吳炳毅

(中鐵二院工程集團有限責(zé)任公司，四川成都610031)

目前，中國已成為世界上城市軌道交通發(fā)展最迅速的國家。截止2010年底，僅在中國內(nèi)地已有13個城市擁有49條運營線路，總里程達1 425.5 km。“十二五”期間，上述城市和另外16個城市，總計有2 000 km的線路在建。

我國最早建設(shè)城市軌道交通的北京、上海、廣州等城市，為城市的整體發(fā)展，陸續(xù)建設(shè)了主城區(qū)與衛(wèi)星城的軌道交通線路。如北京建設(shè)了八通線、大興線、昌平線;上海建設(shè)了莘閔線、9號線一期(宜山路至松江)等，為城市周邊的衛(wèi)星城提供了良好的交通條件。但市郊線在客流強度、客流出行方向等客流特征與市區(qū)線有較大的差別。針對客流特征的不同，市郊線與市區(qū)線的銜接方式也有所不同，本文對市郊線的客流特征與銜接方式作初步的分析，供各位同仁工作中參考。

1 軌道交通市郊線的客流特征

1.1 客流強度

軌道交通市郊線主要為城市周邊的衛(wèi)星城與主城區(qū)的連接，如北京地鐵八通線為通州區(qū)與主城區(qū)的連接;上海軌道交通9號線是松江區(qū)與主城區(qū)的連接。由于衛(wèi)星城的人口密度、經(jīng)濟發(fā)展水平等均弱于主城區(qū)。因此，市郊線在客流強度上明顯弱于市區(qū)線，一般市區(qū)線早高峰最大斷面客流量為4萬人/h至5萬人/h，而市郊線早高峰最大斷面客流量為2萬人/h至3萬人/h(約為市區(qū)線的60%)，且早高峰最大斷面客流量出現(xiàn)在與市區(qū)線的銜接點(表1)。

表1 北京八通線、大興線、上海9號線一期客流主要指標(biāo)

1.2 客流出行方向

早高峰主要為進城方向，晚高峰主要為出城方向，說明沿線的乘客大多居住在附近，而工作地點在城里。因為軌道交通具有速度快、準(zhǔn)確的特點，乘客早晚進出城時，選擇軌道交通的居多(圖1)。

圖1 北京地鐵八通線遠期早高峰小時斷面流量

2 軌道交通市郊線銜接方式

2.1 分段式

2.1.1 北京地鐵1號線+八通線

北京地鐵1號線:西起蘋果園，東至四惠東，大部分線路與長安街重合，全長31.04 km，于2000年6月28日全線開通。1號線起點站蘋果園站，經(jīng)八寶山站、軍事博物館站、復(fù)興門站、西單站、天安門西(東)站、王府井站、東單站、建國門站、四惠站，至終點站四惠東站。車輛采用B型車6輛編組。

北京地鐵八通線是北京地鐵1號線的東段延長線，全長18.964 km，設(shè)四惠站、四惠東站、高碑店站、傳媒大學(xué)站、雙橋站、管莊站、八里橋站、通州北苑站、果園站、九棵樹站、梨園站、臨河里站、土橋站共13座車站。全線均為地面或高架線路。2003年12月全線通車試運營。車輛初期采用B型車4輛編組，近、遠期采用B型車6輛編組(圖2)。

北京地鐵1號線與八通線的銜接方式，便于兩線根據(jù)各自的客流需求靈活組織運營，節(jié)省運營成本，但乘客需全部在四惠站、四惠東站換乘。

2.1.2 上海軌道交通1號線+5號線(即莘閔輕軌交通線)

上海軌道交通1號線是上海城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)中的南北主干道。線路由莘莊起始，沿滬閔路一側(cè)平行北上，在漕寶路前穿越漕河涇，沿漕溪路到達徐家匯，轉(zhuǎn)向東北沿衡山路到達淮海路，再向東到黃陂路，向北到上海市中心——人民廣場，之后繼續(xù)向北穿越蘇州河后到達上?；疖囌尽?/p>

