江 巍 江學淮

（江蘇科技大學 經(jīng)濟管理學院 鎮(zhèn)江212003）

引 言

“十一五”時期，我國船舶工業(yè)快速發(fā)展，國際造船地位顯著提升，船舶產(chǎn)業(yè)規(guī)模實現(xiàn)跨越式發(fā)展，船舶工業(yè)綜合競爭力有了較大幅度提高。2012年，因受金融危機影響，全球經(jīng)濟復蘇緩慢，國際航運市場表現(xiàn)低迷，波羅的海干散貨運費指數(shù)（BDI）創(chuàng)下該指數(shù)發(fā)布以來的新低（2012年2月4日達到647點），航運市場費率處于歷史最低谷。

從BDI的歷史走勢來看，由目前的復蘇期轉(zhuǎn)至繁榮期尚有待時日［1］。2012年，我國造船完工量為6 021萬載重噸，同比下降21.4%；承接新船訂單量為2 041萬載重噸，同比下降43.6%；截至12月底，手持船舶訂單量為1.069 5億載重噸，同比下降 28.7%［2］。

盡管我國船舶工業(yè)取得了顯著發(fā)展，但也存在某些不足。由于船舶市場持續(xù)低迷，我國船舶企業(yè)面臨開工不足和企業(yè)經(jīng)營接單處于微利狀態(tài)，尤其是在船舶工業(yè)的效率方面與韓國、日本等造船強國相比存在較大差距。因此對我國船舶工業(yè)效率的進行評價，對我國“船舶工業(yè)十二五規(guī)劃”的實施具有現(xiàn)實的指導意義。

迄今為止，國內(nèi)對船舶工業(yè)效率分析的方法主要是使用了DEA模型［3-4］對其進行評價，然而DEA存在著缺陷，在用CCR-DEA模型和BCCDEA模型方法評價決策單元的相對效率時，最后的結(jié)果很可能出現(xiàn)多個單元同時為相對有效，從而難以實現(xiàn)有效單元之間的區(qū)分，也即僅區(qū)別效率的高低，但沒有區(qū)分出高效率的評價對象之間的差異。因此本文使用超DEA模型對我國船舶工業(yè)效率進行更準確的分析。

1 超效率DEA模型

為了彌補CCR-DEA模型和BCC-DEA模型方法評價決策單元時的缺陷，Andersen和Petersen提出一種DEA的“超效率”（Super-Efficiency）模型［5］，使有效決策單元之間也能進行效率高低的比較。超效率CCR-DEA模型的基本思路是：在評估某一決策單元時，將該這一決策單元排除在外，而CCRDEA模型則將這一單元包括在內(nèi)。Yao Chen［6］（2004）首次利用SUP-CCR-DEA模型來識別有效DMU的效率差異。

圖1 超效率DEA評價示意圖

我們可以借助圖1來闡述這一思路，以決策單元DMUC為例，圖中的C點處在有效生產(chǎn)前沿面ABCD上，在DEA的CCR模型下DMUC的效率值為1。按照超效率模型的思路，在計算DMUC效率值時，C點應排除在決策單元的參考集之外，于是生產(chǎn)前沿面就由ABCD變?yōu)锳BD，C到有效前沿面的距離CC′是C可擴張的大小，此時C點的效率值為C=OC′/OC＞1。對于CCR模型中本來就是非DEA有效的決策單元E，在超效率模型中其生產(chǎn)前沿面仍然是ABCD，因此按照超效率模型計算的效率值與按照CCR模型計算出來的效率值是一致的，仍然是θE=OE′/OE＜1。其模型如下：

在超效率CCR-DEA模型中，對于無效率的某一個地區(qū)船舶工業(yè)，其效率值與CCR模型中一致；而對于有效率的某一地區(qū)船舶工業(yè)，計算出來的效率值可能大于1。例如效率值為1.5，則表示該地區(qū)船舶工業(yè)效率即使再等比例增加50%的投入，在所有地區(qū)的船舶工業(yè)樣本集合中仍能保持相對有效。

2 超效率DEA模型在我國船舶工業(yè)效率評價中的應用

2.1 投入與產(chǎn)出指標的選取

本文使用的數(shù)據(jù)來自全國主要造船省份2011和2012年的船舶工業(yè)年鑒［7-8］數(shù)據(jù)，參考相關(guān)文獻中投入與產(chǎn)出指標的選取，結(jié)合中國船舶工業(yè)的現(xiàn)狀和船舶工業(yè)數(shù)據(jù)的可得性，本文選取船舶工業(yè)從業(yè)人員的平均數(shù)、船舶工業(yè)企業(yè)的個數(shù)、造修船的基礎(chǔ)設(shè)施（萬噸船臺、船務的數(shù)量）作為投入指標。產(chǎn)出指標包括船舶工業(yè)的總產(chǎn)值、造船完工量占全國的份額。

