張 磊，曹躍云，楊自春，何元安

（1．海軍工程大學(xué)動(dòng)力工程學(xué)院，湖北 武漢 430033；2．中國(guó)船舶工業(yè)集團(tuán)公司船舶系統(tǒng)工程部，北京 100036）

引 言

船舶的噪聲源識(shí)別或噪聲傳播途徑識(shí)別問(wèn)題是噪聲控制中首要的也是最重要的工作［1］。通過(guò)振動(dòng)噪聲源識(shí)別研究，可以有效估計(jì)船舶各個(gè)噪聲源對(duì)水噪聲（包括輻射噪聲和自噪聲）的貢獻(xiàn)量，及對(duì)噪聲源進(jìn)行相應(yīng)的空間定位。從而指導(dǎo)船舶減振降噪措施的正確實(shí)施和輔助噪聲系統(tǒng)的聲學(xué)設(shè)計(jì)和噪聲預(yù)報(bào)。另外，當(dāng)機(jī)器或設(shè)備出現(xiàn)故障時(shí)，其聲信號(hào)特性一般會(huì)改變，因而通過(guò)噪聲源識(shí)別研究，也有助于對(duì)機(jī)器設(shè)備進(jìn)行狀態(tài)檢測(cè)和故障診斷，可以及時(shí)地掌握機(jī)械的運(yùn)行狀態(tài)，準(zhǔn)確查找故障，提高船舶的聲學(xué)性能。

由于船舶結(jié)構(gòu)及其工作環(huán)境的復(fù)雜性、特殊性，使其具有噪聲源耦合強(qiáng)烈、試驗(yàn)實(shí)施難度大和測(cè)試信號(hào)易受環(huán)境干擾等特點(diǎn)，使得當(dāng)前各種方法在實(shí)船噪聲源識(shí)別上的應(yīng)用往往難以令人滿意［2］。目前解決此類噪聲源識(shí)別問(wèn)題較為有效的方法是近年來(lái)在汽車噪聲源研究領(lǐng)域發(fā)展起來(lái)的傳遞路徑分析（Transfer Path Analysis，TPA）方法［3，4］，但其過(guò)程繁瑣、試驗(yàn)復(fù)雜，且難以準(zhǔn)確反映設(shè)備在運(yùn)行狀況下的真實(shí)振動(dòng)噪聲特性。為了避免上述缺點(diǎn)，一種基于傳遞率矩陣方法的噪聲傳遞路徑分析方法被提出［5］。隨著分析中主要應(yīng)用運(yùn)行工況時(shí)的響應(yīng)數(shù)據(jù)，TMM 也被稱為工況 TPA（Operational Transfer Path Analysis，OPA）方法［6，7］。即使 TMM 具有眾多優(yōu)點(diǎn)，但在實(shí)際工程應(yīng)用中仍存在3種缺陷［7］：由于結(jié)構(gòu)的模態(tài)影響，輸入振源間存在交叉耦合缺陷；實(shí)際工況的限制可能導(dǎo)致傳遞特性估計(jì)不準(zhǔn)確；遺漏部分傳遞路徑，TMM的擬合總值對(duì)比不能識(shí)別。從TMM實(shí)際應(yīng)用中的缺陷看，有必要對(duì)TMM進(jìn)行改進(jìn)，在保持效率的同時(shí)提高分析準(zhǔn)確性。

1 TPA法與TMM的基本原理

TPA方法的基本原理是：機(jī)械設(shè)備工作狀態(tài)下輻射聲場(chǎng)中的聲壓響應(yīng)值等于其與各噪聲源之間的頻響函數(shù)和工作狀態(tài)下各噪聲源處的激勵(lì)力乘積的疊加［3］，即

式中F（w）為工作狀態(tài)下的激勵(lì)力列向量；P（w）為工作狀態(tài)下聲場(chǎng)中聲壓響應(yīng)的列向量；HFP（w）為各噪聲源到輻射聲場(chǎng)中聲壓響應(yīng)的頻響函數(shù)，它不僅是激勵(lì)頻率的函數(shù)，還和響應(yīng)點(diǎn)、激勵(lì)點(diǎn)的位置有關(guān)，但與激勵(lì)的幅值無(wú)關(guān)。

