[摘要]城市物流配送由于缺乏有效的物流規(guī)劃，導(dǎo)致物流成本居高不下。公路港在國內(nèi)發(fā)展的時間雖然不長，但作為第四方物流平臺呈現(xiàn)出了良好的勢頭。本文首先對城市物流配送的現(xiàn)狀在配送流程和配送企業(yè)兩方面進行分析，然后緊密結(jié)合公路港的特點，對如何建設(shè)和運行公路港模式下的城市物流配送分別進行了詳細(xì)說明，并在最后對公路港模式在城市物流配送中的可行性進行論證。

[關(guān)鍵詞]公路港；城市物流配送；模式研究

[中圖分類號]F2521[文獻標(biāo)識碼]A[文章編號]1005-6432（2014）6-0015-02

1引言

隨著我國一、二線城市規(guī)模的不斷擴大，城市物流配送的壓力也不斷增大。一方面，不斷增長的物流配送需求同落后的配送方式之間的矛盾與日俱增；另一方面，城市對貨運車輛的限行以及綠色物流提出，也使得城市物流配送要從根本上轉(zhuǎn)變勞動密集型的發(fā)展方式，加強物流配送企業(yè)的物流規(guī)劃能力和供應(yīng)鏈管理能力，并且做好車輛的節(jié)能減排工作。

2城市物流配送現(xiàn)狀分析

城市物流配送也稱城市配送，是城區(qū)以及城市近郊區(qū)域之內(nèi)的物流配送活動，其“始于進入城市以后的物流節(jié)點，終于商品的最后一次集合運輸目的地”[1]。目前我國城市物流配送方式主要以供應(yīng)商自營配送和第三方物流配送為主，近年來，城市物流配送在配送流程和配送企業(yè)方面產(chǎn)生了不少問題，離城市配送種類多、速度快、效果好、價錢?。ā岸?、快、好、省”）的要求還有一定距離。

21配送流程方面

從配送流程上看，城市物流配送包括貨物的起點運送環(huán)節(jié)、中間運輸環(huán)節(jié)與終點到達環(huán)節(jié)。在起點運送環(huán)節(jié)和終點到達環(huán)節(jié)上，由于點多且分散（其中起點可為批發(fā)市場、車站機場、商品集散地和配送中心等；終點包括了大量的超市、零售店和其他具體的消費者），城市物流配送市場中的中小企業(yè)很難對大量的配送信息進行及時的處理和反饋，同時企業(yè)也很難從整體上對城市物流配送進行統(tǒng)籌規(guī)劃。

22配送企業(yè)方面

從城市配送企業(yè)上看，無論是配送中心（倉庫）、運輸車隊還是配送技術(shù)以及管理方面，都很難滿足當(dāng)前市場的物流需求。具體表現(xiàn)為：①配送倉儲設(shè)施的小、散、差狀況普遍存在[2]，導(dǎo)致各個城市配送企業(yè)或第三方物流企業(yè)忙閑不均，無法合理地利用資源；②大部分企業(yè)的運輸車隊在數(shù)量上難以成規(guī)模、中小型貨車的空間利用率不高，并且缺乏對車輛的合理監(jiān)控以及汽車尾氣排放量超標(biāo)等；③在配送技術(shù)以及管理上，各企業(yè)水平參差不齊。JIT理念在城市配送中的應(yīng)用成效不高，尤其是自營配送企業(yè)，缺乏自動化、機械化的倉儲設(shè)施和EDI系統(tǒng)，也沒有GPS、GIS對車輛路徑進行優(yōu)化與監(jiān)控，總體的標(biāo)準(zhǔn)化和信息化水平低。

3公路港模式下的城市物流配送

公路港模式也稱公路港，為傳化物流公司所創(chuàng)立并推廣的一種物流服務(wù)模式。公路港模式是基于科學(xué)規(guī)劃和設(shè)計建設(shè)的功能模塊，并定位于第四方物流的“物流平臺集聚服務(wù)商”[3]。由于第四方物流可為第三方物流提供優(yōu)質(zhì)的供應(yīng)鏈解決方案，而城市物流配送更多的是第三方物流，因此可以得出這樣一個設(shè)想，即公路港模式可以更好地為城市物流配送服務(wù)，所以本文構(gòu)建了公路港模式下的城市物流配送，如下圖所示。圖中對公路港、物流配送企業(yè)與城市物流配送之間的關(guān)系進行了簡要說明，可以看出公路港模式下的城市配送要以公路港作為中心，通過集中社會上分散的中小型配送企業(yè)，借助公路港第四方物流的物流技術(shù)和供應(yīng)鏈管理能力，實現(xiàn)城市物流配送的最優(yōu)化，達到降低物流配送成本的目的。并且，物流配送企業(yè)在城市物流配送中的實際配送情況和遇到的問題都可以及時地反饋到公路港中，以便進行問題的分析和解決，方便對下次物流配送提出改進。

