魏修建，鄭廣文

（西安交通大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與金融學(xué)院，陜西 西安 710061）

物流業(yè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施動(dòng)態(tài)趨勢(shì)分析
——基于中國(guó)2001—2012年省域面板數(shù)據(jù)

魏修建，鄭廣文

（西安交通大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與金融學(xué)院，陜西 西安 710061）

采用線性潛變量發(fā)展模型對(duì)中國(guó)物流業(yè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的動(dòng)態(tài)發(fā)展趨勢(shì)進(jìn)行實(shí)證分析。研究表明：就整體而言，中國(guó)物流業(yè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施初始平均水平較高，但不能為其后續(xù)發(fā)展提供足夠的動(dòng)力和支撐。就省域間比較而言，無論從空間地域上，還是時(shí)間維度上，均存在著顯著的不均衡，且這種不均衡表現(xiàn)出逐年擴(kuò)大的趨勢(shì)。

物流業(yè)；公共交通基礎(chǔ)設(shè)施；線性潛變量發(fā)展模型

一、引 言

物流業(yè)作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“加速器”和“第三利潤(rùn)源”，已成為衡量一國(guó)（地區(qū)）一定時(shí)期內(nèi)整體競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力的重要因素。由于其對(duì)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的天然依賴性，公共交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平的高低將對(duì)物流業(yè)的發(fā)展起到?jīng)Q定性的影響?？茖W(xué)、合理地剖析與物流相關(guān)的公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展水平、動(dòng)態(tài)和趨勢(shì)，已成為掌握其發(fā)展規(guī)律，進(jìn)而促進(jìn)本國(guó)（地區(qū)）物流業(yè)規(guī)模壯大，結(jié)構(gòu)升級(jí)的重要保證。因此合理分析物流業(yè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施動(dòng)態(tài)發(fā)展軌跡，不僅可以了解中國(guó)物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，而且可以制定相關(guān)發(fā)展戰(zhàn)略。

基于此，在文獻(xiàn)梳理的基礎(chǔ)上，構(gòu)建了衡量中國(guó)物流業(yè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平的指標(biāo)，采用省級(jí)面板數(shù)據(jù)（2001－2012年），利用線性潛變量發(fā)展模型（Linear LGM）對(duì)中國(guó)物流業(yè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的動(dòng)態(tài)發(fā)展軌跡進(jìn)行分析。

二、文獻(xiàn)綜述

公共交通基礎(chǔ)設(shè)施是推動(dòng)物流業(yè)穩(wěn)步發(fā)展，實(shí)現(xiàn)“物暢其流”的關(guān)鍵因素之一。它為物流業(yè)的發(fā)展提供了時(shí)間和空間效用，也為實(shí)現(xiàn)區(qū)域物流一體化和建立市場(chǎng)物流體系提供了保障，已成為影響和制約一國(guó)（地區(qū)）一定時(shí)期內(nèi)物流業(yè)綜合發(fā)展水平的重要因素。一些學(xué)者已對(duì)此問題進(jìn)行了研究，主要有以下兩個(gè)方面：

第一，將公共交通基礎(chǔ)設(shè)施納入物流業(yè)綜合發(fā)展水平體系中。由于公共交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)物流業(yè)具有重要影響，在已構(gòu)建的關(guān)于區(qū)域物流業(yè)綜合發(fā)展水平評(píng)價(jià)指標(biāo)體系中，幾乎所有的學(xué)者都將公共交通基礎(chǔ)設(shè)施納入其分析體系中，盡管所選擇的指標(biāo)有所差異。如李玉民等將交通運(yùn)輸作為衡量區(qū)域物流發(fā)展水平的內(nèi)部因素之一，并采用公路密度、運(yùn)輸方式種類和社會(huì)貨運(yùn)量三個(gè)指標(biāo)進(jìn)行綜合反映，為后續(xù)相關(guān)研究提供了有益的借鑒［1］；王新安等將公共交通基礎(chǔ)設(shè)施納入其構(gòu)建的物流業(yè)綜合發(fā)展水平評(píng)價(jià)指標(biāo)體系中，并選用單位鐵路里程、單位公路里程和單位內(nèi)河里程對(duì)其進(jìn)行衡量［2］；姜金貴等在對(duì)省域物流業(yè)發(fā)展水平進(jìn)行評(píng)價(jià)時(shí)，選用了公路貨運(yùn)量、鐵路貨運(yùn)量和全社會(huì)貨運(yùn)總量對(duì)物流業(yè)交通基礎(chǔ)設(shè)施的運(yùn)力進(jìn)行評(píng)價(jià)［3］；金鳳花等從交通基礎(chǔ)設(shè)施等五個(gè)方面研究了區(qū)域物流業(yè)綜合發(fā)展水平，并選取鐵路里程、公路里程和內(nèi)河里程三個(gè)指標(biāo)對(duì)物流業(yè)交通基礎(chǔ)設(shè)施加以反映，并在相關(guān)的實(shí)證分析中得到了公共交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)物流業(yè)綜合發(fā)展水平具有重要作用的結(jié)論［4］。

