本刊特約記者 劉亮

盡管有專家建議，鐵路公益性運(yùn)輸?shù)牟糠郑瑧?yīng)該由政府進(jìn)行價(jià)格管制，并獲得政府補(bǔ)貼，而經(jīng)營性運(yùn)輸?shù)牟糠郑瑒t可以進(jìn)行市場化定價(jià)。但還是有人懷疑中國鐵路總公司是否會(huì)更輕易地提高火車票價(jià)，以市場化之名，為自己攫取更多利益

3月10日《國務(wù)院機(jī)構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案》公布，交通大部制改革方案同時(shí)披露，討論醞釀多年的鐵路改革終于正式拉開大幕。4天之后，已經(jīng)存在數(shù)十年的鐵道部被撤銷，中國鐵路總公司宣布成立。

中國鐵路總公司一誕生，便“氣質(zhì)不凡”，根據(jù)國務(wù)院批準(zhǔn)的《中國鐵路總公司組建方案》，該公司是由中央管理的國有獨(dú)資企業(yè)，由財(cái)政部代表國務(wù)院履行出資人職責(zé)，并非屬于國資委直接管理的企業(yè)。

而且中國鐵路總公司擁有200萬員工、超過4.3萬億固定資產(chǎn)、10,360億元注冊(cè)資金，規(guī)模超級(jí)龐大。擁有2.66萬億負(fù)債，使它剛剛誕生，便背上了沉重的債務(wù)負(fù)擔(dān)。

事實(shí)上，中國鐵路總公司剛剛成立就遭到質(zhì)疑，有人懷疑改革之后既存在中國鐵路總公司這樣的壟斷巨頭，又增加了國家鐵路局這樣的機(jī)構(gòu)，機(jī)構(gòu)增加了，能否真正做到政企分開，各司其職？國家鐵路局這樣的副部級(jí)單位，能否對(duì)中國鐵路總公司這樣的正部級(jí)企業(yè)進(jìn)行有效監(jiān)管？

盡管有專家建議，鐵路公益性運(yùn)輸?shù)牟糠?，?yīng)該由政府進(jìn)行價(jià)格管制，并獲得政府補(bǔ)貼，而經(jīng)營性運(yùn)輸?shù)牟糠?，則可以進(jìn)行市場化定價(jià)。但還是有人懷疑中國鐵路總公司是否會(huì)更輕易地提高火車票價(jià)，以市場化之名，為自己攫取更多利益。

那么，這個(gè)身背重負(fù)的大塊頭是否有大智慧？它能否構(gòu)建、處理好與交通運(yùn)輸部等部委的新型關(guān)系？它能夠做到讓公益的歸公益，市場的歸市場嗎？能否在確保安全生產(chǎn)的同時(shí)，按照現(xiàn)代企業(yè)制度真正轉(zhuǎn)型成為一家企業(yè)，成為市場主體？能否提升服務(wù)質(zhì)量，提高運(yùn)輸效率和效益？能否化解巨額債務(wù)？有太多的命題，需要這家巨無霸央企，在前進(jìn)的過程中，逐步去破解。

“鐵老大”的新使命

王華（化名）是北京鐵路局石家莊貨車車輛段的一名普通職工，自從3月10日國務(wù)院宣布鐵路改革方案以來，業(yè)余時(shí)間，王華與同事們經(jīng)常聚在一起，交換彼此對(duì)于鐵路改革的看法。

而工作中，每天除了完成日常任務(wù)之外，王華和同事們還配合上級(jí)，進(jìn)行安全大檢查。3月15日，中國鐵路總公司宣布成立的第二天上午，便召開首次電視電話會(huì)議，安排全路職工，開展為期一個(gè)月的安全大檢查。