直接測(cè)量工作狀態(tài)下的耦合激勵(lì)力在實(shí)際操作中會(huì)遇到很多問(wèn)題，間接測(cè)量法不需要嵌入力傳感器，這可以在一定程度上避免直接測(cè)量法的不足，因而它是工程中常用的方法。逆矩陣法就是一種有效的獲取耦合激勵(lì)力的間接法［3］，該方法需測(cè)量力／加速度傳遞函數(shù)，結(jié)合實(shí)測(cè)振動(dòng)響應(yīng)X（w），可獲得力估計(jì)為

以上TPA方法在實(shí)際應(yīng)用中將面臨很多問(wèn)題，不利于工程應(yīng)用。于是，將式（3）帶入式（1）得到基于TMM方程

式中 振動(dòng)輸入響應(yīng)X（w）可以為力信號(hào)、振動(dòng)加速度信號(hào)、聲壓信號(hào)、位移信號(hào)等。

TMM沒有進(jìn)行載荷識(shí)別，而采用響應(yīng)－響應(yīng)的方式。由于結(jié)構(gòu)的模態(tài)特性，一個(gè)激勵(lì)點(diǎn)的激振力將在其他路徑上引起振動(dòng)，這種輸入信號(hào)之間有著較復(fù)雜的交叉耦合關(guān)系很容易導(dǎo)致主要路徑的識(shí)別錯(cuò)誤。對(duì)于該問(wèn)題，實(shí)際應(yīng)用中主要結(jié)合一些先驗(yàn)信息（如設(shè)備的特征頻率等），選取緊挨振源且振動(dòng)響應(yīng)較大，并能反映振源頻率較全面的振動(dòng)加速度測(cè)點(diǎn)作為振源輸入。對(duì)于耦合性較弱的振源是可行的，但振源耦合性較強(qiáng)或振源測(cè)點(diǎn)在共振和反共振頻率時(shí)卻很難得到理想的效果。由式（1）和（2）可知，為了避免輸入振源之間的交叉耦合性，需滿足頻響函數(shù)矩陣HFX（w）為對(duì)角矩陣，即每個(gè)路徑處的振動(dòng)響應(yīng)X（w）僅與相應(yīng)的激勵(lì)力有關(guān)。在船舶機(jī)械設(shè)備振源特性分析時(shí)，1kHz以下的低頻段內(nèi)，可將機(jī)械設(shè)備和基座以及整個(gè)減振器的接觸單元認(rèn)為是點(diǎn)接觸［8］。根據(jù)復(fù)剛度法［3］，主動(dòng)方（設(shè)備）與被動(dòng)方（基座）中間通過(guò)彈性件（隔振器）連接，耦合連接件與主動(dòng)方和被動(dòng)方的兩端連接處都產(chǎn)生位移。機(jī)械設(shè)備通過(guò)隔振裝置作用到基座，其工作力按下式求得

此處將隔振器兩端的位移響應(yīng)之差ΔX（w）視為輸入振源，因HFX（w）－1＝K（w），可知HFX（w）為對(duì)角矩陣，即振源ΔX（w）在一定程度上避免了輸入振源之間的交叉耦合性。且只需要輸入輸出的加速度響應(yīng)來(lái)求得傳遞函數(shù)矩陣（w），而不需要獲得復(fù)剛度矩陣K（w）或頻響函數(shù)矩陣HFX（w）。

TMM關(guān)鍵的一個(gè)部分就是計(jì)算系統(tǒng)的傳遞特性矩陣（w），該矩陣?yán)锼性囟际菑耐淮卧囼?yàn)數(shù)據(jù)中得到的，所有的輸入都是在同一時(shí)刻進(jìn)行的，將式（6）兩邊取轉(zhuǎn)置得