圖2 北京地鐵1號線與八通線關(guān)系

1號線全線1995年4月試運營，南、北延伸段分別于1997年7月、2004年12月和2007年12月開通試運營。1號線總長增至36.638 km，共設(shè)28座車站，是一條縱貫上海南北走向的交通大動脈。車輛采用A型車8輛編組。

上海軌道交通5號線(即莘閔輕軌交通線):北起莘莊站(與軌道交通1號線同站換乘)，沿滬閔路往南至上海交通大學(xué)附近，折向東川路至天星路(閔行開發(fā)區(qū))止，全長17.206 km，2003年11月25日正式投入試運營。車輛采用C型車4輛編組。

“莘閔線”原本為規(guī)劃中R1線的一部分，后閔行區(qū)政府自行投資建設(shè)，為解決閔行開發(fā)區(qū)至市區(qū)交通，后正式列入上海軌道交通路線，命名為5號線。

上海軌道交通1號線與5號線銜接方式和北京地鐵1號線與八通線的銜接方式相似，乘客需全部在莘莊站換乘(圖3)。

圖3 上海軌道交通1號線與莘閔線關(guān)系

根據(jù)上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)規(guī)劃，5號線將向北延伸至虹橋樞紐，與線網(wǎng)中的12、9號線換乘。延伸后將加大5號線的服務(wù)范圍，完善與軌道交通網(wǎng)絡(luò)的銜接關(guān)系，有效地緩解對1號線的客流壓力。

2.2 貫通式

上海軌道交通9號線(R4線)是上海市軌道交通網(wǎng)絡(luò)中構(gòu)成路網(wǎng)主要骨架的4條市域線(R線)之一。9號線起自松江，穿越徐家匯、花木兩個城市副中心至曹路鎮(zhèn)，是橫亙城市西南—東北方向的一條主干線。全長約64 km，共設(shè)35個站，全線分三期建設(shè)。

一期工程:松江新城站～宜山路站，長30.5 km，共13個車站，于2008年運營通車。

二期工程:宜山路站～楊高中路站，長14.5 km，共10個車站，于2009年底建成通車。

三期工程由南延伸和東延伸兩部分組成。

南延伸工程從9號線一期工程起點站松江新城站向南經(jīng)過松江老城、繁華的人民路、商業(yè)街、松江火車站，穿過現(xiàn)代農(nóng)業(yè)區(qū)直到滬杭客專松江南站。長約5.372 km，共3個車站。

東延伸工程自9號線二期工程終點站楊高中路站向東經(jīng)過楊高中路、金海路沿線地區(qū)、碧云國際社區(qū)、金橋出口加工區(qū)、曹路新市鎮(zhèn)等(圖4)。長約13.807 km，共9個車站。三期工程計劃2012年動工，2016年建成通車。車輛采用A型車6輛編組。

圖4 上海軌道交通9號線行車交路

上海軌道交通9號線采用全線貫通的運營方式，運營組織較為單一，大部分乘客無需換乘直接進入主城區(qū)。同時，為適應(yīng)客流特點、節(jié)省運營費用，設(shè)計開行嵌套式交路。也存在兩端服務(wù)水平不高、部分乘客需要換乘的缺點。

2.3 貫通式+分段運營式

上海軌道交通2號線:是上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)中的東西線路，線路從青浦區(qū)徐涇東站，經(jīng)虹橋樞紐、南京路，穿越黃浦江，到達浦東新區(qū)浦東國際機場站，全長60 km，共有30個車站，是全國最長的地鐵線之一。

2000年6月一期工程建成試運營，線路長為19.06 km，西延伸2006年12月30日開通，線路長為6.2 km。2010年3月16日，2號線徐涇東站～淞虹路站開通運營。2010年4月8日，東延伸(廣蘭路站～浦東國際機場站)開通運營，初、近實行分段運營模式，其中徐涇東站至廣蘭路站為A型車8輛編組列車，而廣蘭路站至浦東國際機場站則為A型車4輛編組列車。兩段列車分別在廣蘭路站站前折返，乘客需要在廣蘭路站進行同臺換乘(圖5～圖7)。

