摘 要：城市末端配送問(wèn)題已經(jīng)成制約物流發(fā)展的瓶頸，現(xiàn)代城市末端配送體系需要管理部門(mén)放松不合理的一些禁令，讓配送車輛有合理的?？扛?。城市道路對(duì)配送車輛更合理的開(kāi)放、放松對(duì)配送車輛本身的要求對(duì)于充分發(fā)揮配送車輛的作用、保證城市的暢通有著積極的意義。

關(guān)鍵詞：城市配送；末端配送；路暢其通

隨著電子商務(wù)的發(fā)展，物流業(yè)務(wù)迅猛增長(zhǎng)，城市末端配送問(wèn)題已經(jīng)成為制約物流業(yè)發(fā)展的瓶頸。配送逐步為企業(yè)和政府所認(rèn)同，并且受到積極的推進(jìn)。目前的境況是城市路難行、車難停、裝卸難、限行禁行隨處可見(jiàn)，從業(yè)者為了生存花樣翻新來(lái)對(duì)應(yīng)。要從根本上解決城市末端配送問(wèn)題只有從根本上解決“禁”和“停”這兩問(wèn)題，城市末端配送問(wèn)題才會(huì)解決。

一、政府大力支持城市配送業(yè)務(wù)發(fā)展

在《關(guān)于加強(qiáng)和改進(jìn)城市配送管理工作的意見(jiàn)》（交運(yùn)發(fā)〔2013〕138號(hào)）中明確指出要加強(qiáng)和改進(jìn)城市配送管理中作，這是繼2009年出《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》（國(guó)發(fā)〔2009〕8號(hào)）、《關(guān)于促進(jìn)物流業(yè)健康發(fā)展政策措施的意見(jiàn)》（國(guó)辦發(fā)〔2011〕38號(hào)）和《交通運(yùn)輸行業(yè)促進(jìn)現(xiàn)代物流發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》以來(lái)首個(gè)明確以城市末端配送的政府指導(dǎo)文件。

政府出臺(tái)這些文件主要來(lái)解決配送的“最后一公里”的問(wèn)題，讓“蜀道已不再，物流仍天價(jià)”的問(wèn)題消失，解決“進(jìn)城難、?？侩y、裝卸難”的現(xiàn)象，提高城市末端配送效率，降低物流成本，提高城市居民的生活質(zhì)量和城市商業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力。

二、城市末端配送交通現(xiàn)狀

城市交通擁堵，尤其在高峰期更是寸步難行，下述場(chǎng)景并不鮮見(jiàn)：擁堵的車流里，每一輛車都在見(jiàn)縫插針地行駛，陣陣催促的喇叭聲此起彼伏，小刮小蹭更是屢見(jiàn)不鮮，客貨混裝比比皆是。

1.造成城市交通擁堵的真正原因。在一些管理者看來(lái)，城市配送是城市交通擁堵的罪魁禍?zhǔn)?，進(jìn)而對(duì)城市配送進(jìn)行多種限制，殊不知這既制約了城市配送的發(fā)展，也更使城市交通混亂不堪。昆明市的貨車限期限行令就是例證，據(jù)有關(guān)方面統(tǒng)計(jì)，昆明90%以上的商貿(mào)企業(yè)都處在“限貨”范圍以內(nèi)，日均貨物周轉(zhuǎn)量高達(dá)2168萬(wàn)噸，其中90%以上的貨物都依靠貨運(yùn)車輛完成運(yùn)輸。因此，每天進(jìn)入城區(qū)的貨車至少8萬(wàn)輛，其中1噸以上的占到了近40%。限令直接導(dǎo)致32000多輛貨車只能在原地“蟄伏”。貨車被限制，人們只能選擇小車運(yùn)輸，以往一輛車就能解決的貨運(yùn)，現(xiàn)在可能就要?jiǎng)佑盟奈遢v小車。多臺(tái)車參與運(yùn)輸與裝卸，不僅增加了企業(yè)的運(yùn)輸成本，也不利于綠色環(huán)保，并且因車輛的增加反而加劇了城市通行的壓力。限制貨車本來(lái)是為了緩解交通壓力，使昆明交通變得暢通無(wú)阻，現(xiàn)在卻加劇了擁堵。同時(shí)，使當(dāng)?shù)匚锪髌髽I(yè)業(yè)務(wù)量大幅降低，并間接抬高了當(dāng)?shù)仄返倪\(yùn)輸成本。

2.造成城市交通擁堵的責(zé)任。現(xiàn)在的貨運(yùn)車輛在中國(guó)的城市幾乎沒(méi)有專門(mén)的停車位。在城市里，出租汽車、公交車、旅游車等多種車輛都有停車的地方，而唯獨(dú)很少有貨車停車的地方。但卸貨的廂式貨車幾乎占據(jù)整個(gè)路面。城市配送無(wú)“點(diǎn)”可停，肯定會(huì)遇到沿街臨時(shí)停放問(wèn)題。