第二，單獨(dú)就公共交通基礎(chǔ)設(shè)施與物流業(yè)發(fā)展水平關(guān)系的研究。隨著物流業(yè)的發(fā)展，公共交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)物流業(yè)的影響程度日益凸顯。為進(jìn)一步探析兩者之間的關(guān)系，一些學(xué)者對(duì)此進(jìn)行了有益的探索。趙泉午等利用空間計(jì)量模型對(duì)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施與物流業(yè)規(guī)模之間的相關(guān)性進(jìn)行了實(shí)證分析，并得出盲目擴(kuò)大公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)模并不一定會(huì)提升物流業(yè)自身發(fā)展水平的結(jié)論［5］。

通過文獻(xiàn)回顧可知，多數(shù)研究將公共交通基礎(chǔ)設(shè)施作為影響因素之一來考察其對(duì)物流業(yè)發(fā)展水平的影響，而單獨(dú)就公共交通基礎(chǔ)設(shè)施與物流業(yè)發(fā)展水平關(guān)系的研究則很少，至于從物流的角度將公共交通基礎(chǔ)設(shè)施作為一個(gè)獨(dú)立的因素，對(duì)其發(fā)展規(guī)律和軌跡進(jìn)行動(dòng)態(tài)分析的研究則更少。

基于此，本文將采用線性潛變量發(fā)展模型并結(jié)合省域面板數(shù)據(jù)，分別從物流業(yè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的初始平均水平、初始平均水平對(duì)后續(xù)發(fā)展的影響程度以及初始平均水平隨時(shí)間的變化率對(duì)其發(fā)展軌跡進(jìn)行分析，研究其發(fā)展規(guī)律并為制定物流業(yè)發(fā)展政策提供科學(xué)依據(jù)。

三、指標(biāo)構(gòu)建與方法選擇

（一）指標(biāo)構(gòu)建

研究物流業(yè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平，可以從“基礎(chǔ)性”和“支撐性”的角度對(duì)物流業(yè)的發(fā)展進(jìn)行反映和衡量。依據(jù)中國(guó)物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀和結(jié)構(gòu)方程原理，結(jié)合相關(guān)研究成果及小范圍樣本甄別調(diào)查，本文采用（高速）公路、鐵路、內(nèi)河里程及貨運(yùn)汽車擁有量來反映物流業(yè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平，詳見表1。

表1 中國(guó)物流業(yè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平評(píng)價(jià)指標(biāo)表

（二）方法選擇

公共交通基礎(chǔ)設(shè)施作為支撐物流業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)性因素之一，其發(fā)展水平的高低不僅表現(xiàn)為一定的靜態(tài)結(jié)果，更表現(xiàn)為一定的獨(dú)立性、動(dòng)態(tài)性和規(guī)律性。線性潛變量發(fā)展模型（Linear LGM）作為結(jié)構(gòu)方程在縱向數(shù)據(jù)中的應(yīng)用，則可以很好地分析測(cè)量結(jié)局變量的動(dòng)態(tài)發(fā)展軌跡。因此，本文將選擇線性潛變量發(fā)展模型對(duì)中國(guó)物流業(yè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展軌跡進(jìn)行動(dòng)態(tài)分析。

線性潛變量發(fā)展模型作為結(jié)構(gòu)方程模型在縱向數(shù)據(jù)分析中的應(yīng)用，不僅能客觀地反映結(jié)局測(cè)量的動(dòng)態(tài)發(fā)展軌跡特征，如潛變量發(fā)展軌跡的形式、結(jié)局測(cè)量的初始水平、結(jié)局測(cè)量變化率以及結(jié)局測(cè)量初始水平和變化率之間的關(guān)聯(lián)等，還可以分析結(jié)局測(cè)量軌跡變化的影響因素，且能方便地在模型中納入不同的結(jié)局變量，并能處理觀察變量的測(cè)量誤差［6－7］。因此，本文將采用 Linear LGM 分析法，對(duì)中國(guó)物流業(yè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平各影響因素的發(fā)展軌跡進(jìn)行動(dòng)態(tài)分析。線性潛變量發(fā)展模型的表達(dá)式為：

