北京工商大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院 馬 銘 張 碩 劉力瑋

關(guān)于北京市城市軌道交通投融資模式的分析與思考

北京工商大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院 馬 銘 張 碩 劉力瑋

一、導(dǎo)言

城市軌道交通的建設(shè)促進(jìn)了首都經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)并解決了居民出行難等諸多問(wèn)題，與此同時(shí)城市軌道交通的安全水平及系統(tǒng)效率得到提高，車(chē)輛電機(jī)設(shè)備國(guó)有化率提高，新興技術(shù)及施工技術(shù)的進(jìn)步使造價(jià)成本大大降低。但是，在取得以上諸多可喜成績(jī)的同時(shí)，北京市城市軌道交通又正在面臨新的挑戰(zhàn)。

傳統(tǒng)的北京地鐵采取的是以政府投融資為主的發(fā)展模式，即以政府為直接投資主體并以政府信譽(yù)擔(dān)保方式從銀行獲得低利息的長(zhǎng)期貸款方式修建地鐵，這種投融資體制結(jié)構(gòu)因僅依賴(lài)財(cái)政投資而結(jié)構(gòu)單一，在經(jīng)濟(jì)下行階段抑或財(cái)政收入放緩階段會(huì)對(duì)政府產(chǎn)生較大的建設(shè)壓力和還貸壓力。如今，北京城市軌道交通正處于完成預(yù)期規(guī)劃建設(shè)的大發(fā)展時(shí)期，而宏觀(guān)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)放緩和地方政府債市高臺(tái)的壓力下，政府難以維持同過(guò)去一樣依靠大規(guī)模投融資方式建設(shè)城市軌道交通。所以，創(chuàng)新城市軌道交通投融資模式來(lái)減緩財(cái)政壓力，對(duì)城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展具有重大的意義。

筆者首先對(duì)北京市城市軌道交通現(xiàn)行的傳統(tǒng)的北京地鐵投融資模式、PPP模式和BT模式進(jìn)行說(shuō)明，分析并比較三種模式的優(yōu)點(diǎn)；其次，闡述香港地鐵經(jīng)營(yíng)模式，對(duì)其使用的地鐵—物業(yè)模式、開(kāi)放沿線(xiàn)物業(yè)權(quán)、自主制定票價(jià)機(jī)制等途徑對(duì)投融資模式創(chuàng)新增加助推力和吸引力加以分析；最后，對(duì)北京城市軌道交通創(chuàng)新投融資模式提出相關(guān)政策意見(jiàn)。

二、北京市城市軌道交通投融資模式的現(xiàn)狀及問(wèn)題分析

(一)北京市城市軌道交通投融資模式的現(xiàn)狀分析。

1.傳統(tǒng)的北京地鐵投融資模式——以政府投融資為主。傳統(tǒng)的北京地鐵采取的是以政府投融資為主的發(fā)展模式，甚至在地鐵建設(shè)初期，政府投資比例更是高達(dá)100%，如北京地鐵1號(hào)、2號(hào)線(xiàn)和“復(fù)八線(xiàn)”的建設(shè)資金全部是由政府財(cái)政資金無(wú)償投入。

但隨著地鐵建設(shè)的需要，地鐵的投融資越來(lái)越大，政府受財(cái)力和能提供的信用程度所限，無(wú)法滿(mǎn)足這種需求。同時(shí)，單一的投融資機(jī)制，帶來(lái)問(wèn)題也不只是財(cái)政壓力這么簡(jiǎn)單。地鐵運(yùn)營(yíng)的虧損，一是由于公益性決定了票價(jià)低，二是壟斷體制下地鐵公司缺乏激勵(lì)約束機(jī)制，運(yùn)行效率低。而對(duì)于解決缺乏約束機(jī)制、運(yùn)行效率低的問(wèn)題，北京市地鐵做出了一定的嘗試。因此，為了克服之前政府投融資為主的投融資模式的缺陷，北京地鐵先后使用了PPP和BT兩種新的投融資模式。

