李建設(shè)，陳慧超，李 政

（1.中鐵隧道集團(tuán)有限公司，河南洛陽(yáng) 471009；2.中鐵隧道股份有限公司，河南鄭州 450003）

深圳地鐵11號(hào)線車公廟站—紅樹灣站區(qū)間盾構(gòu)隧道小凈距上穿既有線區(qū)間隧道施工關(guān)鍵技術(shù)

李建設(shè)1，陳慧超2，李 政2

（1.中鐵隧道集團(tuán)有限公司，河南洛陽(yáng) 471009；2.中鐵隧道股份有限公司，河南鄭州 450003）

新建隧道近距離穿越既有地鐵結(jié)構(gòu)施工已成為城市地鐵工程建設(shè)中的一種常見(jiàn)情況，如何有效地控制既有線的變形已成為目前研究的熱點(diǎn)問(wèn)題。以深圳地鐵11號(hào)線車公廟站—紅樹灣站盾構(gòu)區(qū)間小凈距（1.5 m）上穿既有運(yùn)營(yíng)1號(hào)線竹子林站—僑城東站區(qū)間為例，采用既有線上方地層加固技術(shù)、上穿段盾構(gòu)掘進(jìn)控制技術(shù)和既有結(jié)構(gòu)監(jiān)測(cè)施工技術(shù)，有效地控制了既有結(jié)構(gòu)的變形，確保盾構(gòu)施工安全和既有地鐵的正常運(yùn)營(yíng)。

深圳地鐵；盾構(gòu)隧道；既有隧道；小凈距；地層加固；掘進(jìn)控制；監(jiān)控量測(cè)

0 引言

伴隨著城市地鐵建設(shè)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，地鐵線相互交叉穿越的現(xiàn)象越來(lái)越多，出現(xiàn)新建地鐵線路穿越既有地鐵線的情況。穿越既有線一般分為上穿、下穿、側(cè)穿等方式，穿越施工過(guò)程中，新建地鐵施工不可避免地會(huì)對(duì)既有地鐵產(chǎn)生影響，如何確保既有地鐵線的正常運(yùn)營(yíng)是施工中的重點(diǎn)和難點(diǎn)［1］。工程界對(duì)新建交叉重疊盾構(gòu)隧道施工相互影響及下穿既有線期間的變形控制已有大量研究。文獻(xiàn)［2－4］對(duì)新建交叉重疊盾構(gòu)隧道施工技術(shù)及交叉影響進(jìn)行了分析；文獻(xiàn)［5－7］主要闡述了新建暗挖、盾構(gòu)隧道下穿既有車站、區(qū)間、建筑物時(shí)對(duì)既有結(jié)構(gòu)的保護(hù)施工關(guān)鍵技術(shù)；文獻(xiàn)［8］通過(guò)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)分析評(píng)價(jià)了盾構(gòu)近距離上穿對(duì)既有運(yùn)營(yíng)地鐵隧道的影響，得出上穿施工對(duì)下部隧道產(chǎn)生以隆起變形為主的影響。目前，國(guó)內(nèi)對(duì)新建盾構(gòu)隧道小凈距上穿既有運(yùn)營(yíng)礦山法隧道施工技術(shù)方面的研究主要側(cè)重于理論分析或?qū)扔薪Y(jié)構(gòu)進(jìn)行預(yù)加固，理論分析主要通過(guò)數(shù)值模擬來(lái)分析既有結(jié)構(gòu)的變形和受力，未從盾構(gòu)施工技術(shù)方面來(lái)分析施工可能遇到和需要解決的問(wèn)題，而采用對(duì)既有結(jié)構(gòu)進(jìn)行預(yù)加固勢(shì)必增加工程實(shí)施難度和成本。本文以深圳地鐵11號(hào)線車公廟站—紅樹灣站盾構(gòu)區(qū)間小凈距（1.5 m）上穿既有運(yùn)營(yíng)1號(hào)線竹子林站—僑城東站區(qū)間為背景，采用既有線上方地層加固和上穿段盾構(gòu)掘進(jìn)控制關(guān)鍵技術(shù)，輔助管片背后注漿，以確保盾構(gòu)掘進(jìn)施工安全，控制盾構(gòu)施工對(duì)既有結(jié)構(gòu)的變形。實(shí)踐證明，在未對(duì)既有結(jié)構(gòu)進(jìn)行預(yù)加固處理的情況下，采用可靠的技術(shù)手段，可以使盾構(gòu)安全順利地通過(guò)既有線，并降低工程投資。