式中m，n表示輸入輸出的自由度數(shù)。如果定義船體結(jié)構(gòu)系統(tǒng)的傳遞函數(shù)矩陣是線性時(shí)不變的，對(duì)于r個(gè)不同的測(cè)量工況滿足

TMM是一種理論簡(jiǎn)單且快速的方法，該方法僅需要運(yùn)轉(zhuǎn)工況時(shí)振源響應(yīng)和目標(biāo)點(diǎn)的聲壓響應(yīng)值。利用在不同工況下由振源測(cè)點(diǎn)到目標(biāo)點(diǎn)的聲壓響應(yīng)所形成的傳遞矩陣，即可分析每一個(gè)傳遞路徑對(duì)目標(biāo)點(diǎn)的貢獻(xiàn)，進(jìn)而識(shí)別出主要噪聲源。但實(shí)際工程應(yīng)用中有效地實(shí)現(xiàn)TMM是非常困難的，仍面臨以下問(wèn)題：

（a）輸入信號(hào)之間的相干性以及實(shí)際工況的限制產(chǎn)生病態(tài)矩陣求逆等問(wèn)題，可能導(dǎo)致不可靠的傳遞特性估計(jì)?？刹捎媒?cái)嗫傮w最小二乘（TTLS）方法避免矩陣求逆存在的不適定問(wèn)題［9］，TTLS考慮了振源輸入矩陣ΔX和聲壓目標(biāo)點(diǎn)矩陣P同時(shí)存在測(cè)量誤差，優(yōu)于傳統(tǒng)的基于最小二乘（LS）的奇異值截?cái)喾椒ā?/p>

（b）遺漏部分傳遞路徑，TMM合成總貢獻(xiàn)不能識(shí)別。可用重相干函數(shù)檢測(cè)是否有重要傳遞路徑被遺漏［10］，假設(shè)本文路徑數(shù)目均已知。

2 船舶振動(dòng)－聲輻射仿真計(jì)算及結(jié)果分析

利用CAE技術(shù)進(jìn)行船舶結(jié)構(gòu)振－聲耦合計(jì)算，以驗(yàn)證TMM在船舶噪聲源識(shí)別中的可行性與正確性。利用ansys創(chuàng)建船舶結(jié)構(gòu)有限元模型（船長(zhǎng)15 m，最寬處2．5m，高1m），如圖1所示。假設(shè)艙段內(nèi)有5臺(tái)機(jī)械設(shè)備，設(shè)備1#，2#，3#在同一個(gè)艙段內(nèi)，將振動(dòng)設(shè)備等效為集中質(zhì)量系統(tǒng)，在集中質(zhì)量系統(tǒng)上施加的激勵(lì)載荷，每個(gè)集中質(zhì)量系統(tǒng)通過(guò)4個(gè)彈簧－阻尼單元與甲板相連。利用Virtual．Lab對(duì)船舶輻射噪聲聲場(chǎng)指向性和輻射噪聲衰減進(jìn)行仿真計(jì)算，可知與船舶夾角130°的軸線位上有最大輻射聲壓幅值。同時(shí)通過(guò)船舶輻射噪聲衰減仿真結(jié)果，與船舶垂直距離50～100m范圍內(nèi)的聲場(chǎng)均滿足球面波衰減規(guī)律（遠(yuǎn)場(chǎng)測(cè)量條件）。綜上，此次仿真將聲場(chǎng)測(cè)點(diǎn)位置選為軸長(zhǎng)100m，與船夾角130°處。

基于Virtual．lab軟件進(jìn)行船舶部分浸入水中（吃水深度0．5m）的聲振耦合計(jì)算，即先把聲場(chǎng)的一部分離散成聲學(xué)有限元網(wǎng)格，進(jìn)行聲固耦合聲學(xué)有限元分析，接著在聲學(xué)有限元網(wǎng)格的外表面上定義聲學(xué)無(wú)限元，然后定義場(chǎng)點(diǎn)網(wǎng)格。最終獲得船舶振動(dòng)響應(yīng)和聲場(chǎng)中的聲壓響應(yīng)，為貼合工程實(shí)際，數(shù)據(jù)處理時(shí)將加入隨機(jī)噪聲的影響。工況包括5臺(tái)振動(dòng)設(shè)備同時(shí)作用和每個(gè)設(shè)備單獨(dú)作用，分析頻率f＝20～300Hz。

