李永林

[摘 要]本文將物流業(yè)碳排放量和物流業(yè)GDP分別作為投入指標(biāo)和產(chǎn)出指標(biāo)引入低碳物流效率評價(jià)體系，并基于DEA模型對我國31個?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市）的低碳物流效率進(jìn)行實(shí)證分析。研究發(fā)現(xiàn)：我國低碳物流效率水平各地區(qū)之間差異明顯，且整體水平偏低；我國大部分地區(qū)低碳物流高產(chǎn)出主要依賴高投入，而非高技術(shù)效率，從而純技術(shù)效率的提升是低碳物流效率提升的關(guān)鍵。最后提出，提高我國低碳物流效率水平的建議。

[關(guān)鍵詞]低碳物流；效率；投入與產(chǎn)出；DEA

[中圖分類號]F259 [文獻(xiàn)標(biāo)識碼]A [文章編號]1005-6432（2014）27-0023-03

1 引 言

伴隨著全球經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，環(huán)境問題日益受到人們的關(guān)注，低碳革命迅速在全球范圍內(nèi)興起。物流產(chǎn)業(yè)是高能耗產(chǎn)業(yè)，降低物流產(chǎn)業(yè)碳排放是實(shí)現(xiàn)國民經(jīng)濟(jì)低碳發(fā)展的關(guān)鍵所在，同時低碳物流業(yè)的發(fā)展在低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展中也處于關(guān)鍵地位[1-2]。首先，低碳物流能有效降低碳排放，對環(huán)境保護(hù)起到了較好的促進(jìn)作用；其次，低碳物流能有效降低能源消耗支出，進(jìn)一步增加企業(yè)的利潤；最后，低碳物流理念對人們消費(fèi)、生產(chǎn)和生活觀念的改變影響巨大，伴隨低碳物流的發(fā)展，低碳理念將會逐步被人們接受、認(rèn)可和實(shí)施[3]。低碳物流是全球經(jīng)濟(jì)一體化的必然趨勢，同時低碳經(jīng)濟(jì)需要現(xiàn)代物流的支撐，這就意味著實(shí)行低碳物流發(fā)展模式已是社會發(fā)展、低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然要求[4-6]。

近來年，許多學(xué)者對低碳物流都做出研究，主要分以下兩個方面：一方面是在低碳約束或低碳經(jīng)濟(jì)下的物流發(fā)展分析：唐建榮等指出考慮碳排放的東部十省市物流業(yè)技術(shù)效率差異明顯[7]；朱莉認(rèn)為低碳經(jīng)濟(jì)社會中，物流活動需加強(qiáng)碳排放控制 [8]；徐喜輝等發(fā)現(xiàn)我國各省市物流業(yè)的平均效率逐年提高，并提出實(shí)施差異化低碳物流策略等建議[9]。另一方面則直接對低碳物流進(jìn)行研究：陳建宏等通過論述得出低碳物流是西部地區(qū)物流業(yè)調(diào)整與振興的發(fā)展方向[10]；李麗研究發(fā)現(xiàn)京津冀地區(qū)的低碳物流能力呈逐年提高趨勢[11]。從以上的研究可以看出，近年來我國學(xué)者從不同角度對低碳物流進(jìn)行了研究，但是將物流業(yè)能源消耗和由此產(chǎn)生的碳排放引入低碳物流效率評價(jià)體系中的研究較少，鑒于此，本文將物流業(yè)能源消耗、物流業(yè)碳排放量及物流業(yè)GDP指標(biāo)加入低碳物流評價(jià)體系中，更加直觀有效地對我國低碳物流效率進(jìn)行實(shí)證研究。