方程（1）表示研究對(duì)象個(gè)體內(nèi)模型，其中yti表示模型第i個(gè)個(gè)體在時(shí)點(diǎn)t的觀察結(jié)局測(cè)量；η1i為潛截距發(fā)展因子，表示結(jié)局測(cè)量的初始水平；η1i為潛斜率發(fā)展因子，表示結(jié)局測(cè)量隨時(shí)間的變化率；λt表示時(shí)間分值；εti為式（1）的殘差項(xiàng)，表示隨機(jī)測(cè)量誤差和第i個(gè)個(gè)體的特定時(shí)間效應(yīng)；η0表示模型估計(jì)的結(jié)局測(cè)量的平均初始水平；ηt表示模型估計(jì)的結(jié)局測(cè)量的平均變化率；ζ0i和ζ1i為式（2）和式（3）的誤差項(xiàng)，表示有關(guān)結(jié)局測(cè)量發(fā)展軌跡的研究對(duì)象個(gè)體間變異。將式（2）、（3）代入式（1），則可得研究對(duì)象個(gè)體內(nèi)與個(gè)體間混合模型：

其中發(fā)展軌跡的固定部分η0＋λtη1表示在特定時(shí)點(diǎn)t的結(jié)局測(cè)量yti的預(yù)測(cè)值；發(fā)展軌跡的隨機(jī)部分ζ0i＋λtζ1i＋εti代表個(gè)體內(nèi)和個(gè)體間的隨機(jī)變異。

四、實(shí)證分析

（一）描述性統(tǒng)計(jì)

本文以中國(guó)2001－2012年省級(jí)面板數(shù)據(jù)為依據(jù)，所有測(cè)量數(shù)據(jù)均來源于國(guó)家統(tǒng)計(jì)局官方數(shù)據(jù)庫（http：／／www．stats．gov．cn／tjsj／ndsj／）。在 數(shù) 據(jù)整理時(shí)發(fā)現(xiàn)：北京（2001－2012年）內(nèi)河里程指標(biāo)中2006年為0．17km，其余各年均為零，鑒于此數(shù)據(jù)在同指標(biāo)中影響十分微小，很難對(duì)相關(guān)分析產(chǎn)生影響，本文用零值替代。為消除各個(gè)指標(biāo)測(cè)量數(shù)據(jù)量綱對(duì)統(tǒng)計(jì)結(jié)果的影響，對(duì)所有數(shù)據(jù)進(jìn)行了標(biāo)準(zhǔn)化處理。

首先，采用Eviews6．0對(duì)面板數(shù)據(jù)進(jìn)行綜合、組間和組內(nèi)描述性統(tǒng)計(jì)分析。由最大（?。┲悼芍髦笜?biāo)極值都很大，由標(biāo)準(zhǔn)差可知，各指標(biāo)的離散程度都很高。其次，物流業(yè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的平均水平逐年提升，物流業(yè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的區(qū)域不均衡在逐年擴(kuò)大。由各觀察對(duì)象（省市）跨時(shí)期分析可知，同一指標(biāo)不同觀察對(duì)象的最大（?。┲?、均值和標(biāo)準(zhǔn)差均差異顯著，表明各省份間物流規(guī)模在平均水平、最低（高）水平上都存在著顯著的差異。由面板數(shù)據(jù)描述性統(tǒng)計(jì)分析可知，從時(shí)間上看，物流業(yè)平均水平逐年提高，區(qū)域不均衡也在逐年擴(kuò)大；從空間上看，各區(qū)域發(fā)展水平參差不齊。

（二）量表分析

模型設(shè)定的有效性是實(shí)質(zhì)性分析的先決條件和邏輯起點(diǎn)。首先，利用面板數(shù)據(jù)因子分析的思想，將面板數(shù)據(jù)集轉(zhuǎn)換成截面數(shù)據(jù)集［8］。其次，以轉(zhuǎn)化后的截面數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，采用軟件Spss19．0對(duì)量表進(jìn)行可靠性測(cè)試。量表Cronbach＇s Alpha＝0．893，大于臨界值0．70，即量表設(shè)計(jì)較為合理，可靠性較高［9－10］。再次，通過Mplus6．0分別對(duì)量表的轉(zhuǎn)化后的截面數(shù)據(jù)①即根據(jù)面板數(shù)據(jù)因子分析中降維的思想，將本文各因素所包含顯變量的面板數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化而成的截面數(shù)據(jù)。、觀察期內(nèi)（2001－2012）起始年份和終止年份的截面數(shù)據(jù)進(jìn)行相應(yīng)的驗(yàn)證性因子分析（CFA），結(jié)果表明各年份數(shù)據(jù)均能很好地?cái)M合模型，詳見表2［11］。