圖1 船舶結(jié)構(gòu)有限元模型Fig．1 Finite element model of the ship structure

2．1 聲場(chǎng)噪聲合成與驗(yàn)證

模型中一臺(tái)設(shè)備有4個(gè)機(jī)腳與甲板相連，選擇設(shè)備均布置規(guī)則且測(cè)點(diǎn)位置對(duì)稱。在低頻范圍內(nèi)，通過(guò)設(shè)備單獨(dú)開啟，檢測(cè)設(shè)備各機(jī)腳測(cè)點(diǎn)振動(dòng)響應(yīng)之間的相干性，檢測(cè)發(fā)現(xiàn)：?jiǎn)蝹€(gè)設(shè)備各測(cè)點(diǎn)之間在關(guān)注的頻段內(nèi)相干性均較強(qiáng)（＞0．8），此時(shí)可選擇任一一個(gè)測(cè)點(diǎn)作為振源輸入，為保證信噪比，選擇振動(dòng)響應(yīng)最大的測(cè)點(diǎn)。再利用1節(jié)中提到的重相干系數(shù)檢測(cè)所有設(shè)備的振源測(cè)點(diǎn)對(duì)聲場(chǎng)目標(biāo)點(diǎn)的相關(guān)性，在關(guān)注的頻段內(nèi)各振源與目標(biāo)點(diǎn)的重相干系數(shù)值均＞0．8，即可認(rèn)為所選振源測(cè)點(diǎn)能夠反映目標(biāo)點(diǎn)的所有信息［10］。通過(guò) MATLAB編制TMM程序?qū)?個(gè)振源在某一工況下到船外目標(biāo)點(diǎn)聲壓貢獻(xiàn)量進(jìn)行合成，基于兩種輸入振源的合成值與實(shí)際值均吻合非常好，如圖2所示。由于測(cè)得的數(shù)據(jù)在模型計(jì)算中被應(yīng)用了兩次，合成聲與實(shí)測(cè)噪聲吻合較好并不能一定保證TMM的有效性。例如：由圖3，4可知，以加速度作為振源時(shí)，盡管總合成聲與實(shí)際吻合較好，但單條路徑對(duì)目標(biāo)點(diǎn)的響應(yīng)與實(shí)際值偏差較大?？梢?，只有在解決了1節(jié)中的幾個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題，結(jié)果才是可信的。假如不理解TMM的原理，將很容易被結(jié)果誤導(dǎo)。而本文以ΔX（w）作為輸入振源建立的模型在有效地解決了TMM應(yīng)用中面臨的關(guān)鍵問(wèn)題，結(jié)果可信，也證明了船外噪聲傳遞路徑模型和仿真計(jì)算模型的正確性。

圖2 噪聲實(shí)測(cè)值與合成值比較Fig．2 Contrast of synthesized and actual noise

2．2 噪聲貢獻(xiàn)量分析

圖3 1#設(shè)備合成和實(shí)測(cè)噪聲對(duì)比圖Fig．3 Contrast of synthesized and actual noise of 1#

圖4 5#設(shè)備合成和實(shí)測(cè)噪聲對(duì)比圖Fig．4 Contrast of synthesized and actual noise of 5#