1 工程概況

深圳地鐵11號(hào)線車公廟站—紅樹灣站區(qū)間（簡(jiǎn)稱車—紅區(qū)間）隧道全長(zhǎng)約5.5 km，采用直徑為6.98 m的盾構(gòu)掘進(jìn)雙向單線隧道，左右分修，管片內(nèi)徑6.0 m，外徑6.7 m。

1.1 區(qū)間隧道與1號(hào)線平面關(guān)系及地面環(huán)境

左線隧道在ZDK5＋363～＋280上穿1號(hào)線竹子林站—僑城東站區(qū)間（簡(jiǎn)稱竹—僑區(qū)間），上穿段長(zhǎng)83 m；右線隧道在YDK5＋408～＋340上穿竹—僑區(qū)間，上穿段長(zhǎng)68 m。上穿段平面線路位于半徑為800 m的圓曲線上，豎直線路在由上坡坡度為24‰到下坡坡度為13‰過(guò)渡的豎曲線上。

上穿地鐵1號(hào)線段處于深南大道南側(cè)綠化帶內(nèi)，地面在左右線中間有既有1號(hào)線風(fēng)亭，地下有1根污水管道和3根給水管道，管線均為東西走向，與1號(hào)線平行。車—紅區(qū)間與1號(hào)線竹—僑區(qū)間隧道平面位置關(guān)系見(jiàn)圖1。

圖1 車—紅區(qū)間與竹—僑區(qū)間平面關(guān)系Fig.1 Relationship between shield-bored tunnel and existing Metro tunnel

1.2 隧道與1號(hào)線豎向關(guān)系及地質(zhì)條件

既有1號(hào)線埋深約19 m，線間距10～11 m。新建11號(hào)線隧道埋深約10.5 m，線間距11～13 m，與1號(hào)線左線隧道最小凈距僅為1.5 m。上穿段地層由上至下為素填土和黏土，洞身穿越礫質(zhì)黏性土。地下水位埋深1.2 m，主要為孔隙水和層間滯水。上穿段地質(zhì)縱斷面圖見(jiàn)圖2。

圖2 上穿段地質(zhì)縱斷面圖Fig.2 Longitudinal profile of geological conditions of the mentioned project

2 既有1號(hào)線隧道調(diào)查及對(duì)其影響要求

2.1 隧道設(shè)計(jì)調(diào)查

深圳地鐵1號(hào)線于2004年建成通車。查閱竣工圖可知：竹—僑區(qū)間隧道為錨噴構(gòu)筑法設(shè)計(jì)、礦山法施工，采用復(fù)合式襯砌結(jié)構(gòu)形式，斷面6.2 m×6.6 m，初期支護(hù)厚度0.25 m，二次襯砌厚度0.3 m；拱部120°范圍內(nèi)設(shè)置超前小導(dǎo)管L＝3.5 m，環(huán)距30 cm，打設(shè)角度10°～16°，按最大角度計(jì)算，超前小導(dǎo)管伸出開挖輪廓約0.8 m，未侵入盾構(gòu)掘進(jìn)斷面內(nèi)；隧道周邊無(wú)徑向錨桿。