3.客貨混裝實(shí)屬無(wú)奈之舉。有報(bào)道稱，目前北京市每天有80%的貨運(yùn)量是向城市運(yùn)送的貨物，其中有50%-70%車輛是通過(guò)違規(guī)方式進(jìn)入城區(qū)。在成都貨車通行時(shí)間是：早7點(diǎn)至9點(diǎn)，下午5點(diǎn)至晚上9點(diǎn)。一天的有效作業(yè)時(shí)間已經(jīng)被壓縮的很短了，而且很多商業(yè)區(qū)域是24小時(shí)禁行的。企業(yè)在生存和違章的面前選擇了前者，使用一些私自改型的車輛做一些人貨混裝。一輛貨車能拉進(jìn)去的貨， 5、6輛小面包車才能拉進(jìn)去，這會(huì)增加企業(yè)的成本。

三、城市末端配送體系構(gòu)建

1. 城市道路要對(duì)貨車解禁。國(guó)內(nèi)不少城市都通過(guò)發(fā)放通行證的方式對(duì)貨車進(jìn)城的區(qū)域、時(shí)間等進(jìn)行嚴(yán)格限制，國(guó)外對(duì)貨車限行并不多見(jiàn)。國(guó)內(nèi)的許多城市并不比香港繁榮，道路也比香港的寬闊很多，而在香港多種貨車白天也可通行。交通運(yùn)輸主管部門(mén)參照郵政車輛道路通行管理辦法，將快遞服務(wù)列入特種車輛或城市生活保障車進(jìn)行管理；規(guī)范城市物流用車，貫徹執(zhí)行《城市物流用車技術(shù)要求》標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，對(duì)符合標(biāo)準(zhǔn)的車輛放開(kāi)進(jìn)城限制；為規(guī)模以上企業(yè)發(fā)放一定比例的臨時(shí)客車載貨許可證或?yàn)槠髽I(yè)發(fā)放臨時(shí)入城通行證，或者直接對(duì)貨車入市解禁。

2. 拓寬跨區(qū)綠色通道。北京在《關(guān)于切實(shí)做好穩(wěn)定消費(fèi)價(jià)格水平保障群眾基本生活有關(guān)工作的通知》中，提出了12條“保供應(yīng)、穩(wěn)價(jià)格、保民生”的措施。其中一條就是保障農(nóng)產(chǎn)品綠色通道的通行，并將研究組建鮮活農(nóng)產(chǎn)品配送“綠色車隊(duì)”和配送車輛通行政策。

3. 規(guī)劃完善城市末端配送體系，妥善解決停、卸難。在國(guó)外，臨街的大型商場(chǎng)、超市大都是營(yíng)業(yè)空間與停車和裝卸的空間連為一體，一層專門(mén)有停車和裝卸的空間，二層及其以上是營(yíng)業(yè)區(qū)域。今后，城市規(guī)劃管理部門(mén)應(yīng)在道路設(shè)計(jì)、居民區(qū)選址、商業(yè)及各類服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)布局等方面充分考慮城市配送問(wèn)題，為城市配送留夠發(fā)展空間，應(yīng)完善大型商場(chǎng)、超市等設(shè)施所需的停車和裝卸場(chǎng)地的配建標(biāo)準(zhǔn)并強(qiáng)化對(duì)標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施的監(jiān)督，建筑設(shè)計(jì)單位應(yīng)依據(jù)城市規(guī)劃管理部門(mén)的要求積極配合。此外，政府應(yīng)鼓勵(lì)和引導(dǎo)企業(yè)將自用停車場(chǎng)、配送站點(diǎn)向社會(huì)開(kāi)放。

四、城市末端配送體系的優(yōu)化

1. 改善完善城市末端配送系統(tǒng)解決“最后一公里”問(wèn)題。對(duì)貨車進(jìn)行限行、禁行，不能解決交通擁堵，不能美化城市環(huán)境。繁華的香港卻并沒(méi)有對(duì)貨車進(jìn)行限制，對(duì)于車輛進(jìn)城（市中心）的時(shí)間可以24小時(shí)都送貨，而且大部分商場(chǎng)、超市在夜間也會(huì)收貨。日本東京也同樣沒(méi)有對(duì)城市配送的貨車進(jìn)行限行，并且貨運(yùn)車和公交車一樣享受財(cái)政補(bǔ)貼。特別是百姓必需品，貨運(yùn)車基本上是借用公交快車道那種專用車道。

