馮澤坤

[摘要]本文以“我國私人汽車擁有量的影響因素”為研究對象，將國民總收入、鋼鐵產(chǎn)量、汽油消費量、載客車數(shù)量、公路里程等因素作為可能的解釋變量，采用“雙對數(shù)回歸模型”進行問題分析。在初步回歸結(jié)果的基礎(chǔ)上，對模型進行一系列改進，包括：多重共線性的識別與修正；時間序列的平穩(wěn)性檢驗；異方差的識別；自相關(guān)的識別與修正。最終得到回歸結(jié)果，并將此結(jié)果與中國實際情況進行了比較分析。

[關(guān)鍵詞]私人汽車；線性回歸；多重共線性；平穩(wěn)性；協(xié)整；異方差；自相關(guān)

[中圖分類號]F426[文獻標識碼]A[文章編號]1005-6432（2014）31-0135-05

1選題背景

汽車工業(yè)向來有“火車頭工業(yè)”之稱。作為我國的支柱產(chǎn)業(yè)之一汽車工業(yè)，其迅猛發(fā)展使中國成為世界第一汽車產(chǎn)銷國，極大地改變了中國人的生活方式。

在20世紀90年代以前，我國汽車市場處于公務(wù)車階段，不僅需求量少，而且大部分是政府、事業(yè)單位的公務(wù)用車，剩下的多是企業(yè)的商務(wù)用車。1990—2000年，公務(wù)用車的份額下降，商務(wù)用車的份額加大，私人購車開始起步。而從2002年開始，我國汽車行業(yè)進入了爆發(fā)式增長階段。私人消費的興起，使得私家車需求量迅速攀升，私人汽車消費逐漸占領(lǐng)汽車消費市場。基于對該重要行業(yè)的興趣，筆者用所學的經(jīng)濟學與計量統(tǒng)計學方面的知識，對“我國私人汽車擁有量的影響因素”做了初步探索，并建立了相關(guān)分析模型。

2文獻回顧

對于作為中國國民經(jīng)濟支柱產(chǎn)業(yè)的汽車業(yè)，許多專家、學者都已經(jīng)作過很深入的研究分析，雖然研究側(cè)重點各不相同，但都涉及了汽車業(yè)的發(fā)展走向。

（1）山崎修嗣出版的《中國汽車產(chǎn)業(yè)》一書，該書將“陷入嚴重衰退的日本經(jīng)濟”與“仍然保持著較快步伐的中國經(jīng)濟”作了鮮明對比，著重突出了對中國經(jīng)濟起了大力推動作用的汽車產(chǎn)業(yè)。此書的參考意義在于，通過對比日本產(chǎn)業(yè)，結(jié)合對中國汽車產(chǎn)業(yè)的實際考察，從宏觀的“產(chǎn)業(yè)政策”到中觀的“產(chǎn)業(yè)鏈、上下游產(chǎn)業(yè)供銷情況”再到微觀的“企業(yè)自主創(chuàng)新”，進行了全方位的研究，是對中國汽車業(yè)實際發(fā)展狀況的全面概括。

（2）宇澤弘文出版的《汽車的社會性費用》一書，剖析了“汽車社會性消費”、“社會性毒害”給日本帶來的災(zāi)難。此書的參考意義有：它提到了汽車業(yè)對社會造成的負面影響，包括環(huán)境污染，生活質(zhì)量影響，對城市的壓力等。這符合我國現(xiàn)階段面臨“汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級”問題。同時它涉及了汽車業(yè)與資本主義制度“雙向促進”的問題，這對于堅持走社會主義路線，但資本化率越來越高的中國有現(xiàn)實意義。

（3）由我國國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究部編寫的《汽車藍皮書——中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告2011》一書，以“入世十年發(fā)展回顧與展望”為主題，全面論述了入世十年來中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷程、發(fā)展成就和發(fā)展經(jīng)驗，包括了發(fā)展模式選擇與評價、消費政策與市場需求、市場環(huán)境與競爭機制等，系統(tǒng)分析了2010年中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展態(tài)勢、景氣狀況、國際競爭力，對我國乘用車小型化和輕型化的節(jié)能潛力進行了專項研究，并對下一個十年中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢、影響因素等進行了展望。

3理論依據(jù)及分析方法

3.1經(jīng)濟理論

根據(jù)西方經(jīng)濟學的基本理論，“汽車銷售量”是由“汽車供給曲線S”與“汽車需求曲線D”的交點決定的。如圖1所示，圖中只考察了價格P對汽車需求和汽車供給的影響，屬于簡單模型。而實際上，“需求曲線D”綜合表示了“汽車需求數(shù)量”與各種影響因素之間的關(guān)系。價格因素只是其中之一，其他因素有：消費者收入水平、替代品價格（載客車等）、消費者偏好等。同樣，“供給曲線S”也綜合表示了“汽車供給數(shù)量”與各種因素之間的關(guān)系。除P之外，影響供給的因素還有：經(jīng)濟發(fā)展景氣狀況、生產(chǎn)成本變化、原材料供給等。

實際的“汽車銷售量”由上面各種因素綜合決定，本文選取其中幾個可能的因素，做線性回歸模型考察其對汽車銷售的影響。這些選取的因素有：國民總收入（衡量購買力，影響需求方）、鋼鐵產(chǎn)量（影響汽車供給方）、汽油消費量（互補品影響）、載客車數(shù)量（替代品影響）、公路里程（硬件設(shè)施對汽車飽和量影響）。

3.2計量理論

非線性模型的假設(shè)檢驗涉及復(fù)雜的數(shù)學計算，因此考慮利用“線性回歸模型”簡化對市場的研究。此外，線性模型存在多種檢驗方法和修正方法，便于對模型進行改進。

對于國民總收入和鋼材產(chǎn)量這些國民經(jīng)濟指標，我們更關(guān)心其相對數(shù)變化對私人汽車擁有量的影響，因此本文采用體現(xiàn)相對數(shù)的“對數(shù)模型”。

5回歸及其處理

5.1基本結(jié)果分析

對各組數(shù)據(jù)取對數(shù)后，錄入Eviews。對①作OLS估計，結(jié)果如下：

5.1.1擬合優(yōu)度檢驗

可絕系數(shù)R2=0.998359，修正后的R—2=0.997927，擬合優(yōu)度很高，解釋了私人汽車擁有量變化的近99.8%，可認為被解釋變量與解釋變量之間強力相關(guān)。

5.1.2回歸系數(shù)的顯著性檢驗（t檢驗）

當t的絕對值大于2時，可粗略判斷系數(shù)通過t檢驗。由表可知，除β3、β5外，其余估計參數(shù)都顯著，根據(jù)它們的p值，拒絕0假設(shè)。

求實際β3、β5的置信區(qū)間，得：β3：[-0.31630.9623]；β5：[-0.17700.6074]，兩者都接受0假設(shè)，故理論上變量X3、X5應(yīng)予以剔除。也可以通過t統(tǒng)計量的p值直接判定，β3對應(yīng)的p值為0.3036，β5對應(yīng)的p值為0.2651，均大于α的值0.05，接受0假設(shè)。