2. PPP模式。在北京眾多的城市軌道交通線(xiàn)路中最具特色的當(dāng)屬北京地鐵4號(hào)線(xiàn)。這條貫穿海淀區(qū)、西城區(qū)等城區(qū)的地鐵線(xiàn)路，是由香港地鐵股份有限公司與首創(chuàng)集團(tuán)和北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司這兩大國(guó)有企業(yè)共同出資成立的京港地鐵公司開(kāi)發(fā)和運(yùn)營(yíng)的。這是在北京市城市軌道交通中首次引入了公共民營(yíng)合作制，即指為了完成某些有關(guān)公共設(shè)施、公共交通工具及相關(guān)服務(wù)項(xiàng)目的建設(shè),公共機(jī)構(gòu)與民營(yíng)機(jī)構(gòu)簽署合同,明確雙方的權(quán)利和義務(wù),達(dá)成伙伴關(guān)系,以確保這些項(xiàng)目的順利完成的PPP(Public-Private-Partnership)模式。

根據(jù)2005年2月7日由香港地鐵股份有限公司與首創(chuàng)集團(tuán)和北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司簽訂的《特許經(jīng)營(yíng)協(xié)議》的內(nèi)容整理(見(jiàn)圖1)：特許經(jīng)營(yíng)公司(京港地鐵)與北京市政府代表簽訂了特許經(jīng)營(yíng)協(xié)議，將整條4號(hào)線(xiàn)項(xiàng)目分為A和B兩部分，A部分主要為土建工程部分，由已成立的北京地鐵4號(hào)線(xiàn)投資有限責(zé)任公司負(fù)責(zé)投資建設(shè)；B部分主要包括車(chē)輛、信號(hào)、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)等機(jī)電設(shè)備由京港地鐵負(fù)責(zé)投資建設(shè)。另外，4號(hào)線(xiàn)建成后，京港地鐵根據(jù)與4號(hào)線(xiàn)公司簽訂的《資產(chǎn)租賃協(xié)議》，取得A部分資產(chǎn)的使用權(quán)，負(fù)責(zé)地鐵4號(hào)線(xiàn)的運(yùn)營(yíng)管理、全部設(shè)施(包括A和B兩部分)的維護(hù)和除洞體外的資產(chǎn)更新，以及站內(nèi)的商業(yè)經(jīng)營(yíng)，通過(guò)地鐵票款收入及站內(nèi)商業(yè)經(jīng)營(yíng)收入回收投資。4號(hào)線(xiàn)項(xiàng)目的特許經(jīng)營(yíng)期為30年，特許經(jīng)營(yíng)期結(jié)束后，京港地鐵將B部分項(xiàng)目設(shè)施完好、無(wú)償?shù)匾平唤o市政府指定部門(mén)，將A部分項(xiàng)目設(shè)施歸還給4號(hào)線(xiàn)公司。

圖1 PPP模式下北京地鐵4號(hào)線(xiàn)融資建設(shè)結(jié)構(gòu)

基于上述PPP模式結(jié)構(gòu)，更深層次挖掘4號(hào)線(xiàn)融資模式從以下幾個(gè)方面加以探討。在股權(quán)結(jié)構(gòu)中，京港地鐵由香港地鐵公司、首都創(chuàng)業(yè)集團(tuán)和北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司聯(lián)合創(chuàng)立并且香港地鐵公司占有49%的股份，承擔(dān)著京港地鐵的經(jīng)營(yíng)虧損，并且伴有收益權(quán)，而首都創(chuàng)業(yè)集團(tuán)和北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司總共占有51%的股份，為最大股東，但只是具有運(yùn)營(yíng)安全的決策權(quán)和重大資產(chǎn)處置權(quán)；在項(xiàng)目投資比例中，京港地鐵與北京市政府簽訂的特許協(xié)約中，京港地鐵對(duì)4號(hào)線(xiàn)的項(xiàng)目投入占30%，而北京市政府占有70%，同時(shí)，政府對(duì)沿途土地建設(shè)具有處置權(quán)利；在票價(jià)制定方面，盡管由京港地鐵來(lái)負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)，但4號(hào)線(xiàn)的票價(jià)仍然由北京市政府來(lái)統(tǒng)一制定，也就是現(xiàn)行的2元錢(qián)票價(jià)，而地鐵票價(jià)低于地鐵盈利票價(jià)的部分，由北京市政府進(jìn)行補(bǔ)貼。