2.大力推廣第四方配送。借用“公交優(yōu)先”解決人的集約輸送問(wèn)題的思路，來(lái)解決物的集約配送問(wèn)題。為實(shí)現(xiàn)物的集約配送，社會(huì)化配送有兩種模式，其一是以貨主為主體的共同配送，即由多個(gè)企業(yè)聯(lián)合組織實(shí)施的配送活動(dòng)；其二是以物流業(yè)者為主體的共同配送，即由專門(mén)從事物流活動(dòng)的經(jīng)濟(jì)組織物流企業(yè)組織實(shí)施的配送活動(dòng)。不論哪種配送模式，都可以達(dá)到提高車輛的裝載率，降低各自為政的配送成本的目的。日本推行的共同配送使其共同配送率高達(dá)40%，行駛距離減少了50%以上，配送成本大大降低。

圖1 共同配送之前的送貨模式

圖2 共同配送之后的送貨模式

對(duì)上面兩個(gè)圖作比較后可看出，推行第四方配送不僅是企業(yè)的需求，也順應(yīng)了社會(huì)交通和環(huán)境壓力減少的需求。

目前，我國(guó)開(kāi)展共同配送的條件已較成熟。商務(wù)部《全國(guó)城市配送發(fā)展指引》提出的全國(guó)城市配送的建設(shè)目標(biāo)是：城市配送網(wǎng)點(diǎn)覆蓋率達(dá)到40%以上；等量貨物運(yùn)輸量降低30%以上；物流費(fèi)用占商品流通費(fèi)用的比重下降2個(gè)百分點(diǎn)。實(shí)現(xiàn)共同配送，還需要在更大范圍內(nèi)實(shí)施，更需要各方面的配合。

3.修改和完善車輛標(biāo)準(zhǔn)?，F(xiàn)在國(guó)外20米、22米、25米車非常多，可以借鑒國(guó)外的經(jīng)驗(yàn)，根據(jù)目前的情況修改標(biāo)準(zhǔn)，提高標(biāo)準(zhǔn)的尺寸，減少超限超載的范圍，使物流企業(yè)在運(yùn)作過(guò)程中更順暢一些。由于城市物流用車的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范將對(duì)電子商務(wù)企業(yè)、快遞企業(yè)、城市物流配送企業(yè)、貨運(yùn)車輛生產(chǎn)企業(yè)帶來(lái)巨大影響，希望盡快出臺(tái)“城市物流車輛技術(shù)要求”國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)。

總之，解決城市面臨著日益沉重的交通壓力、環(huán)境壓力和資源壓力的根本方法就合理化解城市配送這一問(wèn)題，要做到有路可進(jìn)市、有點(diǎn)可?？康呢洉称淞鬈嚤M其用。

參考文獻(xiàn)：

[1]劉志強(qiáng)等編著.物流配送系統(tǒng)設(shè)計(jì)[M]. 清華大學(xué)出版社， 2004.

[2]“最后一公里”城市配送問(wèn)卷調(diào)查分析報(bào)告.2011 11期 25頁(yè)貨運(yùn)車.輛 城市共同配送： 打通“最后一公里”降低物流成本. 2013年10月28日.

[3] Liping Tang. Study on the relationship between green logistics and the environment and its system construction based on the sustainable development concept[J].international journal of applied environmental sciences. 2013（20） PP.2419-2498.

[4]馬鵬. 教學(xué)實(shí)踐基地建設(shè)中的問(wèn)題研究[J].中州大學(xué)學(xué)報(bào)，2013 （3）.endprint

摘 要：城市末端配送問(wèn)題已經(jīng)成制約物流發(fā)展的瓶頸，現(xiàn)代城市末端配送體系需要管理部門(mén)放松不合理的一些禁令，讓配送車輛有合理的?？扛邸３鞘械缆穼?duì)配送車輛更合理的開(kāi)放、放松對(duì)配送車輛本身的要求對(duì)于充分發(fā)揮配送車輛的作用、保證城市的暢通有著積極的意義。

關(guān)鍵詞：城市配送；末端配送；路暢其通

隨著電子商務(wù)的發(fā)展，物流業(yè)務(wù)迅猛增長(zhǎng)，城市末端配送問(wèn)題已經(jīng)成為制約物流業(yè)發(fā)展的瓶頸。配送逐步為企業(yè)和政府所認(rèn)同，并且受到積極的推進(jìn)。目前的境況是城市路難行、車難停、裝卸難、限行禁行隨處可見(jiàn)，從業(yè)者為了生存花樣翻新來(lái)對(duì)應(yīng)。要從根本上解決城市末端配送問(wèn)題只有從根本上解決“禁”和“停”這兩問(wèn)題，城市末端配送問(wèn)題才會(huì)解決。

一、政府大力支持城市配送業(yè)務(wù)發(fā)展

在《關(guān)于加強(qiáng)和改進(jìn)城市配送管理工作的意見(jiàn)》（交運(yùn)發(fā)〔2013〕138號(hào)）中明確指出要加強(qiáng)和改進(jìn)城市配送管理中作，這是繼2009年出《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》（國(guó)發(fā)〔2009〕8號(hào)）、《關(guān)于促進(jìn)物流業(yè)健康發(fā)展政策措施的意見(jiàn)》（國(guó)辦發(fā)〔2011〕38號(hào)）和《交通運(yùn)輸行業(yè)促進(jìn)現(xiàn)代物流發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》以來(lái)首個(gè)明確以城市末端配送的政府指導(dǎo)文件。