王華介紹，進(jìn)行安全大檢查其實(shí)是慣例，無論誰上臺(tái)或鐵路系統(tǒng)怎么拆分，都得保證安全，鐵路單位高度重視安全生產(chǎn)，實(shí)行安全一票否決制。目前鐵路職工心態(tài)都比較穩(wěn)定，“因?yàn)槭ⅲü庾妫┎块L說改革不裁員?！睂?duì)于是否盼望著改革后能提高工資待遇，王華則表示，“有盼望但沒奢望?！?/p>

鐵路改革與電信、電力等行業(yè)改革不同，鐵路改革必須在確保運(yùn)輸安全的前提下進(jìn)行，鐵路安全很大程度會(huì)影響鐵路改革的進(jìn)程。中國鐵路總公司尚在組建當(dāng)中，便已邁出確保安全運(yùn)營、維持穩(wěn)定的第一步。

中國鐵路總公司的使命并不僅于此，未來它還肩負(fù)著有序推進(jìn)鐵路建設(shè)、建立健全規(guī)范的公益性線路和運(yùn)輸補(bǔ)貼機(jī)制、建立現(xiàn)代企業(yè)制度、不斷增強(qiáng)市場競爭力等重任。3月14日，在中國鐵路總公司宣布成立的同時(shí)，國務(wù)院還成立了“中國鐵路改革領(lǐng)導(dǎo)小組”，國務(wù)院副總理馬凱和中國鐵路總公司法人代表盛光祖均為該領(lǐng)導(dǎo)小組成員。中國鐵路總公司將在這個(gè)機(jī)構(gòu)的指導(dǎo)和安排下，繼續(xù)推進(jìn)鐵路改革。

分拆后仍是“巨無霸”

此次鐵路改革，其實(shí)是按照先撤銷鐵道部，然后再將鐵道部原有的機(jī)構(gòu)一分為三，實(shí)現(xiàn)政企分開，這樣的順序來進(jìn)行的。

據(jù)《財(cái)經(jīng)國家周刊》記者了解，目前對(duì)原鐵道部部機(jī)關(guān)的分拆工作正在進(jìn)行當(dāng)中。今年兩會(huì)期間，交通運(yùn)輸部部長楊傳堂曾表示，“原鐵道部的903名公務(wù)員將分流，有些進(jìn)入中國鐵路總公司，有些進(jìn)入交通運(yùn)輸部或國家鐵路局，還有部分人員將進(jìn)入地區(qū)鐵路局。”

3月18日，國務(wù)院總理李克強(qiáng)主持召開新一屆國務(wù)院第一次常務(wù)會(huì)議，會(huì)議討論通過國家鐵路局等新成立部門的“三定”規(guī)定，內(nèi)容包括這些部門的主要職責(zé)、內(nèi)設(shè)機(jī)構(gòu)、人員編制等，會(huì)議要求加快推進(jìn)機(jī)構(gòu)改革工作。但3月23日，記者電話采訪一位原鐵道部官員時(shí)，他告訴記者，雖然已任命原鐵道部副部長陸東福為國家鐵路局局長，但新的“三定”規(guī)定尚未公布，大家都在等待之中。

據(jù)介紹，國家鐵路局局長陸東福已經(jīng)組織工作人員，與原鐵道部各司局的部分公務(wù)人員進(jìn)行談話交流，以決定其去留。原鐵道部很多公務(wù)員都曾在鐵路基層單位接受過歷練，他們會(huì)充分考慮個(gè)人利益和職業(yè)計(jì)劃，做出選擇。

有知情人士介紹，為解決這些人的后顧之憂，管理部門還承諾，對(duì)達(dá)到一定年齡的公務(wù)員，無論分流到哪家單位，未來都將按公務(wù)員待遇退休。但對(duì)原鐵道部的拆分將在何時(shí)完成，則難以預(yù)測。

中國鐵路總公司雖然已宣布成立，但實(shí)質(zhì)上仍處于組建當(dāng)中，要等原鐵道部拆分完成之后，才可以按照建立現(xiàn)代企業(yè)制度的要求，正式完成組建。