表2 轉(zhuǎn)化樣本、起始和結(jié)束年份物流業(yè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施驗(yàn)證性因子分析常用擬合指數(shù)計(jì)算結(jié)果表

由表2可知，所有的CFI均大于臨界值0．90，即使所有的TLI不全大于臨界值0．90，但TLIMIN＝0．872稍稍低于臨界值0．90，這表明其大致滿足模型的擬合要求。所有SRMS都接近或小于臨界值0．08，RMSEAMAX＝0．083稍稍超過臨界值0．08，表明其大致滿足模型的擬合要求。所有的SRMS均小于臨界值0．08。由此可知，樣本數(shù)據(jù)無論在信度還是效度方面都能較好地滿足所設(shè)潛變量模型的需要，為進(jìn)一步研究奠定基礎(chǔ)。

（三）Linear LGM 模型分析

由驗(yàn)證性因子分析（CFA）結(jié)果可知，物流業(yè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施各衡量指標(biāo)因子載荷均大于臨界值0．30，且均在5%的水平下顯著，即所有的顯變量（指標(biāo)）都能對(duì)潛變量（物流業(yè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施）起到良好的解釋作用。

為了增強(qiáng)各指標(biāo)對(duì)潛變量（物流業(yè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施）測(cè)度的準(zhǔn)確性，本文利用潛變量所對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)化樣本、起始和終止年份樣本數(shù)據(jù)的驗(yàn)證性因子分析（CFA）中因子載荷值的綜合加權(quán)平均數(shù)作為各指標(biāo)對(duì)潛變量（物流業(yè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施）的因子載荷值，并據(jù)此對(duì)物流業(yè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行測(cè)度，具體的測(cè)試公式為：

其中λχι表示潛變量（物流業(yè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施）所對(duì)應(yīng)顯變量的加權(quán)平均因子載荷值；χι表示各潛變量（物流業(yè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施）對(duì)應(yīng)的各顯變量；JS表示物流業(yè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施；ι＝1，2，…，5表示它是第幾個(gè)指標(biāo)?；谏鲜龉郊跋嚓P(guān)數(shù)據(jù)，對(duì)各省份2001－2012年物流規(guī)模進(jìn)行測(cè)試而得到物流業(yè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施省級(jí)面板數(shù)據(jù)，因子載荷結(jié)果見表3。

表3 物流業(yè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施各衡量指標(biāo)因子載荷及加總平均載荷表

由表3知，各年份的數(shù)據(jù)均能很好地?cái)M合模型，各指標(biāo)的因子載荷也均大于臨界值0．3，且均在1%的水平下顯著。表明各指標(biāo)的選取較為理想，指標(biāo)能從不同的側(cè)面反映中國(guó)物流業(yè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展水平，為進(jìn)一步分析物流業(yè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的動(dòng)態(tài)發(fā)展軌跡提供理論支撐。

本文將采用線性潛變量發(fā)展模型從物流業(yè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的初始發(fā)展水平、初始發(fā)展水平對(duì)后續(xù)發(fā)展的影響程度，以及初始發(fā)展水平隨時(shí)間的變化率等方面對(duì)其發(fā)展軌跡進(jìn)行動(dòng)態(tài)分析。物流業(yè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施線性潛變量發(fā)展模型分析結(jié)果詳見表4。

表4 物流業(yè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施線性潛變量發(fā)展模型分析結(jié)果表

由表4可知：CFI和TLI均大于0．90，SRMS小于0．08，表明本文構(gòu)建的物流業(yè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施線性潛變量發(fā)展模型擬合良好。

模型中潛變量截距發(fā)展因子ETA0的基期（2001年）估計(jì)均值為1．356（p＝0．000），表明物流業(yè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的初始發(fā)展水平較高，從而為中國(guó)大力發(fā)展物流業(yè)提供了基礎(chǔ)性保障；潛變量斜率發(fā)展因子ETA1的估計(jì)均值為0．049（p＝0．007），表明就全國(guó)而言，tk到tk＋1期（本文的時(shí)間間隔為一年）物流業(yè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施整體水平增長(zhǎng)顯著，即在過去十幾年中中國(guó)物流業(yè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)物流業(yè)的“基礎(chǔ)性”和“支撐性”作用明顯增加。

模型中潛變量截距發(fā)展因子ETA0和潛變量斜率發(fā)展因子ETA1的協(xié)方差沒有通過統(tǒng)計(jì)檢驗(yàn)。就整體而言，物流業(yè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施隨時(shí)間變化率和基期（2001年）初始水平無顯著相關(guān)，即在過去十幾年中，原有的物流業(yè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施不能為其后續(xù)發(fā)展提供有效的支撐力。