政府出臺(tái)這些文件主要來(lái)解決配送的“最后一公里”的問(wèn)題，讓“蜀道已不再，物流仍天價(jià)”的問(wèn)題消失，解決“進(jìn)城難、?？侩y、裝卸難”的現(xiàn)象，提高城市末端配送效率，降低物流成本，提高城市居民的生活質(zhì)量和城市商業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力。

二、城市末端配送交通現(xiàn)狀

城市交通擁堵，尤其在高峰期更是寸步難行，下述場(chǎng)景并不鮮見(jiàn)：擁堵的車流里，每一輛車都在見(jiàn)縫插針地行駛，陣陣催促的喇叭聲此起彼伏，小刮小蹭更是屢見(jiàn)不鮮，客貨混裝比比皆是。

1.造成城市交通擁堵的真正原因。在一些管理者看來(lái)，城市配送是城市交通擁堵的罪魁禍?zhǔn)祝M(jìn)而對(duì)城市配送進(jìn)行多種限制，殊不知這既制約了城市配送的發(fā)展，也更使城市交通混亂不堪。昆明市的貨車限期限行令就是例證，據(jù)有關(guān)方面統(tǒng)計(jì)，昆明90%以上的商貿(mào)企業(yè)都處在“限貨”范圍以內(nèi)，日均貨物周轉(zhuǎn)量高達(dá)2168萬(wàn)噸，其中90%以上的貨物都依靠貨運(yùn)車輛完成運(yùn)輸。因此，每天進(jìn)入城區(qū)的貨車至少8萬(wàn)輛，其中1噸以上的占到了近40%。限令直接導(dǎo)致32000多輛貨車只能在原地“蟄伏”。貨車被限制，人們只能選擇小車運(yùn)輸，以往一輛車就能解決的貨運(yùn)，現(xiàn)在可能就要?jiǎng)佑盟奈遢v小車。多臺(tái)車參與運(yùn)輸與裝卸，不僅增加了企業(yè)的運(yùn)輸成本，也不利于綠色環(huán)保，并且因車輛的增加反而加劇了城市通行的壓力。限制貨車本來(lái)是為了緩解交通壓力，使昆明交通變得暢通無(wú)阻，現(xiàn)在卻加劇了擁堵。同時(shí)，使當(dāng)?shù)匚锪髌髽I(yè)業(yè)務(wù)量大幅降低，并間接抬高了當(dāng)?shù)仄返倪\(yùn)輸成本。

2.造成城市交通擁堵的責(zé)任?，F(xiàn)在的貨運(yùn)車輛在中國(guó)的城市幾乎沒(méi)有專門(mén)的停車位。在城市里，出租汽車、公交車、旅游車等多種車輛都有停車的地方，而唯獨(dú)很少有貨車停車的地方。但卸貨的廂式貨車幾乎占據(jù)整個(gè)路面。城市配送無(wú)“點(diǎn)”可停，肯定會(huì)遇到沿街臨時(shí)停放問(wèn)題。

3.客貨混裝實(shí)屬無(wú)奈之舉。有報(bào)道稱，目前北京市每天有80%的貨運(yùn)量是向城市運(yùn)送的貨物，其中有50%-70%車輛是通過(guò)違規(guī)方式進(jìn)入城區(qū)。在成都貨車通行時(shí)間是：早7點(diǎn)至9點(diǎn)，下午5點(diǎn)至晚上9點(diǎn)。一天的有效作業(yè)時(shí)間已經(jīng)被壓縮的很短了，而且很多商業(yè)區(qū)域是24小時(shí)禁行的。企業(yè)在生存和違章的面前選擇了前者，使用一些私自改型的車輛做一些人貨混裝。一輛貨車能拉進(jìn)去的貨， 5、6輛小面包車才能拉進(jìn)去，這會(huì)增加企業(yè)的成本。

三、城市末端配送體系構(gòu)建

1. 城市道路要對(duì)貨車解禁。國(guó)內(nèi)不少城市都通過(guò)發(fā)放通行證的方式對(duì)貨車進(jìn)城的區(qū)域、時(shí)間等進(jìn)行嚴(yán)格限制，國(guó)外對(duì)貨車限行并不多見(jiàn)。國(guó)內(nèi)的許多城市并不比香港繁榮，道路也比香港的寬闊很多，而在香港多種貨車白天也可通行。交通運(yùn)輸主管部門(mén)參照郵政車輛道路通行管理辦法，將快遞服務(wù)列入特種車輛或城市生活保障車進(jìn)行管理；規(guī)范城市物流用車，貫徹執(zhí)行《城市物流用車技術(shù)要求》標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，對(duì)符合標(biāo)準(zhǔn)的車輛放開(kāi)進(jìn)城限制；為規(guī)模以上企業(yè)發(fā)放一定比例的臨時(shí)客車載貨許可證或?yàn)槠髽I(yè)發(fā)放臨時(shí)入城通行證，或者直接對(duì)貨車入市解禁。