4號(hào)線(xiàn)采用的PPP模式與傳統(tǒng)政府投融資模式相比有相當(dāng)大的優(yōu)點(diǎn)：首先，PPP模式兼顧商業(yè)性與公益性。這不但引入了香港地鐵卓越的運(yùn)營(yíng)及管理模式，而且又使城市軌道交通系統(tǒng)在政府及國(guó)有企業(yè)的控股和監(jiān)督下保證了社會(huì)的公益性。其次，降低市政府在建設(shè)運(yùn)營(yíng)期的財(cái)力投入，實(shí)際地起到了減緩財(cái)政壓力的作用。再次，采取合理的項(xiàng)目分割設(shè)計(jì)，使北京市政府和京港地鐵項(xiàng)目各部分權(quán)責(zé)分明，有利于促進(jìn)整個(gè)4號(hào)線(xiàn)的效率，減少不必要的多頭管理導(dǎo)致的資源浪費(fèi)。最后，公共民營(yíng)合作制的引入有利于轉(zhuǎn)化政府職能，實(shí)現(xiàn)政企分開(kāi)，推進(jìn)公用事業(yè)市場(chǎng)化改革進(jìn)程。

3. BT模式。為了迎接2008年北京第29屆奧運(yùn)會(huì)，8號(hào)線(xiàn)奧運(yùn)支線(xiàn)(下文簡(jiǎn)稱(chēng)“奧運(yùn)支線(xiàn)”)先期建設(shè)，并在運(yùn)營(yíng)上與10號(hào)線(xiàn)接軌。在奧運(yùn)支線(xiàn)的建設(shè)投融資模式上突破了傳統(tǒng)地鐵建設(shè)中政府單一投資建設(shè)和4號(hào)線(xiàn)的PPP模式而轉(zhuǎn)變?yōu)锽T(Build-Transfer)模式，即由業(yè)主通過(guò)公開(kāi)招標(biāo)的方式確定建設(shè)方,由建設(shè)方負(fù)責(zé)項(xiàng)目的資金籌措和工程建設(shè),待項(xiàng)目建成并竣工驗(yàn)收合格后由業(yè)主回購(gòu),并向建設(shè)方支付回購(gòu)價(jià)款的建設(shè)移交模式。

建設(shè)奧運(yùn)支線(xiàn)的BT模式過(guò)程(見(jiàn)圖2)為：2005年建設(shè)奧運(yùn)支線(xiàn)項(xiàng)目籌備的階段，北京地鐵10號(hào)線(xiàn)投資有限責(zé)任公司通過(guò)公開(kāi)招標(biāo)的方式謹(jǐn)慎地選取了由中國(guó)鐵路工程總公司、中鐵電氣化局集團(tuán)有限公司和中鐵三局集團(tuán)有限公司所組成的奧運(yùn)支線(xiàn)項(xiàng)目公司——北京中鐵工程投資管理有限公司(下文簡(jiǎn)稱(chēng)為“工程投資管理公司”)為建設(shè)方；在施工階段工程投資管理公司自行籌措建設(shè)資金，并按照建設(shè)合約計(jì)劃與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)包括土建工程及車(chē)站機(jī)電設(shè)備工程等施工作業(yè)；工程竣工并驗(yàn)收合格后，10號(hào)線(xiàn)投資有限公司以股權(quán)收購(gòu)的形式分三次等額向工程投資管理公司支付價(jià)款。而在這個(gè)過(guò)程中北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司對(duì)北京地鐵10號(hào)線(xiàn)投資有限責(zé)任公司的股權(quán)收購(gòu)行為提供擔(dān)保，保證過(guò)程的順利和工程的完成。

在BT模式下建設(shè)的奧運(yùn)支線(xiàn)提前33天高質(zhì)量地完成工程，為疏導(dǎo)奧運(yùn)會(huì)期間龐大的客流量做出卓越貢獻(xiàn)。

圖2 BT模式在奧運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)中的應(yīng)用

BT模式在奧運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)中的應(yīng)用實(shí)現(xiàn)了多方共贏的局面：首先，對(duì)于政府來(lái)說(shuō)，分期支付回購(gòu)款項(xiàng)在相當(dāng)大程度上緩解了政府的財(cái)政壓力，把建設(shè)項(xiàng)目交給大型公司的同時(shí)也減少了政府的建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)；其次，對(duì)于項(xiàng)目公司而言，BT模式不但使企業(yè)進(jìn)入基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域，激發(fā)了其積極性和能動(dòng)作用，也有利于激發(fā)企業(yè)的社會(huì)責(zé)任。BT模式在城市軌道交通投融資模式多元化方面開(kāi)辟了一片天地，值得去繼續(xù)挖掘和完善。