以加速度響應(yīng)和本文引入的位移差ΔX（w）作為輸入振源時(shí)，1#和5#設(shè)備的路徑到目標(biāo)點(diǎn)的合成噪聲與設(shè)備單獨(dú)開啟時(shí)船外目標(biāo)點(diǎn)噪聲的對(duì)比如圖3和4所示?？梢钥闯觯阂约铀俣茸鳛檎裨磿r(shí)，由于受到了其他振源的交叉耦合作用，TMM合成結(jié)果與實(shí)際計(jì)算結(jié)果吻合較差。路徑5在一個(gè)獨(dú)立的艙內(nèi)，其受到其他振源的耦合較弱，結(jié)果誤差較小。而路徑1受其他路徑的耦合作用較強(qiáng)，導(dǎo)致其誤差更大。由于低頻段各振源之間的交叉耦合性較強(qiáng)，圖中低頻時(shí)的結(jié)果要劣于高頻時(shí)的結(jié)果。圖中以ΔX（w）作為輸入振源可以在一定程度上避免振源間交叉耦合作用的影響，基于此振源的目標(biāo)點(diǎn)噪聲合成值與實(shí)測(cè)結(jié)果吻合較好，除個(gè)別頻率點(diǎn)外，誤差均不超過(guò)3dB。以整個(gè)頻段的總聲壓級(jí)為基本量，5條傳遞路徑對(duì)目標(biāo)點(diǎn)噪聲的總貢獻(xiàn)量排序分別為2#＞1#＞3#＞5#＞4#，此結(jié)果與分布運(yùn)轉(zhuǎn)法得到的結(jié)果完全一致，證明了本文TMM在船舶機(jī)械設(shè)備噪聲源識(shí)別和貢獻(xiàn)量分析中的有效性。

3 實(shí)船海上振動(dòng)－聲輻射試驗(yàn)及數(shù)據(jù)分析

為了進(jìn)一步驗(yàn)證TMM在實(shí)船機(jī)械設(shè)備噪聲源識(shí)別中的有效性，本文進(jìn)行了實(shí)船錨泊狀態(tài)下的振動(dòng)－聲輻射試驗(yàn)，試驗(yàn)在水域?qū)掗煹暮Ｉ线M(jìn)行，背景噪聲滿足測(cè)試要求，試驗(yàn)主要分析低頻段特性，主要測(cè)試的振動(dòng)噪聲源為設(shè)備1、設(shè)備2、設(shè)備3。試驗(yàn)首先采用便攜式振動(dòng)設(shè)備在船內(nèi)進(jìn)行設(shè)備振動(dòng)情況的預(yù)評(píng)價(jià)，為振源識(shí)別提供測(cè)點(diǎn)選取的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，然后在每個(gè)設(shè)備選擇2個(gè)典型的機(jī)腳，在每個(gè)機(jī)腳的隔振器兩端即設(shè)備和基座上分別各布置1個(gè)三向加速度傳感器，布置在緊挨機(jī)腳并盡量避免將測(cè)點(diǎn)布置在振型的節(jié)點(diǎn)處。試驗(yàn)中共布置三向加速度計(jì)12個(gè)，在船外部指定水域指向性較大的方向布放3枚水聽器采集聲場(chǎng)數(shù)據(jù)，水聽器布放深度與設(shè)備所在位置基本保持同一水平面。試驗(yàn)典型設(shè)備與傳感器示意圖如圖5所示。

圖5 典型設(shè)備與傳感器圖Fig．5 Typical equipment and sensors

試驗(yàn)中船外的輻射噪聲與船體的結(jié)構(gòu)振動(dòng)數(shù)據(jù)實(shí)現(xiàn)了同時(shí)基采集，并對(duì)聲場(chǎng)信號(hào)進(jìn)行了時(shí)延的修正。為有效地實(shí)現(xiàn)TMM，各設(shè)備在不同的轉(zhuǎn)速或負(fù)載的條件下工作，盡可能多的變化設(shè)備的工況組合，共測(cè)得了15組不同工況的組合，每組工況采樣6次。并對(duì)3臺(tái)設(shè)備分別單獨(dú)開啟，用以驗(yàn)證TMM結(jié)果是否正確。