圖5 上海軌道交通2號線初、近期行車交路

圖6 上海軌道交通2號線遠期、預(yù)留行車交路

圖7 上海軌道交通2號線廣蘭路站配置

上海軌道交通2號線初、近期采用分段、不同編組的運營模式，其依據(jù)是對兩段的客流預(yù)測進行分析，使分段、不同編組的運營模式與客流需求有較長時間的適應(yīng)期，在初、近期盡可能節(jié)省運營費用。

2.4 貫通+遠期(預(yù)留)分段式

以北京地鐵4號線+大興線為例。

北京地鐵4號線是一條貫穿市區(qū)南北的軌道交通主干線，全長約28.2 km，設(shè)24座車站，主要站點有:北京南站、西單站、西直門站、動物園站、國家圖書館站、中關(guān)村站、北京大學(xué)東門站、北宮門站等。沿線設(shè)換乘站10座，分別與既有的1、2、13、10 號線和在建的9、6 號線及規(guī)劃中的 7、12 號線、14號線換乘。車輛采用B型車6輛編組。

北京地鐵大興線:是一條位于北京城區(qū)南部、整體呈南北走向的軌道交通線。線路位于市區(qū)南四環(huán)至南六環(huán)之間，北起南四環(huán)公益西橋、南至大興區(qū)天宮院，沿線經(jīng)過豐臺區(qū)南苑西、大興區(qū)西紅門、大興新城主城區(qū)、大興新城核心區(qū)、大興區(qū)生物醫(yī)物基地等地區(qū)。正線線路全長21.8 km，全線新建車站11座，于2010年12月30日試運營。車輛采用B型車6輛編組。

北京地鐵大興線建設(shè)時將4號線起點延伸至新宮站，兩線在新宮站設(shè)置雙島4線換乘站，初、近期兩線貫通運營。大興線遠期(預(yù)留)向8號線方向延伸，以緩解大興線客流對4號線的壓力，4號線在新宮站折返，兩線在新宮站同臺換乘(圖8)。

圖8 北京地鐵4號線與大興線關(guān)系

北京地鐵大興線與4號線的銜接方式，采用初、近期兩線貫通運營，預(yù)留遠期獨立成線，4號線折返的條件，新宮站規(guī)模較大。其設(shè)計的依據(jù)是建立在對4號線、大興線客流及兩線客流的相互疊加作用進行分析的基礎(chǔ)上，認(rèn)為其建設(shè)規(guī)模是必要的。從4號線、大興線開通后的運營狀況看，兩線的客流增長迅猛，確有分解大興線客流的必要。同時，4號線、大興線位于北京軌道交通網(wǎng)絡(luò)的西側(cè)，也有向東側(cè)的7、8號線分流可能，證明其設(shè)計的思路是正確的。

3 結(jié)束語

針對市郊線的客流特征，分別采取分段運營，貫通運營，但開行不同交路的列車，初、近期貫通運營，遠期(預(yù)留)分段運營條件等不同的運營方式。其設(shè)計依據(jù)是對客流需求的準(zhǔn)確預(yù)測和分析、判斷，采用不同的銜接方式，在滿足客流需求的條件下，提高運營效率。

從軌道交通市郊線的規(guī)劃、建設(shè)實踐看，有市郊線與軌道交通網(wǎng)絡(luò)的單一銜接向多線銜接方式發(fā)展的傾向，以加大市郊線的服務(wù)范圍、完善與軌道交通網(wǎng)絡(luò)的銜接關(guān)系，有效地緩解對被銜接的城區(qū)線的客流壓力。

［1］ 中鐵二院工程集團有限責(zé)任公司．上海軌道交通9號線三期工程可行性研究報告［R］．2011

［2］ 中國城市軌道交通年度報告課題組．中國城市軌道交通年度報告(2010)［M］．北京:北京交通大學(xué)出版社，2010

［3］ 朱滬生，陳文艷，曹文宏，等．上海市軌道交通2號線西延伸段工程設(shè)計［M］．上海:上?？茖W(xué)技術(shù)出版社，2011

［4］ 北京地鐵京通發(fā)展有限責(zé)任公司，北京城建設(shè)計研究總院有限責(zé)任公司．北京地鐵八通線［M］．北京:中國建筑工業(yè)出版社，2008