(二)北京市城市軌道交通投融資模式的問(wèn)題分析。

1.對(duì)于傳統(tǒng)的融資模式所存在的問(wèn)題，筆者在現(xiàn)狀中已經(jīng)進(jìn)行了分析，總結(jié)起來(lái)，就是單一的以政府為主導(dǎo)的投融資模式，加劇了政府的財(cái)政壓力，也大大降低了地鐵的建設(shè)和市場(chǎng)效率，與高速發(fā)展的北京市地鐵建設(shè)不相適應(yīng)。

2.對(duì)于PPP模式，該模式主要存在以下幾個(gè)不足：項(xiàng)目投資大、耗時(shí)長(zhǎng)，存在風(fēng)險(xiǎn)大的問(wèn)題，缺乏全程風(fēng)險(xiǎn)管理，合同中的權(quán)責(zé)不清，容易成為PPP項(xiàng)目順利進(jìn)行的阻礙；目前我國(guó)的地鐵PPP模式仍然處于起步階段，與PPP項(xiàng)目相關(guān)的法律、融資、運(yùn)營(yíng)方面的人才還比較缺乏，這不利于PPP模式進(jìn)一步的推廣，抓好復(fù)合型人才的培養(yǎng)和挖掘，對(duì)于PPP項(xiàng)目在北京的繼續(xù)發(fā)展有著很大的作用；現(xiàn)行法律對(duì)于PPP模式仍然缺乏對(duì)合同雙方行為的約束和引導(dǎo)，特別對(duì)于地鐵資產(chǎn)的產(chǎn)權(quán)界定和資產(chǎn)評(píng)估，涉及國(guó)有資產(chǎn)的轉(zhuǎn)讓?zhuān)枰傻闹С趾蛥f(xié)調(diào)；談判時(shí)間長(zhǎng)、成本高，政府部門(mén)和民間資本對(duì)項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)的分配難以達(dá)成一致，存在著很高的交易成本，不利于效率的提高。

3.對(duì)于BT模式，該模式主要存在以下幾點(diǎn)不足：工程存在延期、交付、回購(gòu)風(fēng)險(xiǎn)。由于項(xiàng)目公司把控整個(gè)建設(shè)流程，也不免在各個(gè)建設(shè)環(huán)節(jié)上由于技術(shù)質(zhì)量要求、規(guī)劃水平等自我能力的限制及外部環(huán)境諸如氣候、能源因素的制約，導(dǎo)致工程沒(méi)有按計(jì)劃完成；銀行的利率風(fēng)險(xiǎn)、資金融通風(fēng)險(xiǎn)。由于項(xiàng)目周期一般比較長(zhǎng)，銀行利息率的變動(dòng)對(duì)于項(xiàng)目公司的建設(shè)成本管理提出了挑戰(zhàn)。作為項(xiàng)目建設(shè)的核心，建設(shè)資金的“斷流”風(fēng)險(xiǎn)，對(duì)于整個(gè)項(xiàng)目的推進(jìn)起到了很大的制約。

總結(jié)而言，目前北京市城市軌道交通的投融資模式較過(guò)去有所改變，但是大多數(shù)線(xiàn)路均為以政府為主導(dǎo)的投融資模式，而缺少民營(yíng)資本的組成，致使其投融資模式非常的單一。在此情形下會(huì)導(dǎo)致城市軌道交通運(yùn)營(yíng)能力及管理能力低下，創(chuàng)新動(dòng)力不足。在財(cái)政收入放緩的格局下，改變過(guò)去以政府投融資為主導(dǎo)的發(fā)展模式，引入民營(yíng)資本來(lái)創(chuàng)新投融資模式不但會(huì)減緩財(cái)政壓力，促進(jìn)運(yùn)營(yíng)及管理效率，讓政府更好地發(fā)揮監(jiān)督管理職能，更能夠盤(pán)活存量資本來(lái)推動(dòng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。因此，在未來(lái)的城市軌道交通中積極創(chuàng)新投融資模式的多樣性是不可忽視的問(wèn)題。