3．1 船外噪聲合成與驗(yàn)證

使用便捷設(shè)備對(duì)各機(jī)腳的振動(dòng)情況進(jìn)行預(yù)評(píng)價(jià)，得出同一設(shè)備的各機(jī)腳間的振動(dòng)相關(guān)性較強(qiáng)。因此，進(jìn)行噪聲源識(shí)別時(shí)取每個(gè)設(shè)備一個(gè)機(jī)腳處的測(cè)點(diǎn)（為保證信噪比，優(yōu)選振動(dòng)響應(yīng)較大的測(cè)點(diǎn)作為振源）。由于本文所選低頻段內(nèi)的測(cè)試數(shù)據(jù)相干性較好，且該頻段受其他因素的干擾也相對(duì)較小，所以將隔振器與機(jī)械設(shè)備、基座接合部位按點(diǎn)接觸處理?？紤]x，y，z向的振動(dòng)傳遞即每個(gè)設(shè)備3個(gè)路徑點(diǎn)，總路徑點(diǎn)數(shù)m＝9。通過(guò)TMM程序?qū)?個(gè)振源（9個(gè)路徑點(diǎn)）到船外目標(biāo)點(diǎn)聲壓貢獻(xiàn)量進(jìn)行合成，并與實(shí)測(cè)結(jié)果相比（選取一個(gè)信噪比較高的水聽器作為目標(biāo)點(diǎn)），結(jié)果見圖6?？梢钥闯?，船外目標(biāo)點(diǎn)的合成聲與實(shí)測(cè)噪聲的頻譜頻域分布基本一致，主要峰值頻率均能一一對(duì)應(yīng)，且對(duì)應(yīng)幅值吻合較好。通過(guò)TTLS修正的結(jié)果要優(yōu)于LS修正的結(jié)果，即TTLS可以有效地緩解振動(dòng)輸入矩陣ΔX在求逆過(guò)程中的不適定問(wèn)題，有效地避免了振動(dòng)加速度和聲壓響應(yīng)的測(cè)量噪聲引起傳遞函數(shù)矩陣估計(jì)的不穩(wěn)定。

圖6 噪聲實(shí)測(cè)值和合成值比較Fig．6 Contrast of synthesized and actual noise

圖7為設(shè)備3在不同形式輸入振源條件下，船外目標(biāo)點(diǎn)的噪聲合成值與實(shí)測(cè)值的比較圖。圖中以振動(dòng)加速度作為振源時(shí)，因振源間存在耦合效應(yīng)，計(jì)算誤差普遍偏大，在0．05～0．6的低頻段內(nèi)尤為明顯。在頻率點(diǎn)0．2和0．65左右出現(xiàn)了較大的誤差，分析認(rèn)為：可能由于設(shè)備1振動(dòng)耦合所致。而以輸入位移之差ΔX（w）作為輸入振源時(shí)，可有效地減輕各路徑點(diǎn)間交叉耦合作用的影響，其主要峰值頻率點(diǎn)處噪聲合成值與實(shí)測(cè)值吻合較好，進(jìn)一步證明了TMM方法的有效性。

圖7 設(shè)備3合成和實(shí)測(cè)噪聲對(duì)比圖Fig．7 Contrast of synthesized and actual noise of 3#

3．2 噪聲貢獻(xiàn)量分析

為分析3個(gè)設(shè)備9條路徑對(duì)目標(biāo)點(diǎn)的貢獻(xiàn)量，給出噪聲貢獻(xiàn)頻譜云圖如圖8所示。圖中顯示，y1，y2和z3路徑在整個(gè)頻段內(nèi)具有較大貢獻(xiàn)，在0．15頻率點(diǎn)附近目標(biāo)點(diǎn)的噪聲總合成較大，此處各路徑的貢獻(xiàn)量排序?yàn)閦3＞y2＞y1＞z2＞x2＞x1＞x3＞y3＞z1。以頻點(diǎn)0．05到1整個(gè)頻帶內(nèi)的聲壓級(jí)為基本量，得到各路徑的對(duì)目標(biāo)點(diǎn)的噪聲貢獻(xiàn)量排序?yàn)閦3＞y1＞x3＞z2＞x1＞z1＞y3＞x2＞y2，由此得出3個(gè)設(shè)備的總貢獻(xiàn)量排序?yàn)樵O(shè)備3＞設(shè)備2＞設(shè)備1，該結(jié)果與某設(shè)備單開的實(shí)測(cè)結(jié)果完全一致?？梢姡琓MM方法在噪聲貢獻(xiàn)量排序分析中具有較高的可靠性，且可對(duì)關(guān)心的單個(gè)頻率點(diǎn)或頻帶進(jìn)行針對(duì)性的分析，適用性更強(qiáng)。