據(jù)介紹，原鐵道部運(yùn)輸局將成為新組建的中國鐵路總公司的核心。原鐵道部運(yùn)輸局下設(shè)基礎(chǔ)部、裝備部、營運(yùn)部、調(diào)度部等部門。其中，基礎(chǔ)部主要負(fù)責(zé)鐵道工務(wù)、電務(wù)、通信信號(hào)、鐵路維修等職責(zé)；裝備部負(fù)責(zé)鐵路機(jī)車車輛的檢驗(yàn)、驗(yàn)收等職責(zé)；營運(yùn)部負(fù)責(zé)制定運(yùn)輸計(jì)劃；調(diào)度部則負(fù)責(zé)鐵路調(diào)度，這些都是負(fù)責(zé)全國鐵路路網(wǎng)正常運(yùn)行的核心部門。當(dāng)然，原鐵道部的其他部門，也都將參與新公司的組建。

資料顯示，籌建中的中國鐵路總公司注冊(cè)資金為10,360億元人民幣，擁有超過200萬職工，承接了原鐵道部的債權(quán)債務(wù)后，總負(fù)債超過2.6萬億，這些指標(biāo)都遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過中國工商銀行、中石化等巨無霸央企。一位鐵路員工戲稱，中國鐵路總公司仍然是“鐵老大”。

不過，過去“鐵老大”是指其擁有公檢法系統(tǒng)，政企不分，相對(duì)封閉，面對(duì)市場不夠靈活，而現(xiàn)在所說的“鐵老大”僅指規(guī)模而言。在剝離了政法系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)政企分開之后，中國鐵路總公司將不得不面對(duì)市場，提升服務(wù)水平和競爭力，未來，還有可能面臨進(jìn)一步拆分。

邁向市場化的步伐

有意思的是，中國鐵路總公司等部門尚在籌建階段，有關(guān)部委對(duì)外公布的信息，便出現(xiàn)了相互矛盾的情況。

3月21日，交通運(yùn)輸部新聞發(fā)言人何建中在例行新聞發(fā)布會(huì)上表示，鐵路票價(jià)應(yīng)該由有關(guān)部門加強(qiáng)監(jiān)督，但是作為鐵路總公司，企業(yè)應(yīng)該有相應(yīng)的經(jīng)營自主權(quán)。

然而僅一天之后，國家發(fā)展改革委價(jià)格司司長曹長慶便通過媒體表示，鐵路運(yùn)價(jià)關(guān)系群眾切身利益。鐵路運(yùn)價(jià)實(shí)行政府定價(jià)或政府指導(dǎo)價(jià)。中國鐵路總公司成立后，這種定價(jià)方式?jīng)]有改變。鐵路票價(jià)不會(huì)出現(xiàn)上浮，票價(jià)的下浮則沒有限制。

前述原鐵道部官員表示，中國鐵路總公司在建立規(guī)范的公司治理結(jié)構(gòu)，邁向市場的過程中，將遇到很多這類的矛盾問題，需要逐步加以解決。

國家發(fā)展改革委綜合運(yùn)輸研究所研究員劉斌也認(rèn)為，鐵路系統(tǒng)進(jìn)行面向市場化的改革，首先要實(shí)現(xiàn)政企分開，但不是掛塊新牌子就完了，而是要轉(zhuǎn)換體制機(jī)制，按企業(yè)的方式去運(yùn)行。長期政企不分的機(jī)構(gòu)，想要轉(zhuǎn)換成為政企分開的企業(yè)，角色轉(zhuǎn)換有難度，需要一個(gè)過程。

鐵路總公司不但要調(diào)整與交通運(yùn)輸部、國家發(fā)展改革委等國家部委的關(guān)系，還要調(diào)整和各省的關(guān)系。近年來有大量的鐵路新建項(xiàng)目都是省部合作完成的，老的合作項(xiàng)目要有延續(xù)性，但接下來如何按照市場化的規(guī)則進(jìn)行合作？如何合理運(yùn)營？這都需要制定新的規(guī)則，這也需要時(shí)間。而且進(jìn)一步的改革將進(jìn)入深水區(qū)，會(huì)出臺(tái)更多細(xì)則，涉及到更多人的利益，更不能操之過急。