選取以上投入產(chǎn)出指標的理由如下：職工是企業(yè)發(fā)展的動力，是企業(yè)經(jīng)濟效益的創(chuàng)造者，職工人數(shù)的多少及配置體現(xiàn)了船舶工業(yè)人力資本的投入，船舶工業(yè)企業(yè)的個數(shù)和造修船的基礎(chǔ)設(shè)施（萬噸船臺、船務的數(shù)量）代表了一個地方船舶工業(yè)發(fā)展基礎(chǔ)，反映了地區(qū)船舶工業(yè)資源的配置情況，是船舶工業(yè)發(fā)展最穩(wěn)定的物質(zhì)基礎(chǔ)。在產(chǎn)出指標中，船舶工業(yè)的總產(chǎn)值、造船完工量占全國的份額表示船舶工業(yè)的經(jīng)濟效益和產(chǎn)出規(guī)模。

表1為所建立的我國船舶工業(yè)效率的評價體系。根據(jù)表1，可構(gòu)建如圖2所示船舶工業(yè)效率評價的概念結(jié)構(gòu)。由于相應的數(shù)據(jù)缺失，因此本文選取江蘇、上海、遼寧等14個省市的船舶工業(yè)數(shù)據(jù)作為樣本。

2.2 數(shù)據(jù)整理

我國船舶工業(yè)效率評價指標原始數(shù)據(jù)見表2。

表1 超效率DEA模型的投入與產(chǎn)出指標

圖2 船舶工業(yè)效率評價的概念結(jié)構(gòu)

表2 我國船舶工業(yè)效率評價指標原始數(shù)據(jù)

2.3 我國船舶工業(yè)效率的評價

利用DEAP 2.1軟件計算得到14個省份船舶工業(yè)綜合效率值、技術(shù)效率值、規(guī)模效率值和相應的規(guī)模階段，運用EMS1.3軟件計算得到14個省份相應的船舶工業(yè)的超效率DEA值（見表3）。

表3 船舶工業(yè)效率的評價結(jié)果

3 實證結(jié)果分析

先整體上分析我國船舶工業(yè)平均的效率值，在從綜合效率、技術(shù)效率、規(guī)模效率、規(guī)模報酬、超效率五個方面逐個分析。

3.1 整體分析

2010年，我國14個地區(qū)船舶工業(yè)的綜合效率、技術(shù)效率和規(guī)模效率的平均值分別為0.672、0.869和0.783，然而到了2011年，三個效率平均值都有所提高，說明在過去的一年里，船舶行業(yè)為了適應市場變化，調(diào)整結(jié)構(gòu)、轉(zhuǎn)變方式的步伐明顯加快。為應對船市危機，并購重組、轉(zhuǎn)產(chǎn)、淘汰落后產(chǎn)能成為2011年我國主要地區(qū)造船業(yè)調(diào)整的主要任務，一些地方的中小造船企業(yè)已經(jīng)開始逐漸退出船舶市場。

3.2 分層分析

（1）從各個地區(qū)的綜合效率上看，2010年船舶工業(yè)效率有效地區(qū)有遼寧和上海，到2011年又增加4個地區(qū)，包括上海、遼寧、福建、山東，這些地區(qū)比其他船舶工業(yè)地區(qū)的船舶工業(yè)效率更高，且處于較領(lǐng)先的地位。2011年主要造船省份如江蘇、浙江、廣東、安徽、重慶、湖北等地區(qū)的船舶工業(yè)綜合效率比2010年都有所提高，這說明2011年各個造船地區(qū)船舶行業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整已初見成效。

（2）從各個地區(qū)的技術(shù)效率上看，2010年在12個非DEA有效的船舶工業(yè)地區(qū)中，純技術(shù)有效的船舶工業(yè)地區(qū)有6個，分別是天津、河北、江蘇、福建、江西、湖南；然而在2011年，非DEA有效的船舶工業(yè)地區(qū)有10個，其中純技術(shù)有效的船舶工業(yè)地區(qū)5個，分別是天津、河北、江蘇、江西、湖南。從中可以得出：與天津、河北、江西、湖南相比，2011年福建省通過推動船舶工業(yè)的區(qū)域合作、產(chǎn)業(yè)重組和擴大生產(chǎn)規(guī)模等方式使得自身的船舶工業(yè)規(guī)模效率達到1是最優(yōu)的，福建省船舶工業(yè)投資更加理性，船企把緊張的資金用在刀刃上，用最小的投入，獲得最大的回報，如龍海地區(qū)全年共投入4 000萬元，擴建船塢2座，新建噴涂車間，解決了龍海地區(qū)部分企業(yè)的需求。另外，企業(yè)間協(xié)作分工，如馬尾造船股份公司和福州利亞船業(yè)成功協(xié)作，既提高了馬尾造船經(jīng)濟總量，又帶動利亞船業(yè)發(fā)展壯大；廈船重工與漳州一帆重工、新勝船業(yè)，福建長興與廈門新四海船舶科技有限公司，福建白馬船廠與本地區(qū)17家企業(yè)的協(xié)作，做到優(yōu)勢互補，提升了產(chǎn)品質(zhì)量，加快產(chǎn)品的建造速度，推動管理升級，促進隊伍素質(zhì)的提升［9］。