要實現(xiàn)公路港模式在城市物流配送中的有效應(yīng)用，應(yīng)注意以下幾點：

公路港模式下的城市物流配送

31以公路港為中心

以公路港為中心才能保證物流、信息流、車輛路徑規(guī)劃、企業(yè)管理等可在統(tǒng)一的模式下進行和監(jiān)管。而且，城市物流配送企業(yè)入駐公路港后，必須服從公路港的統(tǒng)一安排，企業(yè)自身的資源必須毫無保留地給予提供，以保證可被公路港所用，這就要求企業(yè)在入駐公路港時雙方必須對合作的內(nèi)容以及各自的權(quán)利與義務(wù)進行明確的確定，并簽訂具有法律效應(yīng)的協(xié)議或合同。

32以城市物流配送為基礎(chǔ)

以城市物流配送為基礎(chǔ)可以保證公路港模式下的城市物流配送在建設(shè)和運行中不會脫離城市配送的范疇，便于公路港更好地了解城市的實際情況；另外，可保證公路港在將來的發(fā)展中仍然考慮將提供區(qū)域內(nèi)物流規(guī)劃服務(wù)作為重點物流服務(wù)業(yè)務(wù)，對于其中所產(chǎn)生的問題也能及時高效地予以解決。

33以物流配送企業(yè)為主體

不論是自營物流還是第三方物流，都是城市配送的直接參與者與直接利益所得者，它們是檢驗公路港模式下的城市物流配送可行與否的實踐者，同時也是第四方物流在國內(nèi)發(fā)展的見證者。因此，以物流配送企業(yè)作為公路港模式下的城市物流配送的主體是毋庸置疑的。

34以第四方物流為手段

公路港模式下的城市物流配送旨在實現(xiàn)第四方物流對城市物流配送的積極作用，因此不論是建設(shè)還是運行這種新的配送模式，都必須要體現(xiàn)技術(shù)的優(yōu)勢。應(yīng)用先進的物流技術(shù)和供應(yīng)鏈管理理念，是公路港模式下的城市物流配送同其他城市物流配送方式的最大區(qū)別。

4實例分析

福建省福州市2012年全市物流總量為1721186萬噸，其中公路貨運量1067656萬噸，增長112%；水路貨運量652561萬噸，增長77%；民航貨郵吞吐量969萬噸，增長107%[4]。由于城市物流配送量包含于公路貨運量中，所以通過對福州市歷年的公路貨運量進行統(tǒng)計并預(yù)測未來20年內(nèi)的公路貨運量，就可以預(yù)測出城市物流配送量在未來20年內(nèi)的大致增長情況。若同樣在20年內(nèi)，公路港的發(fā)展能消化得了福州未來的城市物流配送量，并可帶來物流成本的下降，即可說明公路港下的城市物流配送具有可行性。

41城市物流配送量預(yù)測

對福州市的公路貨運量進行統(tǒng)計，可得到逐年的公路貨運量如表1所示。

表1福州市逐年公路貨運量年份 2012 2011 2010 2009 2008公路貨運量（萬噸） 1067656 960028 839419 842786 8160數(shù)據(jù)來源：福州市國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報

觀察數(shù)據(jù)，可以發(fā)現(xiàn)每年的公路貨運量在時間上具有線性函數(shù)的特征，所以可利用回歸分析法對數(shù)據(jù)進行擬合，進而對未來公路貨運量進行預(yù)測?；貧w分析法是根據(jù)對因變量與一個或多個自變量的統(tǒng)計分析，建立因變量和自變量的關(guān)系。在將時間作為自變量，公路貨運量作為因變量后，通過計算，得到公路貨運量隨時間變化的線性函數(shù)回歸模型：

Y=62055T-123825372（R2=084）

式中：Y——公路貨運量（萬噸）；

T——目標(biāo)年份；

R——相關(guān)系數(shù)。

根據(jù)所得到的函數(shù)關(guān)系式，對福州市未來的公路貨運量進行預(yù)測，選取主要的三個時間節(jié)點2015年、2020年和2030年，分別代入得到的預(yù)測結(jié)果見表2。