黨振嶺是北京鐵路局原石家莊分局的一名退休干部。在他看來，原鐵路分局層面的管理人員，處于承上啟下的位置，既清楚全鐵路宏觀的狀況，又了解鐵路基層站段的實(shí)際，因此能夠更全面地看待鐵路改革問題。

他認(rèn)為鐵路進(jìn)行的是一場由上至下的改革，接下來中國鐵路總公司要構(gòu)筑與各地方鐵路局（未來可能改名為“地方鐵路集團(tuán)公司”）新的關(guān)系，也就是重新界定集中統(tǒng)一指揮和企業(yè)自主經(jīng)營之間的關(guān)系，需要向各地方鐵路局放權(quán)，包括下放人事權(quán)、財(cái)權(quán)、物資采購等權(quán)力，地方鐵路局也可以研究繼續(xù)向下屬各站段下放部分權(quán)力，這樣才能調(diào)動(dòng)各個(gè)層面的市場積極性。

“基層單位職工并非沒有市場意識(shí)和服務(wù)意識(shí)?！秉h振嶺介紹，例如，基層職工也可以攬來貨，但到了運(yùn)輸旺季，路局間的交接口，往往都會(huì)出現(xiàn)運(yùn)力緊張的情況，這時(shí)候只有有關(guān)系的人才能安排將貨物盡快運(yùn)過去，其他人攬來的貨就得積壓。他認(rèn)為，未來鐵路需要制定更加透明和面向市場的運(yùn)行組織計(jì)劃，避免鐵路運(yùn)輸成為少數(shù)人的尋租工具。

對(duì)于鐵路改革，劉斌總體比較樂觀。因?yàn)檠芯胯F路改革的人都知道，有一句話叫，“下動(dòng)上不動(dòng)，動(dòng)了也白動(dòng)。下改上不改，還得改回來?！币簿褪氰F道部體制不變，下面的積極性也很難被調(diào)動(dòng)起來，而現(xiàn)在鐵道部層面的改革已經(jīng)啟動(dòng)，就可以一步一步推進(jìn)，自上至下地改革。

只是，實(shí)行政企分開后，鐵路企業(yè)需要理順和政府的關(guān)系，需要由過去政體合一體制下，“鐵老大”的管理方式，轉(zhuǎn)變市場服務(wù)的主體，面向市場，滿足多樣化的需求，這是一個(gè)非常重大的轉(zhuǎn)變，鐵路企業(yè)需要有一個(gè)學(xué)習(xí)和適應(yīng)的過程。有專家預(yù)計(jì)，中國鐵路總公司從組建到較好運(yùn)行，可能至少需要2到3年的時(shí)間。

巨額債務(wù)仍待解

黨振嶺對(duì)目前的鐵路改革仍有不少憂慮，原因是新成立的中國鐵路總公司仍然背負(fù)著超過2.6萬億的巨額債務(wù)，“這一背就不知道要背多久？”。而且目前對(duì)于鐵路公益性運(yùn)輸和經(jīng)營性運(yùn)輸之間的界限，也尚未劃分清楚。

另一位鐵路系統(tǒng)人士也認(rèn)為，鐵道部先以政府身份借貸，現(xiàn)在要中國鐵路總公司以企業(yè)身份還貸，這明顯不合理。另外，公益性和經(jīng)營性運(yùn)輸仍然攪和在一起，政府與鐵路企業(yè)之間的利益和責(zé)任，仍然沒有清晰界定，也不利于鐵路企業(yè)向市場化方向轉(zhuǎn)型，不利于鐵路企業(yè)放開手腳，開展工作。