（3）2010年有6個船舶工業(yè)地區(qū)是由技術(shù)非有效和規(guī)模非有效兩方面的原因共同導致的，2011年減少到了5個，這在一定程度上說明這些地區(qū)需要在技術(shù)和規(guī)模兩個方面都采取積極的措施來提高各自的船舶工業(yè)效率。對于規(guī)模非有效的處理依據(jù)主要是看各個地區(qū)船舶工業(yè)所處的規(guī)模階段，而技術(shù)效率的提高主要依靠船舶工業(yè)從業(yè)人員的平均數(shù)、船舶工業(yè)企業(yè)的個數(shù)、造修船的基礎(chǔ)設(shè)施（萬噸船臺、船務的數(shù)量）冗余量的改進。表4列出了2010年和2011年的各個船舶工業(yè)地區(qū)想達到DEA最優(yōu)所需減少的投入量和所要增加的產(chǎn)出量。

表4 （2010年、2011年）技術(shù)非有效和規(guī)模非有效的船舶工業(yè)地區(qū)增減數(shù)量

從表4可以看出，2010年和2011年船舶工業(yè)從業(yè)人員的平均數(shù)是最優(yōu)的，不存在投入過剩的情況，同時船舶工業(yè)的總產(chǎn)值不存在產(chǎn)出不足的問題。

（4）規(guī)模報酬分析

① 天津、河北、江西、湖南、安徽、重慶、廣東等地區(qū)船舶工業(yè)的規(guī)模報酬連續(xù)兩年都是遞增的，說明目前通過擴大生產(chǎn)規(guī)?；蛘呒娌⒅亟M來提高船舶工業(yè)的規(guī)模效率。

② 山東省規(guī)模報酬由2010年的遞增發(fā)展到2011年的規(guī)模報酬不變，說明在2011年，山東省在技術(shù)和規(guī)模上都采取了相應措施來提高自身的船舶工業(yè)效率，推進發(fā)展方式從主要追求數(shù)量規(guī)模向更加注重質(zhì)量效益轉(zhuǎn)變，從主要依靠要素投入向更加依靠科技進步轉(zhuǎn)變，推進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)從主要發(fā)展造船向造修船、海洋工程裝備、游艇制造以及配套業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展轉(zhuǎn)變，山東省地理位置靠近日、韓兩國，吸引日韓的資金和先進的造船技術(shù)，依托半島藍色經(jīng)濟區(qū)重點發(fā)展大型的造船基地、高端的船舶產(chǎn)業(yè)集群。

③ 江蘇和浙江的規(guī)模報酬兩年都遞減，說明江蘇省和浙江省的船舶工業(yè)都出現(xiàn)產(chǎn)能過剩問題。

（5）超效率分析

從表3可以得出2010年超效率值大于1的地區(qū)只有上海、遼寧，2011年有上海、遼寧、山東、福建，然而2010年和2011年上海的船舶工業(yè)的超效率值分別為2.730和2.443，遠高于其他省份的船舶工業(yè)超效率值。

造成這種現(xiàn)象的原因可能有兩點：

① 上海作為長三角地區(qū)的龍頭，在造船業(yè)的發(fā)展方面已取得明顯的優(yōu)勢，上海市船舶工業(yè)以滬東中華造船集團有限公司、上海外高橋造船有限公司、上海江南長興重工有限責任公司、上海船廠船舶有限公司和江南造船集團有限責任公司等重點企業(yè)，形成外高橋造船基地、崇明島造船基地以及長興島造船基地，成為中國最大的造船業(yè)集聚區(qū)。上海船舶工業(yè)在地域上的相對集中，有利于優(yōu)化資源的配置、加強相關(guān)企業(yè)和行業(yè)的合作，提高經(jīng)濟效益，降低成本，上海市造船業(yè)市場集中程度高，2011年將近80%的產(chǎn)值都是由五大船企創(chuàng)造，這五家船企造船完工量占上海市全年造船完工量近90%，全國很難有幾家企業(yè)能與上海市的五大船舶企業(yè)相媲美。