2. 拓寬跨區(qū)綠色通道。北京在《關(guān)于切實(shí)做好穩(wěn)定消費(fèi)價(jià)格水平保障群眾基本生活有關(guān)工作的通知》中，提出了12條“保供應(yīng)、穩(wěn)價(jià)格、保民生”的措施。其中一條就是保障農(nóng)產(chǎn)品綠色通道的通行，并將研究組建鮮活農(nóng)產(chǎn)品配送“綠色車隊(duì)”和配送車輛通行政策。

3. 規(guī)劃完善城市末端配送體系，妥善解決停、卸難。在國(guó)外，臨街的大型商場(chǎng)、超市大都是營(yíng)業(yè)空間與停車和裝卸的空間連為一體，一層專門(mén)有停車和裝卸的空間，二層及其以上是營(yíng)業(yè)區(qū)域。今后，城市規(guī)劃管理部門(mén)應(yīng)在道路設(shè)計(jì)、居民區(qū)選址、商業(yè)及各類服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)布局等方面充分考慮城市配送問(wèn)題，為城市配送留夠發(fā)展空間，應(yīng)完善大型商場(chǎng)、超市等設(shè)施所需的停車和裝卸場(chǎng)地的配建標(biāo)準(zhǔn)并強(qiáng)化對(duì)標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施的監(jiān)督，建筑設(shè)計(jì)單位應(yīng)依據(jù)城市規(guī)劃管理部門(mén)的要求積極配合。此外，政府應(yīng)鼓勵(lì)和引導(dǎo)企業(yè)將自用停車場(chǎng)、配送站點(diǎn)向社會(huì)開(kāi)放。

四、城市末端配送體系的優(yōu)化

1. 改善完善城市末端配送系統(tǒng)解決“最后一公里”問(wèn)題。對(duì)貨車進(jìn)行限行、禁行，不能解決交通擁堵，不能美化城市環(huán)境。繁華的香港卻并沒(méi)有對(duì)貨車進(jìn)行限制，對(duì)于車輛進(jìn)城（市中心）的時(shí)間可以24小時(shí)都送貨，而且大部分商場(chǎng)、超市在夜間也會(huì)收貨。日本東京也同樣沒(méi)有對(duì)城市配送的貨車進(jìn)行限行，并且貨運(yùn)車和公交車一樣享受財(cái)政補(bǔ)貼。特別是百姓必需品，貨運(yùn)車基本上是借用公交快車道那種專用車道。

2.大力推廣第四方配送。借用“公交優(yōu)先”解決人的集約輸送問(wèn)題的思路，來(lái)解決物的集約配送問(wèn)題。為實(shí)現(xiàn)物的集約配送，社會(huì)化配送有兩種模式，其一是以貨主為主體的共同配送，即由多個(gè)企業(yè)聯(lián)合組織實(shí)施的配送活動(dòng)；其二是以物流業(yè)者為主體的共同配送，即由專門(mén)從事物流活動(dòng)的經(jīng)濟(jì)組織物流企業(yè)組織實(shí)施的配送活動(dòng)。不論哪種配送模式，都可以達(dá)到提高車輛的裝載率，降低各自為政的配送成本的目的。日本推行的共同配送使其共同配送率高達(dá)40%，行駛距離減少了50%以上，配送成本大大降低。

圖1 共同配送之前的送貨模式

圖2 共同配送之后的送貨模式

對(duì)上面兩個(gè)圖作比較后可看出，推行第四方配送不僅是企業(yè)的需求，也順應(yīng)了社會(huì)交通和環(huán)境壓力減少的需求。

目前，我國(guó)開(kāi)展共同配送的條件已較成熟。商務(wù)部《全國(guó)城市配送發(fā)展指引》提出的全國(guó)城市配送的建設(shè)目標(biāo)是：城市配送網(wǎng)點(diǎn)覆蓋率達(dá)到40%以上；等量貨物運(yùn)輸量降低30%以上；物流費(fèi)用占商品流通費(fèi)用的比重下降2個(gè)百分點(diǎn)。實(shí)現(xiàn)共同配送，還需要在更大范圍內(nèi)實(shí)施，更需要各方面的配合。