他建議，對(duì)于鐵路公益性運(yùn)輸?shù)牟糠郑瑧?yīng)該由政府進(jìn)行價(jià)格管制，并獲得政府補(bǔ)貼，而經(jīng)營性運(yùn)輸?shù)牟糠?，則可以進(jìn)行市場化定價(jià)。而對(duì)于這兩類運(yùn)輸如果不加以區(qū)分的話，大家難免會(huì)擔(dān)心新成立的中國鐵路總公司會(huì)以市場化之名漲價(jià)，或者變相漲價(jià)，繼續(xù)增加高票價(jià)的高鐵比例，而少開普通列車、綠皮車，抹殺鐵路運(yùn)輸?shù)墓嫘浴！拌F路企業(yè)承擔(dān)的社會(huì)公益性運(yùn)輸，一年的規(guī)模大約為幾百億。”一位前鐵道部官員曾向《財(cái)經(jīng)國家周刊》記者透露。有媒體報(bào)道，盛光祖在一次內(nèi)部會(huì)議上曾透露，2011年公益運(yùn)輸線路虧損達(dá)700億元。

一位接近中國鐵路總公司的人士介紹，原鐵道部基本上是把軍事物資運(yùn)輸、扶貧救災(zāi)、學(xué)生半票、低價(jià)運(yùn)輸農(nóng)產(chǎn)品，以及青藏鐵路等西部鐵路運(yùn)輸，都列入公益性運(yùn)輸?shù)男辛?。鐵道部并未公開披露過公益性運(yùn)輸虧損和內(nèi)部交叉補(bǔ)貼的金額及變化情況。

“這個(gè)問題尚未界定清楚，是因?yàn)閷?duì)公益性運(yùn)輸具體包括哪些內(nèi)容，還存在爭議，需要中國鐵路總公司會(huì)同財(cái)政部等部委共同研究確定?！彼f。

對(duì)公益性運(yùn)輸及對(duì)鐵路企業(yè)經(jīng)營會(huì)產(chǎn)生的影響，有些比較容易認(rèn)定，有些則不太容易認(rèn)定。例如，鐵路進(jìn)行一次搶險(xiǎn)救災(zāi)運(yùn)輸，本身的成本有多少，完全可以算清楚。如果考慮搶險(xiǎn)救災(zāi)運(yùn)輸影響了其正常的運(yùn)營，導(dǎo)致機(jī)會(huì)成本喪失，這樣就很難算清楚了。運(yùn)力不足的時(shí)候矛盾會(huì)更加突出，如果鐵路運(yùn)量充沛，影響就會(huì)相對(duì)較小。對(duì)此，需要有一個(gè)合理的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)。

公益性運(yùn)輸與鐵路內(nèi)部的交叉補(bǔ)貼密切相關(guān)。因?yàn)樵谠F道部體制下，鐵路需要用盈利的業(yè)務(wù)，來補(bǔ)貼虧損的業(yè)務(wù)，特別是要用經(jīng)營性業(yè)務(wù)的盈利，來填補(bǔ)公益性運(yùn)輸?shù)奶潛p。關(guān)于交叉補(bǔ)貼，劉斌介紹，“鐵路系統(tǒng)內(nèi)部交叉補(bǔ)貼，有多種方式，主要方式為貨運(yùn)補(bǔ)客運(yùn)，東部補(bǔ)西部。”

交叉補(bǔ)貼是建立在全國鐵路一盤棋的情況下，與原體制配套。但交叉補(bǔ)貼有很多的弊端，主要弊端是扭曲價(jià)格，使干得好的地方鐵路局效益不一定好，員工收入不一定高。而且一個(gè)地區(qū)的鐵路運(yùn)輸獲得交叉補(bǔ)貼后，可以將運(yùn)價(jià)維持在低水平，無法獲得補(bǔ)貼的社會(huì)資本會(huì)很難進(jìn)入。

鐵路公益性和經(jīng)營性運(yùn)輸沒有界定清楚，不僅導(dǎo)致鐵路內(nèi)部繼續(xù)進(jìn)行交叉補(bǔ)貼，鐵路的舊債也沒法劃分，無法確定哪些該歸國家還，哪些該由企業(yè)來還。

