夢(mèng)想才能走進(jìn)現(xiàn)實(shí)。