表2福州市公路貨運量預(yù)測表年份 2015 2020 2030預(yù)測值（萬噸） 1215453 1525728 2146278

從表中數(shù)據(jù)可以得出，2015年的公路貨運量相對于2012年增長了147797萬噸，增幅為138%。而到了2030年，公路貨運量相對于2012年增長了1078622萬噸，增幅為101%，相當(dāng)于到2030年，福州市公路貨運量將翻一番，可見福州城市公路貨運量將以極高的增速增長著，因此城市物流配送量在未來20年內(nèi)必將因不斷擴大的市場需求而不斷增長。

42公路港貨運周轉(zhuǎn)量預(yù)測

福州市現(xiàn)有某公路港，占地200畝，總投資達5億元人民幣，到目前為止，該公路港已入駐各類物流企業(yè)、貨代營業(yè)部220家、零擔(dān)專線物流公司150余家以及國內(nèi)外知名物流企業(yè)分支機構(gòu)50余家，公路港日進出車輛達1000輛以上，年貨物運輸周轉(zhuǎn)量達1200萬噸以上。

從該公路港的發(fā)展上看，其目前已達到日33萬噸的貨物運輸周轉(zhuǎn)量；從福州市物流發(fā)展規(guī)劃上看，未來幾年福州公路港數(shù)量有望突破十個。在不考慮公路港日貨物運輸周轉(zhuǎn)量增長的前提下，十個公路港的年貨物運輸周轉(zhuǎn)量已達到1億噸，達到2030年福州市公路運輸總量的一半，因此我們可以得出未來公路港可以應(yīng)對城市物流配送量的增長。

43物流成本分析

目前城市物流配送成本主要分為包裝費用、分揀費用與配送運輸費用。為了減少物流配送成本，福州市大多數(shù)公司或工廠的物流配送需求是交由第三方物流企業(yè)來執(zhí)行的，通過拜訪提供城市配送服務(wù)的公司得知現(xiàn)有的第三方物流企業(yè)很難及時有效地完成物流任務(wù)，造成的損失又只能由公司來承擔(dān)。

公路港模式下的城市物流配送，是基于第四方物流的城市配送模式，具有配送效率上的優(yōu)勢，而且有城市配送需求的企業(yè)或個人都可以通過網(wǎng)站或電話咨詢?nèi)斯し?wù)的方式掌握第三方物流企業(yè)的情況和貨物在配送過程中的情況。另外，目前公路港的收費以會員制為主，客戶只要在固定時間繳納一定的會員費即可享受公路港的服務(wù)，在物流成本上具有經(jīng)濟性和可控性。

綜上所述，公路港模式既能承擔(dān)城市物流配送的貨運量，又能降低城市物流配送的成本，因此，公路港模式下的城市物流配送是可行的。

5結(jié)論

公路港模式下的城市物流配送雖可行，但是目前公路港的發(fā)展還只處于初級階段，許多概念和功能都還不完善，因此公路港模式下的城市物流配送不僅需要政府部門和物流行業(yè)協(xié)會的支持，就公路港本身也要進一步完善物流信息平臺的建設(shè)，為城市物流配送提供更加優(yōu)質(zhì)的物流服務(wù)。未來城市物流配送的發(fā)展與第四方物流密切相關(guān)，除了要更好地符合現(xiàn)代物流的要求外，還要加大對技術(shù)和人才的投入。同時還必須全面貫徹落實綠色物流和車輛的節(jié)能減排工作，以降低對環(huán)境的破壞。

參考文獻：

[1]余開遠論城市配送中分散化問題[J].物流管理，2010（10）：92-93

[2]王鴻鵬，初良勇，康文慶廈門城市物流配送體系構(gòu)建戰(zhàn)略及政策措施[J].綜合運輸，2010（5）：39-43

[3]傳化物流公路港簡介[EB/OL].http：//www. transfar56com/introphp

[4]福州市統(tǒng)計局2012年福州市國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報[EB/OL].http：//tjjfuzhougo-vcn/njdtjsj/201304/t20130409_669559htm

[5]福州市統(tǒng)計局年季度統(tǒng)計數(shù)據(jù)[EB/OL].http：//tjjfuzhougovcn/njdtjsj/

[6]胡云超，申金升，黃愛玲城市綠色物流配送體系構(gòu)建研究[J].物流技術(shù)，2012，31（8）：56-59

[7]謝珊紅我國公路港基本內(nèi)涵特征探析[J].物流工程與管理，2013，35（1）：15-16

[作者簡介]黃林山（1988—），男，福建古田人，物流工程碩士研究生。研究方向：物流系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計。