國家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所前所長董焰近日曾與交通銀行負(fù)責(zé)鐵路貸款及相關(guān)研究人員交流鐵路實(shí)行政企分開改革后的變化，他注意到，現(xiàn)階段，鐵路建設(shè)并沒有受到影響，各商業(yè)銀行仍然在以優(yōu)惠的利率給鐵路提供貸款，而這些銀行的專業(yè)人員也非常關(guān)注鐵路巨額債務(wù)的問題及公益性運(yùn)輸?shù)膯栴}。

董焰認(rèn)為，中國鐵路總公司根本沒能力還這筆巨款，而鐵道部當(dāng)初借的時(shí)候，估計(jì)也沒打算全部由鐵路企業(yè)償還，所以還是要有一個(gè)合理的劃分機(jī)制，國家、企業(yè)各承擔(dān)合理的比重。

國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)部部長馮飛在接受本刊記者采訪時(shí)，曾表示，中國鐵路總公司成立后，肯定要進(jìn)行一系列資源整合，既包括對(duì)各鐵路局的整合，也包括對(duì)鐵路其他資源的整合，如果總公司整合好、利用好這些資源，未來償還它應(yīng)該償還的債務(wù)部分，應(yīng)該不成問題。

超級(jí)公司壽命有多長？

中國鐵路總公司成立之后，大家紛紛開始猜測下一步該如何拆分這家公司。專家預(yù)計(jì)中國鐵路總公司估計(jì)會(huì)存在較長一段時(shí)間，而具體的拆分方式要看將來鐵路的運(yùn)行情況而定。

馮飛介紹，下一步改革采取什么方式引入競爭，還沒有一個(gè)共享的成功模式，網(wǎng)運(yùn)合一（按區(qū)域拆分）或網(wǎng)運(yùn)分離（按業(yè)務(wù)拆分）都各有利弊，目前國內(nèi)的研究還不足以支持去采取行動(dòng)解決這個(gè)問題。鐵路改革方案宣布前，大家都擔(dān)心鐵路改革后，會(huì)造成職工隊(duì)伍不穩(wěn)定，會(huì)帶來安全隱患，所以現(xiàn)階段需要的是穩(wěn)定職工隊(duì)伍，讓大家對(duì)未來有一個(gè)較好的預(yù)期。

在國外，美國鐵路改革采取的是網(wǎng)運(yùn)合一的模式，德國、英國采取的是網(wǎng)運(yùn)分離模式，而日本則采取的是兩種都有的混合模式。這些實(shí)踐有成功，也有失敗。

另一位參與了鐵路改革方案論證的人士也認(rèn)為，鐵路改革剛啟動(dòng)，不能指望一蹴而就，決策層在推進(jìn)鐵路改革的過程中，需要做出平衡，減少改革阻力，實(shí)現(xiàn)平穩(wěn)過渡，短期內(nèi)不會(huì)啟動(dòng)對(duì)鐵路系統(tǒng)的進(jìn)一步分拆。

中國社科院規(guī)制與競爭研究中心主任張昕竹長期研究中國電信、電力等行業(yè)改革。他告訴記者，電信行業(yè)政企分開之后，維持一家總公司局面的時(shí)間很短，很快就按業(yè)務(wù)類型對(duì)其進(jìn)行了拆分，其后至少又進(jìn)行了三輪拆分重組。而電力行業(yè)改革，維持一家總公司的局面，有5年即一屆政府的時(shí)間，2002年后才又考慮對(duì)其進(jìn)行進(jìn)一步拆分。