2.2 隧道內(nèi)現(xiàn)狀調(diào)查

在地鐵停運(yùn)期間對(duì)上穿影響范圍內(nèi)進(jìn)行了洞內(nèi)現(xiàn)狀調(diào)查，調(diào)查結(jié)果為：道床橫向裂縫較多，寬度為1～2 mm；隧道二次襯砌結(jié)構(gòu)拱圈有少量裂縫，不貫通；隧道滲漏水點(diǎn)較少；軌道扣件無(wú)松動(dòng)，軌距偏差在允許范圍內(nèi)；各種線纜、網(wǎng)架無(wú)松動(dòng)；穿越段內(nèi)1號(hào)線無(wú)結(jié)構(gòu)變形縫；隧道結(jié)構(gòu)及內(nèi)部設(shè)施無(wú)需加固處理。

2.3 上穿施工應(yīng)滿足的要求

為確保既有結(jié)構(gòu)的安全，滿足既有線正常運(yùn)營(yíng)的要求，設(shè)計(jì)及運(yùn)營(yíng)單位提出2點(diǎn)要求：1）上穿施工中造成的新增既有隧道二次襯砌結(jié)構(gòu)的裂縫不能貫穿，且寬度應(yīng)≤0.2 mm；若有掉塊，掉塊深度應(yīng)≤10 mm。2）既有隧道結(jié)構(gòu)絕對(duì)沉降量及水平位移量應(yīng)≤10 mm；軌距應(yīng)控制在－2～＋4 mm，軌道水平≤3 mm，軌道高低≤3 mm。

3 施工重難點(diǎn)及應(yīng)對(duì)措施

3.1 工程重難點(diǎn)分析

盾構(gòu)隧道上穿既有1號(hào)線竹—僑區(qū)間風(fēng)險(xiǎn)大。主要存在以下重點(diǎn)和難點(diǎn)：1）上穿范圍內(nèi)地質(zhì)條件、既有結(jié)構(gòu)調(diào)查是重點(diǎn)；2）小凈距上穿既有隧道，盾構(gòu)掘進(jìn)時(shí)，對(duì)土體的擾動(dòng)會(huì)對(duì)既有線產(chǎn)生附加壓力；3）在既有隧道上方進(jìn)行土體注漿加固，對(duì)施工工藝要求嚴(yán)格；4）小凈距上穿時(shí)，盾構(gòu)掘進(jìn)技術(shù)要求高。

3.2 應(yīng)對(duì)措施

1）環(huán)境調(diào)查。①上穿范圍內(nèi)采用鉆孔補(bǔ)勘方式，摸清盾構(gòu)穿越的地質(zhì)條件。②對(duì)既有隧道進(jìn)行洞內(nèi)現(xiàn)狀調(diào)查，若隧道內(nèi)有松動(dòng)部件，則要進(jìn)行緊固。

2）地層加固與工藝控制。①對(duì)重疊部位的地層進(jìn)行注漿加固，改善土體密實(shí)度和承載能力，降低盾構(gòu)掘進(jìn)時(shí)對(duì)既有隧道產(chǎn)生的附加應(yīng)力。②嚴(yán)格控制鉆孔精度，防止鉆穿既有隧道結(jié)構(gòu)。③嚴(yán)格控制注漿工藝參數(shù)，防止注漿施工對(duì)既有結(jié)構(gòu)產(chǎn)生影響。

3）掘進(jìn)控制。①遵循“連續(xù)掘進(jìn)、勻速通過(guò)”的原則，做好上穿前各項(xiàng)準(zhǔn)備工作。②選用經(jīng)驗(yàn)豐富的主司機(jī)、專業(yè)水平較高的土木技術(shù)值班人員。③合理選擇掘進(jìn)參數(shù)，并做到及時(shí)動(dòng)態(tài)調(diào)整，做好渣土改良，控制出土量。④加強(qiáng)二次注漿。

4 上穿段施工關(guān)鍵技術(shù)

4.1 既有線上方地層加固技術(shù)

上穿部位覆土深度10～12 m，盾構(gòu)掘進(jìn)過(guò)程中，土倉(cāng)壓力容易損失，根據(jù)地面和工程地質(zhì)條件，采用袖閥管注漿加固方式來(lái)改善隧道重疊部位的土體密實(shí)度，以降低盾構(gòu)淺埋段冒頂?shù)氖┕わL(fēng)險(xiǎn)，并有利于降低盾構(gòu)掘進(jìn)過(guò)程中對(duì)既有隧道產(chǎn)生的附加應(yīng)力。