3.修改和完善車輛標(biāo)準(zhǔn)?，F(xiàn)在國(guó)外20米、22米、25米車非常多，可以借鑒國(guó)外的經(jīng)驗(yàn)，根據(jù)目前的情況修改標(biāo)準(zhǔn)，提高標(biāo)準(zhǔn)的尺寸，減少超限超載的范圍，使物流企業(yè)在運(yùn)作過(guò)程中更順暢一些。由于城市物流用車的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范將對(duì)電子商務(wù)企業(yè)、快遞企業(yè)、城市物流配送企業(yè)、貨運(yùn)車輛生產(chǎn)企業(yè)帶來(lái)巨大影響，希望盡快出臺(tái)“城市物流車輛技術(shù)要求”國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)。

總之，解決城市面臨著日益沉重的交通壓力、環(huán)境壓力和資源壓力的根本方法就合理化解城市配送這一問(wèn)題，要做到有路可進(jìn)市、有點(diǎn)可?？康呢洉称淞鬈嚤M其用。

參考文獻(xiàn)：

[1]劉志強(qiáng)等編著.物流配送系統(tǒng)設(shè)計(jì)[M]. 清華大學(xué)出版社， 2004.

[2]“最后一公里”城市配送問(wèn)卷調(diào)查分析報(bào)告.2011 11期 25頁(yè)貨運(yùn)車.輛 城市共同配送： 打通“最后一公里”降低物流成本. 2013年10月28日.

[3] Liping Tang. Study on the relationship between green logistics and the environment and its system construction based on the sustainable development concept[J].international journal of applied environmental sciences. 2013（20） PP.2419-2498.

[4]馬鵬. 教學(xué)實(shí)踐基地建設(shè)中的問(wèn)題研究[J].中州大學(xué)學(xué)報(bào)，2013 （3）.endprint

摘 要：城市末端配送問(wèn)題已經(jīng)成制約物流發(fā)展的瓶頸，現(xiàn)代城市末端配送體系需要管理部門(mén)放松不合理的一些禁令，讓配送車輛有合理的?？扛?。城市道路對(duì)配送車輛更合理的開(kāi)放、放松對(duì)配送車輛本身的要求對(duì)于充分發(fā)揮配送車輛的作用、保證城市的暢通有著積極的意義。

關(guān)鍵詞：城市配送；末端配送；路暢其通

隨著電子商務(wù)的發(fā)展，物流業(yè)務(wù)迅猛增長(zhǎng)，城市末端配送問(wèn)題已經(jīng)成為制約物流業(yè)發(fā)展的瓶頸。配送逐步為企業(yè)和政府所認(rèn)同，并且受到積極的推進(jìn)。目前的境況是城市路難行、車難停、裝卸難、限行禁行隨處可見(jiàn)，從業(yè)者為了生存花樣翻新來(lái)對(duì)應(yīng)。要從根本上解決城市末端配送問(wèn)題只有從根本上解決“禁”和“?！边@兩問(wèn)題，城市末端配送問(wèn)題才會(huì)解決。

一、政府大力支持城市配送業(yè)務(wù)發(fā)展

在《關(guān)于加強(qiáng)和改進(jìn)城市配送管理工作的意見(jiàn)》（交運(yùn)發(fā)〔2013〕138號(hào)）中明確指出要加強(qiáng)和改進(jìn)城市配送管理中作，這是繼2009年出《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》（國(guó)發(fā)〔2009〕8號(hào)）、《關(guān)于促進(jìn)物流業(yè)健康發(fā)展政策措施的意見(jiàn)》（國(guó)辦發(fā)〔2011〕38號(hào)）和《交通運(yùn)輸行業(yè)促進(jìn)現(xiàn)代物流發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》以來(lái)首個(gè)明確以城市末端配送的政府指導(dǎo)文件。

政府出臺(tái)這些文件主要來(lái)解決配送的“最后一公里”的問(wèn)題，讓“蜀道已不再，物流仍天價(jià)”的問(wèn)題消失，解決“進(jìn)城難、?？侩y、裝卸難”的現(xiàn)象，提高城市末端配送效率，降低物流成本，提高城市居民的生活質(zhì)量和城市商業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力。

二、城市末端配送交通現(xiàn)狀

城市交通擁堵，尤其在高峰期更是寸步難行，下述場(chǎng)景并不鮮見(jiàn)：擁堵的車流里，每一輛車都在見(jiàn)縫插針地行駛，陣陣催促的喇叭聲此起彼伏，小刮小蹭更是屢見(jiàn)不鮮，客貨混裝比比皆是。