三、香港地鐵模式的分析與借鑒

(一)香港地鐵公司經(jīng)營(yíng)現(xiàn)狀。

香港地鐵被公認(rèn)為全球首屈一指的鐵路系統(tǒng)，以其安全、可靠程度、卓越顧客服務(wù)及高成本效率見(jiàn)稱(chēng)，其所有客運(yùn)服務(wù)平均每周的載客量約為520萬(wàn)人次。目前港鐵共有九條鐵路線(xiàn)，網(wǎng)絡(luò)覆蓋香港島、九龍及新界區(qū)，同時(shí)，公司在屯門(mén)及元朗為當(dāng)?shù)厣鐓^(qū)提供輕鐵及接駁巴士服務(wù)。

香港地鐵公司于2000年10月5日在香港聯(lián)交所上市。其中香港特區(qū)政府所占股權(quán)為77%，其余23%為社會(huì)公眾股。為了支持香港地鐵公司的發(fā)展，政府共注入地鐵公司資金353億港元，承諾維持公司大股東地位20年。

在政策方面，香港特區(qū)政府給予公司車(chē)費(fèi)自主定價(jià)權(quán)，并為公司提供新建鐵路項(xiàng)目沿線(xiàn)物業(yè)開(kāi)發(fā)權(quán)，將免除政府股息作為新建鐵路項(xiàng)目的財(cái)務(wù)支持等。在融資方面，香港特區(qū)政府為使香港地鐵公司在資金來(lái)源和償還方面的風(fēng)險(xiǎn)處于可控范圍之內(nèi)，要求其債務(wù)在來(lái)源、利率、融資準(zhǔn)備時(shí)間、還款期限、幣種等方面都要達(dá)到一個(gè)理想的組合。在業(yè)績(jī)方面，香港地鐵公司自上市以來(lái)，每年凈利潤(rùn)均超過(guò)40億港元，總股東回報(bào)比恒生指數(shù)高10.4%。

(二)香港地鐵公司的盈利原因分析。

1.地鐵—物業(yè)模式。為了彌補(bǔ)新建地鐵項(xiàng)目的投資回報(bào)率與預(yù)期的商業(yè)投資回報(bào)率之間的差距，并使地鐵項(xiàng)目的客流增加與物業(yè)升值實(shí)現(xiàn)互動(dòng)，從而達(dá)到可持續(xù)發(fā)展的目的，公司在香港建設(shè)的地鐵項(xiàng)目在計(jì)劃和審批時(shí)就已確定了可供開(kāi)發(fā)的物業(yè)，但公司須向政府支付土地出讓金，然后再與土地開(kāi)發(fā)商合作進(jìn)行開(kāi)發(fā)，公司用土地開(kāi)發(fā)分享的利潤(rùn)來(lái)彌補(bǔ)鐵路項(xiàng)目的收益不足。

這種地鐵—物業(yè)模式，將物業(yè)發(fā)展權(quán)以未開(kāi)發(fā)前周邊的地價(jià)出售給地鐵公司，將前文所提的強(qiáng)大的正外部性轉(zhuǎn)化為了內(nèi)部性的收益，充分地激發(fā)了地鐵公司的效率和活力，也為政府的補(bǔ)貼減少了不少壓力。

2.多樣化的投融資模式。香港地鐵公司具有多元化的融資途徑，按照融資來(lái)源、融資準(zhǔn)備時(shí)間、利率分類(lèi)、貨幣種類(lèi)和還款期限這五方面制定了一套科學(xué)的融資模式，利用財(cái)務(wù)杠桿原理充分分散了融資風(fēng)險(xiǎn)，并在美國(guó)、歐洲、中國(guó)香港及日本等主要資本市場(chǎng)展開(kāi)融資，資金豐富，可以說(shuō)是市場(chǎng)化的典型案例。

3.自主的定價(jià)權(quán)。為了讓香港地鐵進(jìn)一步遵循市場(chǎng)規(guī)則，根據(jù)通貨膨脹、運(yùn)營(yíng)成本變動(dòng)等因素，進(jìn)行科學(xué)的地鐵定價(jià)，公司在制定票價(jià)前，會(huì)主動(dòng)與公眾、政府及立法機(jī)構(gòu)商議，并且已將商議過(guò)程正式編入營(yíng)運(yùn)協(xié)議內(nèi)。按1996年通過(guò)的集體運(yùn)輸鐵路條例的規(guī)定，地鐵公司必須按商業(yè)原則經(jīng)營(yíng)，不得出現(xiàn)經(jīng)營(yíng)虧損，政府雖然為公司唯一的股東，但如果因政府干預(yù)經(jīng)營(yíng)而導(dǎo)致經(jīng)營(yíng)損失的話(huà)，香港政府必須予以賠償，讓地鐵的基本收入得以保障。