4.1.1 加固實(shí)施方案

1）加固范圍。橫向?yàn)樗淼篱_挖面及輪廓線外3 m，縱向?yàn)榕c既有隧道重疊部位并向外擴(kuò)張3 m。加固范圍如圖3所示。

圖3 加固范圍橫斷面圖（單位：mm）Fig.3 Ground reinforcement scope（mm）

2）注漿參數(shù)。注漿材料采用P·O 42.5R普通硅酸鹽水泥，水灰質(zhì)量比為0.75∶1～1∶1，注漿壓力為0.5～1.0 MPa，袖閥管布孔間距為2 m×2 m，梅花型布置。

3）注漿施工。采用后退式分段注漿，分段長(zhǎng)度為0.6～1.0 m。加固后土體28 d無(wú)側(cè)限抗壓強(qiáng)度≥0.8 MPa。

4.1.2 既有線上方加固技術(shù)要點(diǎn)

1）既有線隧道上方與兩側(cè)注漿孔深度不一致，應(yīng)分別測(cè)放出各施工區(qū)的注漿孔位，用打木樁或鋼筋的方式做標(biāo)記，逐一編號(hào)，準(zhǔn)確計(jì)算孔位深度。

2）開孔、終孔前嚴(yán)格執(zhí)行“三方”確認(rèn)手續(xù)，即：值班技術(shù)人員、工班長(zhǎng)和鉆機(jī)操作手對(duì)孔位、終孔深度、下管長(zhǎng)度等技術(shù)參數(shù)進(jìn)行確認(rèn)，確保不破壞地下管線、不鉆穿既有線隧道。

3）1號(hào)線隧道正上方范圍內(nèi)成孔時(shí)，鉆孔深度以1號(hào)線隧道頂部0.5 m為控制點(diǎn)。遇到異?？ㄣ@、堅(jiān)硬物、鉆入度突然增大等異常情況時(shí)，應(yīng)及時(shí)停機(jī)分析原因。

4）嚴(yán)格控制注漿壓力，并由下而上逐漸減小，注漿工作應(yīng)遵循注漿間隔分層、慢速靜壓和一孔多注，從而滿足加固土體的要求。

地層加固后，從監(jiān)控量測(cè)結(jié)果及洞內(nèi)調(diào)查情況來(lái)看，地層加固未對(duì)既有隧道產(chǎn)生影響。

4.2 上穿段盾構(gòu)掘進(jìn)控制技術(shù)

4.2.1 上穿前施工準(zhǔn)備

1）在盾構(gòu)到達(dá)4＃聯(lián)絡(luò)通道加固區(qū)（聯(lián)絡(luò)通道區(qū)已從地表進(jìn)行了加固）時(shí)進(jìn)行開倉(cāng)，對(duì)刀具進(jìn)行檢查和更換。

2）在穿越前對(duì)盾構(gòu)及后配套設(shè)備進(jìn)行一次全面、細(xì)致地檢修。重點(diǎn)對(duì)盾構(gòu)的螺旋機(jī)系統(tǒng)、渣土改良系統(tǒng)、同步注漿系統(tǒng)、二次注漿設(shè)備、控制電路及液壓系統(tǒng)、龍門吊剎車系統(tǒng)、行走系統(tǒng)、電瓶車剎車及電路進(jìn)行檢修。更換被損壞的部件，及時(shí)排除存在故障隱患的部位，各潤(rùn)滑部位及時(shí)加注潤(rùn)滑脂或潤(rùn)滑油，特別是對(duì)注漿管路進(jìn)行清洗疏通，避免輸送管在盾構(gòu)穿越地鐵1號(hào)線時(shí)堵塞，導(dǎo)致漿液供應(yīng)中斷，從而造成盾構(gòu)停機(jī)。

4.2.2 盾構(gòu)上穿施工要點(diǎn)