模型中潛變量截距發(fā)展因子ETA0和潛變量斜率發(fā)展因子ETA1的方差均顯著，表明物流業(yè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的初始水平和變化率均在個(gè)體（省域）間差異顯著。這進(jìn)一步說明，中國(guó)省域物流業(yè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施無論在基期（2001年）還是在后續(xù)發(fā)展中，均存在著顯著的區(qū)域性差異，即在過去十幾年中，中國(guó)省域物流業(yè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施無論在空間地域上，還是在時(shí)間維度上，均存在著發(fā)展失衡的現(xiàn)象。

五、結(jié)論及建議

本文在文獻(xiàn)梳理的基礎(chǔ)上，基于結(jié)構(gòu)方程相關(guān)原理，構(gòu)建了衡量中國(guó)物流業(yè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平的評(píng)價(jià)指標(biāo)，結(jié)合省級(jí)面板數(shù)據(jù)（2001－2012年）進(jìn)行實(shí)證分析。首先采用Eviews 6．0對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行描述性統(tǒng)計(jì)分析，其次采用Spss19．0和 Mplus 6．0對(duì)所構(gòu)建評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行Cronbach’s alpha信度和CFA效度測(cè)試，并在此基礎(chǔ)上構(gòu)建了反映中國(guó)物流業(yè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施動(dòng)態(tài)發(fā)展軌跡的線性潛變量發(fā)展模型，對(duì)其發(fā)展軌跡進(jìn)行動(dòng)態(tài)分析。據(jù)此，本文得出如下結(jié)論和建議。

首先，通過Cronbach’s alpha信度和CFA效度測(cè)試，表明本文構(gòu)建的物流業(yè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施評(píng)價(jià)指標(biāo)，具有一定的穩(wěn)定性、科學(xué)性和有效性，對(duì)今后的相關(guān)研究具有一定的借鑒意義。

其次，通過描述性統(tǒng)計(jì)分析可知，從時(shí)間上看，中國(guó)物流業(yè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的平均水平逐年提高，但區(qū)域不均衡也在逐年擴(kuò)大，且平均水平的增長(zhǎng)速度低于區(qū)域不均衡的擴(kuò)大速度。從空間看，物流業(yè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平層次不齊，差距顯著。

最后，通過構(gòu)建反映中國(guó)物流業(yè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施動(dòng)態(tài)發(fā)展趨勢(shì)的線性潛變量發(fā)展模型可知，就整體而言，雖然其初始平均水平較高，但不能為其后續(xù)發(fā)展提供足夠的動(dòng)力和有效支撐。就省域間比較而言，無論在空間地域上，還是在時(shí)間維度上，均存在著顯著的不均衡，這進(jìn)一步表明中國(guó)物流業(yè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施區(qū)域發(fā)展不平衡的動(dòng)態(tài)性、多維性和復(fù)雜性。

因此，合理利用、有效整合已有的物流業(yè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施資源，使其能夠最大限度地推動(dòng)物流業(yè)發(fā)展。通過科學(xué)布局、政策引導(dǎo)等手段，進(jìn)一步縮小區(qū)域間物流業(yè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的差距，從而為中國(guó)構(gòu)筑“大物流、大流通”的格局奠定基礎(chǔ)。

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A Dynamic Trend Analysis on Logistics Public Transport Infrastructure：Based on the Provincial Panel Data（2001－2012）

WEI Xiu-jian，ZHENG Guang-wen
（School of Economics and Finance，Xi＇an Jiaotong University，Xi＇an 710061，China）

This article uses linear latent growth model（Linear LGM）to evaluate the dynamic development trend of logistics public transport infrastructure．The results show that，on the whole，the initial average of logistics public transport infrastructure is higher and significant，however，which can＇t supply enough power for its subsequent development；partly，no matter from the space，or on the time，here is a significant imbalance among the provincial，more seriously，this unbalanced phenomenon is expanding year by year and so on．Hereby，we put forward relevant policy suggestions．

logistics industry；public transport infrastructure；linear latent growth model

F259．22

A

1007－3116（2014）07－0076－05

2014－02－20

國(guó)家社會(huì)科學(xué)基金項(xiàng)目《現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)體系發(fā)展研究》（08XJY036）

魏修建，男，陜西興平人，教授，博士生導(dǎo)師，研究方向：產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)；

鄭廣文，男，河北張家口人，博士生，研究方向：產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)。

book=80,ebook=389

（責(zé)任編輯：李 勤）