② 上海市船舶工業(yè)企業(yè)的所有制體制改革也取得顯著進展，己形成具有上海特色的多種混合所有制并存的產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)。上海船企通過產(chǎn)權(quán)的優(yōu)化和企業(yè)改制，不僅增長了經(jīng)濟效益，提高了生產(chǎn)能力，優(yōu)化了企業(yè)管理；而且推動了企業(yè)科技的創(chuàng)新與進步，同時還促進了人員素質(zhì)的提高［10］?？傊?，上海市的船舶工業(yè)資源的配置和綜合的管理水平更加的科學、合理，這在一定程度上促進了上海船舶工業(yè)的效率水平提高。

在2010年超效率值小于1的地區(qū)有天津、河北、江蘇、浙江、安徽、福建、山東、江西、湖南、湖北、重慶、廣東，到2011年有天津、河北、江蘇、浙江、安徽、江西、湖南、湖北、重慶、廣東。江蘇和浙江作為全國重要的造船大省，超效率值都低于1，且排名并不領(lǐng)先，2011年江蘇省規(guī)模以上船舶企業(yè)數(shù)目減少，從2010年的620個減至451個，行業(yè)內(nèi)部分企業(yè)縮小經(jīng)營規(guī)模，或者進行重組并購，或者退出行業(yè)［11］。相比于江蘇省，浙江省的船舶企業(yè)面臨的困境表現(xiàn)尤為突出，2011年，浙江省船舶企業(yè)受到全球海運業(yè)低迷的沖擊，在持續(xù)高速增長后險踩急剎車，陷入困境。一些企業(yè)離開船舶行業(yè)，有一些企業(yè)還在艱難中掙扎求生。手持訂單數(shù)量日益減少，融資日趨困難。江蘇和浙江可能成為中國造船重點區(qū)域最先出現(xiàn)船企倒閉潮和行業(yè)洗牌的區(qū)域。船舶行業(yè)的洗牌是一次優(yōu)勝劣汰的過程，可以倒逼行業(yè)中產(chǎn)能過剩的環(huán)境緩解，促使船舶企業(yè)通過創(chuàng)新、提高附加值尋找轉(zhuǎn)型升級之路，從長遠來看，有利于行業(yè)內(nèi)企業(yè)質(zhì)量的優(yōu)化。

4 結(jié) 論

通過超效率DEA模型分析可知上海市的船舶工業(yè)的超效率值最高，其他各省市可以借鑒上海市的以下經(jīng)驗來提高自身船舶工業(yè)超效率值：

（1）推進造船企業(yè)兼并重組的力度，有利于資源的優(yōu)化配置，加快造船基地和園區(qū)的建設(shè)，促進船舶產(chǎn)業(yè)集群化的發(fā)展。

（2）加強企業(yè)與企業(yè)以及企業(yè)與科研院所間的合作，培養(yǎng)高層次的科技人才，提高企業(yè)的經(jīng)濟效益，降低企業(yè)的成本。

（3）優(yōu)化造船企業(yè)的管理工作，使企業(yè)的各個部門相互配合、相互協(xié)調(diào)，從而達到提升企業(yè)內(nèi)部管理。

［1］ 2012年江蘇船舶行業(yè)經(jīng)濟運行分析報告［EB/OL］.［2013-12-23］http：//zcgcxh.jscd.gov.cn/art/2013/4/3/art_13499_726249.html.

［2］ 2012年船舶工業(yè)經(jīng)濟運行分析［EB/OL］.［2013-12-23］.http：//news.steelhome.cn/2013/01/28/n2447725.html.

［3］ 張運華.中國船舶工業(yè)技術(shù)效率分析［J］.江蘇科技大學學報，2007（4）：91-94.

［4］ 陶永宏，陳勇，蘇昆.基于DEA的長三角船舶工業(yè)效率實證研究［J］.中國造船2011（4）：246-252.

［5］ Andersen P，Petersen N C.A Procedure for Ranking Efficient Units in Data Envelopment Analysis［J］.Management Science，1993（39）：1261-1264.

［6］ Yao Chen.Ranking efficient units in DEA［J］.The International Journal of Management Science，2004（32）：213-219.

［7］ 中國船舶工業(yè)年鑒編輯委員會.中國船舶工業(yè)年鑒2011［M］.2011.

［8］ 中國船舶工業(yè)年鑒編輯委員會.中國船舶工業(yè)年鑒2012［M］.2012.

［9］ 2011年福建省船舶工業(yè)經(jīng)濟運行分析［EB/OL］.［2013-12-23］ http：//wenku.baidu.com/view/87a1c34ce 45c3b3567ec8bd1.html.

［10］ 羅來春.上海造船業(yè)的產(chǎn)業(yè)競爭力研究［D］.上海師范大學，2012.

［11］ 支園園，張光明，朱凌云.基于灰色關(guān)聯(lián)度的江蘇船舶產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)分析［J］.船舶，2013（3）：29-32.