1.造成城市交通擁堵的真正原因。在一些管理者看來(lái)，城市配送是城市交通擁堵的罪魁禍?zhǔn)?，進(jìn)而對(duì)城市配送進(jìn)行多種限制，殊不知這既制約了城市配送的發(fā)展，也更使城市交通混亂不堪。昆明市的貨車限期限行令就是例證，據(jù)有關(guān)方面統(tǒng)計(jì)，昆明90%以上的商貿(mào)企業(yè)都處在“限貨”范圍以內(nèi)，日均貨物周轉(zhuǎn)量高達(dá)2168萬(wàn)噸，其中90%以上的貨物都依靠貨運(yùn)車輛完成運(yùn)輸。因此，每天進(jìn)入城區(qū)的貨車至少8萬(wàn)輛，其中1噸以上的占到了近40%。限令直接導(dǎo)致32000多輛貨車只能在原地“蟄伏”。貨車被限制，人們只能選擇小車運(yùn)輸，以往一輛車就能解決的貨運(yùn)，現(xiàn)在可能就要?jiǎng)佑盟奈遢v小車。多臺(tái)車參與運(yùn)輸與裝卸，不僅增加了企業(yè)的運(yùn)輸成本，也不利于綠色環(huán)保，并且因車輛的增加反而加劇了城市通行的壓力。限制貨車本來(lái)是為了緩解交通壓力，使昆明交通變得暢通無(wú)阻，現(xiàn)在卻加劇了擁堵。同時(shí)，使當(dāng)?shù)匚锪髌髽I(yè)業(yè)務(wù)量大幅降低，并間接抬高了當(dāng)?shù)仄返倪\(yùn)輸成本。

2.造成城市交通擁堵的責(zé)任?，F(xiàn)在的貨運(yùn)車輛在中國(guó)的城市幾乎沒(méi)有專門(mén)的停車位。在城市里，出租汽車、公交車、旅游車等多種車輛都有停車的地方，而唯獨(dú)很少有貨車停車的地方。但卸貨的廂式貨車幾乎占據(jù)整個(gè)路面。城市配送無(wú)“點(diǎn)”可停，肯定會(huì)遇到沿街臨時(shí)停放問(wèn)題。

3.客貨混裝實(shí)屬無(wú)奈之舉。有報(bào)道稱，目前北京市每天有80%的貨運(yùn)量是向城市運(yùn)送的貨物，其中有50%-70%車輛是通過(guò)違規(guī)方式進(jìn)入城區(qū)。在成都貨車通行時(shí)間是：早7點(diǎn)至9點(diǎn)，下午5點(diǎn)至晚上9點(diǎn)。一天的有效作業(yè)時(shí)間已經(jīng)被壓縮的很短了，而且很多商業(yè)區(qū)域是24小時(shí)禁行的。企業(yè)在生存和違章的面前選擇了前者，使用一些私自改型的車輛做一些人貨混裝。一輛貨車能拉進(jìn)去的貨， 5、6輛小面包車才能拉進(jìn)去，這會(huì)增加企業(yè)的成本。

三、城市末端配送體系構(gòu)建

1. 城市道路要對(duì)貨車解禁。國(guó)內(nèi)不少城市都通過(guò)發(fā)放通行證的方式對(duì)貨車進(jìn)城的區(qū)域、時(shí)間等進(jìn)行嚴(yán)格限制，國(guó)外對(duì)貨車限行并不多見(jiàn)。國(guó)內(nèi)的許多城市并不比香港繁榮，道路也比香港的寬闊很多，而在香港多種貨車白天也可通行。交通運(yùn)輸主管部門(mén)參照郵政車輛道路通行管理辦法，將快遞服務(wù)列入特種車輛或城市生活保障車進(jìn)行管理；規(guī)范城市物流用車，貫徹執(zhí)行《城市物流用車技術(shù)要求》標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，對(duì)符合標(biāo)準(zhǔn)的車輛放開(kāi)進(jìn)城限制；為規(guī)模以上企業(yè)發(fā)放一定比例的臨時(shí)客車載貨許可證或?yàn)槠髽I(yè)發(fā)放臨時(shí)入城通行證，或者直接對(duì)貨車入市解禁。

2. 拓寬跨區(qū)綠色通道。北京在《關(guān)于切實(shí)做好穩(wěn)定消費(fèi)價(jià)格水平保障群眾基本生活有關(guān)工作的通知》中，提出了12條“保供應(yīng)、穩(wěn)價(jià)格、保民生”的措施。其中一條就是保障農(nóng)產(chǎn)品綠色通道的通行，并將研究組建鮮活農(nóng)產(chǎn)品配送“綠色車隊(duì)”和配送車輛通行政策。

3. 規(guī)劃完善城市末端配送體系，妥善解決停、卸難。在國(guó)外，臨街的大型商場(chǎng)、超市大都是營(yíng)業(yè)空間與停車和裝卸的空間連為一體，一層專門(mén)有停車和裝卸的空間，二層及其以上是營(yíng)業(yè)區(qū)域。今后，城市規(guī)劃管理部門(mén)應(yīng)在道路設(shè)計(jì)、居民區(qū)選址、商業(yè)及各類服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)布局等方面充分考慮城市配送問(wèn)題，為城市配送留夠發(fā)展空間，應(yīng)完善大型商場(chǎng)、超市等設(shè)施所需的停車和裝卸場(chǎng)地的配建標(biāo)準(zhǔn)并強(qiáng)化對(duì)標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施的監(jiān)督，建筑設(shè)計(jì)單位應(yīng)依據(jù)城市規(guī)劃管理部門(mén)的要求積極配合。此外，政府應(yīng)鼓勵(lì)和引導(dǎo)企業(yè)將自用停車場(chǎng)、配送站點(diǎn)向社會(huì)開(kāi)放。