圖8 噪聲頻譜云圖Fig．8 Cloud map of noise frequency spectrum

利用噪聲的貢獻(xiàn)譜圖分析時(shí)，值得注意的是，一條具體的傳遞路徑所傳遞的能量引起的聲壓貢獻(xiàn)與幅值和相位相關(guān)，如圖8中存在某些頻率點(diǎn)處各路徑均有較大的貢獻(xiàn)，但是總的貢獻(xiàn)量依然很小，這可能是由于不同路徑之間的相位反向，使得總的貢獻(xiàn)量降低。因此，在進(jìn)行傳遞路徑分析時(shí)，先弄清楚各路徑所傳遞噪聲的相位是特別重要的。

由圖9貢獻(xiàn)量的極坐標(biāo)圖可分析各傳遞路徑的幅值和相位對(duì)目標(biāo)點(diǎn)聲壓響應(yīng)的影響，圖中以目標(biāo)點(diǎn)總合成噪聲的相位116．6°為基準(zhǔn)相位，即圖中x向?？梢?，傳遞路徑矢量和x向夾角越小對(duì)總合成的影響越大，當(dāng)與x向同向時(shí)，增加目標(biāo)點(diǎn)的噪聲總合成值；反之，抵消了總合成的噪聲值。在進(jìn)行噪聲源及其傳播路徑的識(shí)別和控制時(shí)，要特別注意與x向夾角小且幅值大的傳遞路徑，如圖中傳遞路徑z1，y2，z2，x2，y3，z3對(duì)目標(biāo)點(diǎn)的噪聲響應(yīng)起增強(qiáng)效果，傳遞路徑x1，y1，x3對(duì)目標(biāo)點(diǎn)的噪聲響應(yīng)起削弱效果。綜上，在機(jī)械噪聲源識(shí)別和貢獻(xiàn)量排序時(shí)，考慮各傳遞路徑的幅值和相位的影響更符合實(shí)際情況，且更有利于減振降噪措施的正確實(shí)施。

圖9 各路徑貢獻(xiàn)的矢量圖Fig．9 Vector superposition of each transfer path

4 結(jié) 論

傳遞率矩陣方法（TMM）在船舶噪聲源識(shí)別中具有快速、理論簡(jiǎn)單和真實(shí)反映設(shè)備運(yùn)行特性等優(yōu)點(diǎn)，這些優(yōu)點(diǎn)都是傳統(tǒng)方法難以比擬的。但在實(shí)際工程應(yīng)用中該方法仍存在缺陷，文章全面分析了這些缺陷并提出解決方案，重點(diǎn)解決了振源間存在交叉耦合的缺陷?；赥PA理論提出一種新的基于傳遞率矩陣方法（TMM）的噪聲傳遞路徑分析模型，通過(guò)船舶水中振動(dòng)－聲輻射仿真分析和實(shí)船海上振動(dòng)－聲輻射試驗(yàn)對(duì)新模型進(jìn)行驗(yàn)證。結(jié)果顯示，該模型有效地避免了輸入振源之間的交叉耦合，能夠高效、準(zhǔn)確地進(jìn)行船舶噪聲源識(shí)別和貢獻(xiàn)量分析，進(jìn)而指導(dǎo)船舶的聲學(xué)設(shè)計(jì)和噪聲預(yù)報(bào)，同時(shí)為船舶的振動(dòng)噪聲治理提供有效的依據(jù)。

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