1）土壓控制。上穿段隧道埋深為10～12 m，根據(jù)隧道覆土埋深計(jì)算每環(huán)的土倉(cāng)壓力，掘進(jìn)時(shí)土壓比計(jì)算壓力提高0.01 MPa，保持均勻性，波動(dòng)范圍在±0.005 MPa，防止忽高忽低。

2）掘進(jìn)速度控制。淺埋段掘進(jìn)速度過(guò)快、出渣不及時(shí)，易造成土壓增大，導(dǎo)致前方隆起；速度過(guò)慢則給地層充分的應(yīng)力釋放時(shí)間，延長(zhǎng)了對(duì)地層的擾動(dòng)時(shí)間，從而引起較大的地層位移。上穿段地層均一，為礫質(zhì)黏性土，掘進(jìn)時(shí)適當(dāng)提高掘進(jìn)速度，以達(dá)到快速通過(guò)的目的，把對(duì)地層的擾動(dòng)降至最小。

3）姿態(tài)控制。姿態(tài)調(diào)整應(yīng)遵循“及時(shí)、連續(xù)、限量”的原則，調(diào)整不宜過(guò)大、過(guò)于頻繁，減少糾偏，避免較大糾偏造成對(duì)土體的超挖和擾動(dòng)。嚴(yán)格控制4個(gè)推進(jìn)油缸分區(qū)油缸行程差及鉸接油缸行程差，確保盾構(gòu)推進(jìn)軸線與設(shè)計(jì)軸線相吻合，姿態(tài)調(diào)整控制在±50 mm。

4）總推力、刀盤轉(zhuǎn)速和刀盤扭矩。上穿既有線時(shí)，應(yīng)控制總推力，減少盾構(gòu)前方土體的擠壓力。為減小對(duì)既有線結(jié)構(gòu)的擾動(dòng)，保證開挖面的穩(wěn)定，刀盤轉(zhuǎn)速應(yīng)控制在1.5 r/mim。推進(jìn)時(shí)，通過(guò)減小總推力、掘進(jìn)速度、刀盤貫入度及做好渣土改良來(lái)降低刀盤扭矩。

5）渣土管理。上穿段應(yīng)動(dòng)態(tài)調(diào)整泡沫用量，使渣土具有良好的流動(dòng)性。掘進(jìn)時(shí)應(yīng)勤量渣溫，當(dāng)環(huán)渣溫升高于基礎(chǔ)溫度2℃時(shí)，應(yīng)立即檢查加水系統(tǒng)和泡沫系統(tǒng)是否完好；當(dāng)渣溫超過(guò)35℃時(shí)，應(yīng)立即停機(jī)，找到原因后再恢復(fù)掘進(jìn)。出渣量按油缸行程進(jìn)行控制，本區(qū)間采用φ6 980盾構(gòu)，刀盤比標(biāo)準(zhǔn)盾構(gòu)φ6 280大70 cm，根據(jù)上穿的地層特性，出渣虛量比標(biāo)準(zhǔn)盾構(gòu)多15～20 m3。

6）同步注漿。必須保證6路注漿管同時(shí)注漿。為減小注漿壓力對(duì)既有線的影響，應(yīng)減小底部注漿流速，降低底部注漿孔壓力，減少底部注漿孔注漿量；同時(shí)，應(yīng)增加中部及頂部注漿孔注漿量，保持總注漿量不變。

7）二次注漿。為防止既有隧道上浮及地表過(guò)大沉降，對(duì)上穿段實(shí)施加強(qiáng)型二次注漿。上穿段前后10環(huán)范圍內(nèi)管片背后注雙液漿，使隧道周圍土體快速滿足強(qiáng)度需求，并起到止水效果，其余管片背后注單液漿。二次注漿壓力控制在0.3～0.6 MPa。上穿段盾構(gòu)掘進(jìn)參數(shù)見(jiàn)表1。

表1 上穿段盾構(gòu)掘進(jìn)參數(shù)Table 1 Shield boring parameters

5 監(jiān)控量測(cè)分析

施工時(shí)，主要采取了地表沉降監(jiān)測(cè)和既有線隧道內(nèi)自動(dòng)化監(jiān)測(cè)來(lái)監(jiān)控地表及隧道內(nèi)變形。