四、城市末端配送體系的優(yōu)化

1. 改善完善城市末端配送系統(tǒng)解決“最后一公里”問(wèn)題。對(duì)貨車進(jìn)行限行、禁行，不能解決交通擁堵，不能美化城市環(huán)境。繁華的香港卻并沒(méi)有對(duì)貨車進(jìn)行限制，對(duì)于車輛進(jìn)城（市中心）的時(shí)間可以24小時(shí)都送貨，而且大部分商場(chǎng)、超市在夜間也會(huì)收貨。日本東京也同樣沒(méi)有對(duì)城市配送的貨車進(jìn)行限行，并且貨運(yùn)車和公交車一樣享受財(cái)政補(bǔ)貼。特別是百姓必需品，貨運(yùn)車基本上是借用公交快車道那種專用車道。

2.大力推廣第四方配送。借用“公交優(yōu)先”解決人的集約輸送問(wèn)題的思路，來(lái)解決物的集約配送問(wèn)題。為實(shí)現(xiàn)物的集約配送，社會(huì)化配送有兩種模式，其一是以貨主為主體的共同配送，即由多個(gè)企業(yè)聯(lián)合組織實(shí)施的配送活動(dòng)；其二是以物流業(yè)者為主體的共同配送，即由專門(mén)從事物流活動(dòng)的經(jīng)濟(jì)組織物流企業(yè)組織實(shí)施的配送活動(dòng)。不論哪種配送模式，都可以達(dá)到提高車輛的裝載率，降低各自為政的配送成本的目的。日本推行的共同配送使其共同配送率高達(dá)40%，行駛距離減少了50%以上，配送成本大大降低。

圖1 共同配送之前的送貨模式

圖2 共同配送之后的送貨模式

對(duì)上面兩個(gè)圖作比較后可看出，推行第四方配送不僅是企業(yè)的需求，也順應(yīng)了社會(huì)交通和環(huán)境壓力減少的需求。

目前，我國(guó)開(kāi)展共同配送的條件已較成熟。商務(wù)部《全國(guó)城市配送發(fā)展指引》提出的全國(guó)城市配送的建設(shè)目標(biāo)是：城市配送網(wǎng)點(diǎn)覆蓋率達(dá)到40%以上；等量貨物運(yùn)輸量降低30%以上；物流費(fèi)用占商品流通費(fèi)用的比重下降2個(gè)百分點(diǎn)。實(shí)現(xiàn)共同配送，還需要在更大范圍內(nèi)實(shí)施，更需要各方面的配合。

3.修改和完善車輛標(biāo)準(zhǔn)?，F(xiàn)在國(guó)外20米、22米、25米車非常多，可以借鑒國(guó)外的經(jīng)驗(yàn)，根據(jù)目前的情況修改標(biāo)準(zhǔn)，提高標(biāo)準(zhǔn)的尺寸，減少超限超載的范圍，使物流企業(yè)在運(yùn)作過(guò)程中更順暢一些。由于城市物流用車的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范將對(duì)電子商務(wù)企業(yè)、快遞企業(yè)、城市物流配送企業(yè)、貨運(yùn)車輛生產(chǎn)企業(yè)帶來(lái)巨大影響，希望盡快出臺(tái)“城市物流車輛技術(shù)要求”國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)。

總之，解決城市面臨著日益沉重的交通壓力、環(huán)境壓力和資源壓力的根本方法就合理化解城市配送這一問(wèn)題，要做到有路可進(jìn)市、有點(diǎn)可?？康呢洉称淞鬈嚤M其用。

參考文獻(xiàn)：

[1]劉志強(qiáng)等編著.物流配送系統(tǒng)設(shè)計(jì)[M]. 清華大學(xué)出版社， 2004.

[2]“最后一公里”城市配送問(wèn)卷調(diào)查分析報(bào)告.2011 11期 25頁(yè)貨運(yùn)車.輛 城市共同配送： 打通“最后一公里”降低物流成本. 2013年10月28日.

[3] Liping Tang. Study on the relationship between green logistics and the environment and its system construction based on the sustainable development concept[J].international journal of applied environmental sciences. 2013（20） PP.2419-2498.

[4]馬鵬. 教學(xué)實(shí)踐基地建設(shè)中的問(wèn)題研究[J].中州大學(xué)學(xué)報(bào)，2013 （3）.endprint