四、對(duì)北京地鐵投融資模式的建議與結(jié)論

(一)建議。

1.保證政府對(duì)其建設(shè)和籌劃的基礎(chǔ)地位。政府提供準(zhǔn)公共物品的必要性，之前筆者已經(jīng)提到，在此不做贅述。根據(jù)城市規(guī)劃的需要，保證正常的秩序運(yùn)行，維護(hù)地鐵的正常開(kāi)發(fā)，仍然離不開(kāi)政府的支持。

2.積極推廣現(xiàn)有的PPP模式以及BT模式，加強(qiáng)政府與大型企業(yè)的合作，通過(guò)合理的分工設(shè)計(jì)，諸如PPP模式中的A、B項(xiàng)目的合理分配，加強(qiáng)協(xié)作能力，達(dá)到共贏的狀態(tài)。通過(guò)合理的政策優(yōu)惠，例如稅收優(yōu)惠、合理地自主制定票價(jià)區(qū)間，來(lái)吸引大型民營(yíng)資本進(jìn)入城市軌道交通領(lǐng)域，并進(jìn)行更多的公私合營(yíng)的新融資模式的探索，充分地發(fā)揮市場(chǎng)對(duì)資源配置的決定性作用。但是在推廣相關(guān)模式的同時(shí)也要制定相關(guān)的立法約束雙方行為，避免出現(xiàn)類(lèi)似于在民營(yíng)鐵路中國(guó)有控股部分壟斷而擠壓民營(yíng)部分的權(quán)力。只有這樣才能讓地鐵不再成為財(cái)政補(bǔ)貼的負(fù)擔(dān)，而是北京的新形象和重要支柱。

3.積極地拓展對(duì)地鐵內(nèi)部以及周邊的物業(yè)發(fā)展權(quán)的開(kāi)發(fā)方法，開(kāi)展地鐵及其周邊的土地產(chǎn)權(quán)制度的創(chuàng)新，積極學(xué)習(xí)香港模式，將軌道周邊的土地收益權(quán)按照合理的比例分配給地鐵公司，通過(guò)合理的間接轉(zhuǎn)移制度的建立，讓地鐵公司更加充滿(mǎn)活力，兼具公益性的同時(shí)，也兼具了營(yíng)利性。

4.積極拓展地鐵公司的融資渠道，學(xué)習(xí)國(guó)內(nèi)外優(yōu)秀的融資經(jīng)驗(yàn)，諸如香港地鐵公司的科學(xué)融資模式等，加快地鐵市場(chǎng)化的改革，盤(pán)活存量、用好增量，讓市場(chǎng)促進(jìn)多方面的活力源泉涌流。

5.在開(kāi)發(fā)拓展融資方式的同時(shí)，尤其不能忽視對(duì)各種新模式新方法的立法保護(hù)，讓法律指導(dǎo)政府和企業(yè)的行為，保障民營(yíng)資本的合理收益權(quán)利，為新北京城市軌道交通的大力發(fā)展奠定穩(wěn)定的法律基礎(chǔ)，讓地鐵出行為市民創(chuàng)造幸福感。

(二)結(jié)論。

[1]高振華：《北京市軌道交通發(fā)展歷程回顧與展望》，載于《北京建設(shè)規(guī)劃》2009年第3期，第25～27頁(yè)。

[2][美]哈維·S·羅森：《財(cái)政學(xué)》，中國(guó)人民大學(xué)出版社2006年版。

[3]王元：《香港地鐵發(fā)展模式對(duì)北京的啟示》，北京交通大學(xué)2007年碩士學(xué)位論文。

[4]秦風(fēng)華：《揭秘北京地鐵4號(hào)線(xiàn)PPP模式》，載于《中國(guó)投資》2007年第9期，第104～107頁(yè)。

[5]孫昊：《論地鐵融資中的公私合營(yíng)模式》，載于《學(xué)術(shù)交流》2011年第7期，第109～111頁(yè)。

[6]童琳：《公共基礎(chǔ)設(shè)施的BT模式運(yùn)用研究》，同濟(jì)大學(xué)2007年碩士學(xué)位論文。