5.1 地表監(jiān)測(cè)

5.1.1 地表布點(diǎn)

主要在新建隧道和既有隧道線路中心線上方布置地表變形監(jiān)測(cè)點(diǎn)，測(cè)點(diǎn)間距為10 m，交叉段測(cè)點(diǎn)間距為5 m。

5.1.2 沉降分析

從地表變形監(jiān)測(cè)結(jié)果可以看出：盾構(gòu)通過(guò)前，刀盤前方0～10 m范圍內(nèi)為微隆起，證明掘進(jìn)參數(shù)恰當(dāng)；盾構(gòu)上穿過(guò)程中，地表隆起量加大，但基本控制在10 mm以內(nèi)，地表無(wú)明顯變化；盾構(gòu)上穿完成后，隆起量基本穩(wěn)定。監(jiān)測(cè)結(jié)果見(jiàn)圖4。

圖4 累計(jì)變形值與盾構(gòu)上穿施工關(guān)系曲線（2013年）Fig.4 Total deformation Vs shield boring phase in 2013

5.2 既有隧道內(nèi)自動(dòng)化監(jiān)測(cè)

自動(dòng)化監(jiān)測(cè)項(xiàng)目主要包括地鐵1號(hào)線竹—僑區(qū)間地鐵隧道的結(jié)構(gòu)及道床沉降、水平位移監(jiān)測(cè)，分析隧道結(jié)構(gòu)、收斂、扭曲的變化情況，綜合判斷變形情況對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)的影響。

5.2.1 監(jiān)測(cè)布點(diǎn)

處于盾構(gòu)上穿正下方的監(jiān)測(cè)斷面按每5 m布置1個(gè)，其余區(qū)段按每10 m布置1個(gè)；每個(gè)監(jiān)測(cè)斷面布置4個(gè)監(jiān)測(cè)點(diǎn)，共布置監(jiān)測(cè)斷面42個(gè)，左線20個(gè)，右線22個(gè)。測(cè)點(diǎn)布置如圖5所示。

圖5 區(qū)間隧道自動(dòng)化監(jiān)測(cè)點(diǎn)布置Fig.5 Layout of automatic monitoring points of existing Metro tunnel

5.2.2 監(jiān)測(cè)結(jié)果分析

以車—紅區(qū)間左線盾構(gòu)通過(guò)既有線竹—僑區(qū)間左線隧道為例，選取左線隧道監(jiān)測(cè)點(diǎn)（1號(hào)點(diǎn)）橫向（X方向）位移和隧道底板道床上監(jiān)測(cè)點(diǎn)（2號(hào)點(diǎn)）沉降變形為對(duì)象，上穿過(guò)程變形曲線如圖6和圖7所示。X方向?yàn)樗淼罊M向，Y方向?yàn)樗淼揽v向，位移值為“＋”時(shí)表示向隧道掘進(jìn)方向右方位位移，位移值為“－”時(shí)表示向隧道掘進(jìn)方向左方位位移。

分析以上2個(gè)測(cè)點(diǎn)及其他測(cè)點(diǎn)的變形時(shí)程曲線可知，盾構(gòu)上穿施工中對(duì)既有隧道的變形影響較小，各測(cè)點(diǎn)X方向的變形基本在±2 mm，沉降變形在－0.5～＋2 mm（呈微上浮狀態(tài)）。監(jiān)測(cè)結(jié)果滿足設(shè)計(jì)及運(yùn)營(yíng)要求。

圖6 左線隧道監(jiān)測(cè)點(diǎn)（1號(hào)點(diǎn)）X方向位移時(shí)程曲線（2013年）Fig.6 Time-dependent displacement measured at No.1 monitoring point along X direction on left tunnel tube in 2013

圖7 左線隧道監(jiān)測(cè)點(diǎn)（2號(hào)點(diǎn)）Y方向沉降時(shí)程曲線（2013年）Fig.7 Time-dependent settlement measured at No.2 monitoring point along Y direction on left tunnel tube in 2013