2 指標(biāo)、數(shù)據(jù)及研究模型

2.1 評價(jià)指標(biāo)選取及數(shù)據(jù)收集

為實(shí)證研究2012年中國31個?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市）的低碳物流效率，從投入與產(chǎn)出角度分別選取了5個和2個指標(biāo)，其中投入指標(biāo)有：物流業(yè)從業(yè)人數(shù)、物流業(yè)新增固定資產(chǎn)、物流業(yè)運(yùn)輸路線長度、物流業(yè)能耗當(dāng)量和物流業(yè)碳排放量；產(chǎn)出指標(biāo)有：物流業(yè)貨運(yùn)量和物流業(yè)GDP。其中物流業(yè)從業(yè)人數(shù)、物流業(yè)新增固定資產(chǎn)、物流業(yè)運(yùn)輸路線長度的數(shù)據(jù)來自2013年中國統(tǒng)計(jì)年鑒分行業(yè)中交通運(yùn)輸、倉儲和郵政業(yè)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)（下同），物流業(yè)能耗當(dāng)量數(shù)據(jù)來源于2013年各省、直轄市統(tǒng)計(jì)年鑒中折合成標(biāo)準(zhǔn)煤的能耗統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，物流業(yè)碳排放量則是在2013年中國能源統(tǒng)計(jì)年鑒和各?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市）2013年統(tǒng)計(jì)年鑒中收集物流業(yè)的原料煤、燃料油等終端能源消耗數(shù)據(jù)后，參照聯(lián)合國氣候變化專門委員會（IPCC）2006年的碳排放系數(shù)表，折合得到各?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市）的物流業(yè)碳排放量；產(chǎn)出指標(biāo)中的物流業(yè)貨運(yùn)量、物流業(yè)GDP由2013年中國統(tǒng)計(jì)年鑒整理而來，其中物流業(yè)GDP指標(biāo)不僅反映了該地區(qū)物流業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，而且也反映了2012年該地區(qū)的物流業(yè)發(fā)展能力。

2.2 基于VRS的DEA-BCC模型

DEA是用來評價(jià)具有多投入和產(chǎn)出的決策單元（DMU-Decision Making Unit）間的相對有效性，并根據(jù)對各個DMU評價(jià)結(jié)果判斷該單元是否為DEA有效。本文選用基于VRS的 DEA-BCC模型，將技術(shù)效率（TE）分解為純技術(shù)效率（PTE）和規(guī)模效率（SE），即有：SE=TE/PTE。

3 數(shù)據(jù)處理及實(shí)證結(jié)果分析

3.1 投入產(chǎn)出數(shù)據(jù)的模型處理

利用DEAP2.1軟件對處理后的數(shù)據(jù)進(jìn)行基于VRS的DEA-BCC模型（選擇投入導(dǎo)向型模型）計(jì)算，得出我國31個省（自治區(qū)、直轄市）低碳物流的綜合效率值、純技術(shù)效率值和規(guī)模效率值，具體處理結(jié)果詳見下表所示。

3.2 低碳物流效率的區(qū)域分析

從下表可以看出，我國低碳物流效率為非DEA有效的?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市）共23個：其中6個處于規(guī)模報(bào)酬遞減階段，說明其高產(chǎn)出主要是依賴高投入實(shí)現(xiàn)，存在投入資源浪費(fèi)現(xiàn)象，現(xiàn)應(yīng)提高其純技術(shù)效率（針對浙江、河南和湖南三?。?，同時需要調(diào)整生產(chǎn)規(guī)模，以提高低碳物流效率水平；另17個處于規(guī)模報(bào)酬遞增階段，說明其低碳物流單位投入增加量小于產(chǎn)出增加量，即存在投入不足的問題，說明該地區(qū)應(yīng)進(jìn)一步增加要素的投入，同時提高其純技術(shù)效率。

（1）北京、天津、河北、上海、江蘇、安徽、江西和寧夏8個地區(qū)的低碳物流綜合效率值為1，達(dá)到了DEA有效，說明這些地區(qū)低碳物流發(fā)展過程中的投入和產(chǎn)出的比例為最優(yōu)，即能最有效利用投入資源并獲得最大產(chǎn)出。但是這些地區(qū)僅占全國的25.81%，進(jìn)一步說明了我國整體的低碳物流效率水平仍較低。需要指出的是，寧夏地區(qū)的原始數(shù)據(jù)顯示，該地區(qū)的投入量與產(chǎn)出量相較于其他地區(qū)普遍較低，但最后分析結(jié)果顯示其低碳物流效率為最優(yōu)，由此可見，利用DEA模型進(jìn)行分析仍存在不足。