他估計(jì)，鐵路總公司存在的時(shí)間會(huì)比較長，甚至?xí)^電力總公司存在的時(shí)間，原因是電力行業(yè)面臨的替代性競爭很小，幾乎沒有其他方式可以與之競爭，所以需要對(duì)總公司進(jìn)行拆分，引入競爭機(jī)制。而鐵路系統(tǒng)之所以拖了這么多年才進(jìn)行政企分開改革，除了需要集中力量進(jìn)行鐵路建設(shè)這個(gè)原因之外，還因?yàn)殍F路運(yùn)輸存在與其他運(yùn)輸方式之間的競爭。鐵路運(yùn)輸?shù)母偁巸?yōu)勢主要體現(xiàn)在長途大宗商品運(yùn)輸，其他運(yùn)輸領(lǐng)域都面臨公路、航空等運(yùn)輸方式的競爭，因此是否需要繼續(xù)引入競爭，還要看鐵路行業(yè)未來的發(fā)展情況，再做決定。

政企分開后，鐵路總公司要想真正成為市場主體，企業(yè)層面要完善公司治理結(jié)構(gòu)，行業(yè)層面要有競爭，政府層面需要對(duì)行業(yè)進(jìn)行監(jiān)管。張昕竹認(rèn)為，由于有其他運(yùn)輸方式對(duì)鐵路形成約束，與其展開競爭，政企分開改革完成后，政府可以用更加靈活的方式對(duì)鐵路企業(yè)進(jìn)行監(jiān)管，包括對(duì)鐵路運(yùn)價(jià)的監(jiān)管，也可以比現(xiàn)在更加靈活。

特寫：鐵道部最后的告別

3月14日下午，位于北京市復(fù)興路10號(hào)的鐵道部大院門前，各路記者架起了“長槍短炮”，不少路人也紛紛拿出手機(jī)拍照。此刻，中國鐵路總公司成立大會(huì)正在鐵道部內(nèi)舉行。有傳聞稱，成立大會(huì)之后，就會(huì)舉行鐵道部摘牌和新機(jī)構(gòu)掛牌儀式。

退休鐵路工人老李站在人群外圍花壇的臺(tái)階上，望著鐵道部大門，久久不愿離去。攀談中，記者了解到，老李來自哈爾濱鐵路局，在鐵路系統(tǒng)工作了34年，1992年退休，育有4個(gè)子女，其中有兩個(gè)在鐵路系統(tǒng)工作。

在鐵路上干了一輩子，老李表示，自己對(duì)鐵道部有真感情，但很快他就開始抱怨，“工資太低，還不到事業(yè)單位退休職工的一半?！崩侠畹耐诵莨べY由社保發(fā)放，哈爾濱鐵路局會(huì)他給發(fā)一點(diǎn)補(bǔ)助，但很少。

老李回憶，自己1958年進(jìn)入鐵路系統(tǒng)后，先是去工程部門修鐵路，幾年后工資就達(dá)六七十塊錢，比很多企事業(yè)單位從業(yè)人員的工資都高，工作雖然辛苦，但心里非常驕傲。1980年前后，老李轉(zhuǎn)入鐵路局的后勤部門工作，這些年也住進(jìn)了單位分的樓房，但“鐵老大”還有一個(gè)名字叫“鐵小摳”，房子蓋得小，離鐵路近。而且在這近二三十年里，鐵路系統(tǒng)的工資也逐漸與其他企事業(yè)單位拉開了距離。

作為鐵路系統(tǒng)的老員工，老李清晰地記得，上世紀(jì)70年代，鐵道部曾短暫并入交通部，但基層職工沒覺得有什么變化，后來兩家又分開了。老李估計(jì)分開的原因是：交通部管不了鐵路這攤事。

上世紀(jì)80年底末，老李的大兒子考入哈爾濱鐵路局下屬的某技校，學(xué)習(xí)開火車，現(xiàn)在在某機(jī)務(wù)段修理鐵路機(jī)車，“沒讓他去開車，因?yàn)殚_車太辛苦，現(xiàn)在的內(nèi)燃機(jī)機(jī)車司機(jī)跑長線，從山海關(guān)一下能跑到齊齊哈爾去，中間很少換人，經(jīng)常十天半個(gè)月回不了一次家。”老李介紹。