6 結(jié)論與體會(huì)

車—紅區(qū)間左右線盾構(gòu)分別于2013年12月6日和2013年12月11日開始上穿1號(hào)線，在2013年12月9日和2013年12月14日順利完成上穿。穿過(guò)后既有線洞內(nèi)裂紋無(wú)增加，結(jié)構(gòu)無(wú)掉角，軌道扣件、接觸網(wǎng)支架等無(wú)松動(dòng)現(xiàn)象；地表變形在可控范圍內(nèi)；上穿段盾構(gòu)隧道管片無(wú)錯(cuò)臺(tái)、無(wú)漏水、無(wú)破損；達(dá)到了安全穩(wěn)步掘進(jìn)、不影響既有線運(yùn)營(yíng)的施工目的，對(duì)類似盾構(gòu)小凈距上穿既有地鐵線施工有一定的參考價(jià)值。

1）在盾構(gòu)小凈距上穿既有地鐵1號(hào)線施工中，在既有隧道不進(jìn)行支架加固的情況下，盾構(gòu)小凈距上穿既有線是安全可靠的。

2）在盾構(gòu)施工過(guò)程中，為了減小盾構(gòu)施工對(duì)交叉重疊部位土體的擾動(dòng)，改善盾構(gòu)產(chǎn)生的附加應(yīng)力，對(duì)交叉重疊部位的土體進(jìn)行加固是必要的。若上穿凈距稍大且地質(zhì)條件較好，也可不進(jìn)行地基處理。

3）盾構(gòu)掘進(jìn)參數(shù)控制是施工的關(guān)鍵，上穿前應(yīng)分析前段類似掘進(jìn)參數(shù)、地表沉降控制情況，提前制訂上穿時(shí)擬采用的參數(shù)，并在施工過(guò)程中動(dòng)態(tài)調(diào)整。

4）施工前應(yīng)做好地表、地質(zhì)環(huán)境調(diào)查及既有結(jié)構(gòu)的現(xiàn)狀調(diào)查，并與運(yùn)營(yíng)單位進(jìn)行充分溝通和協(xié)調(diào)，做好應(yīng)急預(yù)案。

5）施工過(guò)程中應(yīng)加強(qiáng)監(jiān)控量測(cè)，選擇科學(xué)的監(jiān)測(cè)手段，做到實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)。

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Key Construction Technologies for Shield-bored Tunnel of Chegongmiao Station-Hongshuwan Station Section on No.11 Line of Shenzhen Metro Crossing Closely above Existing Metro Line

LI Jianshe1，CHEN Huichao2，LI Zheng2
（1.China Railway Tunnel Group Co.，Ltd.，Luoyang 471009，Henan，China；2.China Railway Tunnel Stock Co.，Ltd.，Zhengzhou 450003，Henan，China）

In recent years，it is normal that tunnels under construction cross closely above existing Metro structure in urban areas.As a result，studies on the control of the deformation of the existing structure become a hot topic.In the construction of the shield-bored tunnel of Chegongmiao station-Hongshuwan station section on No.11 line of Shenzhen Metro，which crosses closely above the existing Zhuzilin station-Qiaochengdong station of No.1 line of Shenzhen Metro，technologies，such as reinforcement of ground above the existing Metro line，shield boring control technology and existing structure monitoring technology，are used.In the end，the deformation of the existing structure has been brought under effective control，and the safety of the shield-bored tunnel and the operation of the existing Metro line have been guaranteed.

Shenzhen Metro；shield-bored tunnel；existing tunnel；small spacing；ground reinforcement；boring control；monitoring

10.3973/j.issn.1672－741X.2014.04.014

U 45

B

1672－741X（2014）04－0374－06

2013－12－25；

2014－03－10

李建設(shè)（1979—），男，河南開封人，2004年畢業(yè)于石家莊鐵道學(xué)院，土木工程專業(yè)，本科，工程師，現(xiàn)從事隧道及地下工程技術(shù)管理工作。