（2）低碳物流效率值為較高（效率值介于0.6～1.0）的地區(qū)有內(nèi)蒙古、遼寧、浙江、福建、山東、廣東、廣西、貴州、山西、吉林、河南、湖南、海南和陜西共14個?。ㄗ灾螀^(qū)），占比45.17%，上述地區(qū)的低碳物流效率值并未達(dá)到最佳，說明其高產(chǎn)出主要是來源于高投入，而非高技術(shù)效率，以此可知提高低碳物流效率水平的關(guān)鍵是提高純技術(shù)效率水平 [9]。同時這些地區(qū)也均未達(dá)到最優(yōu)生產(chǎn)規(guī)模。鑒于此，這些地區(qū)在發(fā)展低碳物流的過程中應(yīng)在不斷調(diào)整其規(guī)模的同時，提高其低碳物流純技術(shù)效率水平。其中地處我國西部內(nèi)蒙古、廣西、貴州和陜西低碳物流效率值較高，雖然其總量較東部大省相對偏低，但也說明我國西部低碳物流發(fā)展向好，發(fā)展低碳物流對于縮小我國東、西部經(jīng)濟(jì)差距有重大意義。

（3）由上表可知，低碳物流效率水平為一般及以下的省（自治區(qū)、直轄市）占29.02%，其中綜合效率水平最低的西藏僅為0.168。這些?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市）均位于我國的中西部地區(qū)，相較于我國經(jīng)濟(jì)實(shí)力雄厚的東部地區(qū)，這些地區(qū)的低碳物流效率水平明顯偏低。受到地理位置的制約，致使中西部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展滯后、交通運(yùn)輸?shù)然A(chǔ)設(shè)施差、人們的生活水平偏低，造成人才培養(yǎng)和吸納不足、資金及新技術(shù)的引進(jìn)欠缺，以致東、西部差異客觀存在。

4 結(jié) 論

本文通過收集和整理2013年中國統(tǒng)計(jì)年鑒/能源統(tǒng)計(jì)年鑒和2013年各?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市）的統(tǒng)計(jì)年鑒中物流業(yè)相關(guān)數(shù)據(jù)，選擇投入導(dǎo)向型的DEA模型，對我國低碳物流效率進(jìn)行實(shí)證分析。研究發(fā)現(xiàn)：我國低碳物流效率水平整體仍處于較低水平，且地區(qū)差異較大；我國大部分?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市）低碳物流的高產(chǎn)出主要是依賴于其高投入，并非高技術(shù)效率。同時通過實(shí)證發(fā)現(xiàn)我國西部部分地區(qū)低碳物流效率水平較高，較東部地區(qū)差異小，進(jìn)一步說明發(fā)展低碳物流對于縮小我國東、西部經(jīng)濟(jì)實(shí)力差距具有重大意義。

我國低碳物流效率水平整體偏低且地區(qū)差異明顯的現(xiàn)狀客觀存在，物流業(yè)作為我國的重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)之一，且低碳物流作為物流業(yè)的發(fā)展趨勢，從而發(fā)展低碳物流對于均衡我國東、西部經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重大意義。為了建立有效的低碳物流發(fā)展體系，我們需要做到以下幾點(diǎn)：

（1）發(fā)展低碳物流的首要任務(wù)應(yīng)是加強(qiáng)低碳宣傳工作，使得大眾在意識及觀念上有所改變：低碳物流發(fā)展和經(jīng)濟(jì)發(fā)展并不沖突，發(fā)展低碳物流的過程中我們可獲得環(huán)境保護(hù)和成本降低的雙贏局面；政府機(jī)構(gòu)應(yīng)該健全法律法規(guī)及監(jiān)督、評價(jià)體系，建立碳排放獎懲機(jī)制，強(qiáng)化政府對于低碳物流發(fā)展鼓勵及約束作用。

（2）我國低碳物流效率提高的關(guān)鍵是提高低碳物流的純技術(shù)效率，這要求地方政府完善人才培養(yǎng)和引入機(jī)制、加強(qiáng)先進(jìn)低碳技術(shù)的引進(jìn)、加大低碳物流設(shè)備和技術(shù)的研發(fā)及推廣力度，加快低碳經(jīng)濟(jì)體系的建立。

（3）各區(qū)域應(yīng)該依托地方的資源稟賦，選擇合理的物流方式和能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)，提高能源消費(fèi)效率并降低碳排放。同時提高產(chǎn)業(yè)集中度，避免不必要的資源浪費(fèi)和效率低下，提高低碳物流的信息化水平，尤其是健全能有效促進(jìn)能源消費(fèi)和碳排放的雙向低碳化的信息機(jī)制。

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