老李的四個(gè)孩子當(dāng)中，兩個(gè)孩子離開鐵路，選擇自謀出路。對(duì)比而言，還是自謀職業(yè)的孩子現(xiàn)在的生活更好。讓老李感到欣慰的是，盛光祖擔(dān)任鐵道部部長之后，漲了幾次工資，他大兒子現(xiàn)在每月也能夠掙三四千元工資了，在哈爾濱市，這樣的工資水平，已經(jīng)接近當(dāng)?shù)睾芏嗍聵I(yè)單位工作人員的工資水平。

楊迪（化名）聽說記者在鐵道部門口，也打來電話詢問現(xiàn)場的情況。楊迪剛從北京鐵路局退休不久，又被北京鐵路局參股的一家公司返聘，回去從事鐵路貨運(yùn)代理業(yè)務(wù)。

楊迪介紹，鐵路系統(tǒng)員工目前年平均工資收入達(dá)4萬元。盛光祖擔(dān)任鐵道部部長之后，已經(jīng)給鐵路基層職工漲了三次工資，平均每次400塊錢，才達(dá)到目前的水平，可想而知之前的工資有多低了?！皠⒅拒姾喼笔悄帽拮映橹鴨T工干活?！彼稳?。

在鐵路系統(tǒng)當(dāng)中，火車司機(jī)算是工資較高的崗位。但火車司機(jī)長年在外奔波，工作條件并不好。一位鐵路司機(jī)別出事故，拿上業(yè)績優(yōu)秀獎(jiǎng)等獎(jiǎng)金，目前每月也就掙五六千塊錢。北京鐵路局在城市里，已經(jīng)基本招不到火車司機(jī)了，旗下培養(yǎng)鐵路司機(jī)的技校，只好招收農(nóng)民子弟，轉(zhuǎn)為城市戶口，畢業(yè)后進(jìn)入鐵路系統(tǒng)工作。

在楊迪看來，鐵路職工都挺苦的，普通員工如此，基層干部也是如此。例如，北京車務(wù)段段長是正處級(jí)干部，管五十個(gè)左右車站，數(shù)千職工，年薪只有二十萬出頭。工作職責(zé)包括維持客貨運(yùn)業(yè)務(wù)的正常進(jìn)行、抓安全生產(chǎn)、經(jīng)營車站的貨運(yùn)業(yè)務(wù)等，經(jīng)常是以“白加黑”、“5加2”的方式工作，趕上節(jié)假日就得加班，休息的時(shí)間少。

楊迪認(rèn)為，鐵路改革無論怎樣進(jìn)行，都會(huì)非常難。例如，原來全國鐵路一盤棋，從新疆發(fā)出的貨物，比進(jìn)疆貨物多，原鐵道部可以從全國其他鐵路局往新疆鐵路局派空車，如果未來真是分成幾大公司之后，大家都運(yùn)力緊張，都想著用車多拉貨，多掙錢，誰愿意承擔(dān)派空車的任務(wù)？再有，像鄭州鐵路局、武漢鐵路局這樣的中間局，經(jīng)過其轄區(qū)鐵路的列車更多，而像哈爾濱鐵路局這樣的邊緣局，經(jīng)過的列車相對(duì)較少，如果統(tǒng)一收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的話，邊緣局這項(xiàng)收入肯定少于中間局。邊緣局是否可提高對(duì)過境列車的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)？如果提高標(biāo)準(zhǔn)，是否反而會(huì)抑制邊緣局的鐵路運(yùn)輸？楊迪表示，自己已經(jīng)不愿意再去想這些問題了，把這些問題交給改革的設(shè)計(jì)者去考慮吧。

14日那天下午，老李和記者在鐵道部門口等了許久，也沒有舉行掛牌儀式。老李想“目送鐵道部一程”的愿望，沒能實(shí)現(xiàn)。3月17日清晨，鐵道部的牌子才被摘下，掛上新成立中國鐵路總公司的牌子。此后的很多天里，老李路過中國鐵路總公司門口時(shí)，都會(huì)認(rèn)真地看新牌子一眼。