初亮 蔡健偉? 富子丞 張永生 姚亮 魏文若

(1.吉林大學(xué) 汽車仿真與控制國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，吉林 長(zhǎng)春 130022;2.中國(guó)第一汽車股份有限公司 技術(shù)中心，吉林 長(zhǎng)春 130011)

汽車制動(dòng)能量再生系統(tǒng)是指在汽車減速或制動(dòng)時(shí)，將其中一部分機(jī)械能(動(dòng)能)轉(zhuǎn)化為其他形式的能量，并加以再利用的裝置［1］.制動(dòng)能量回收提高了能量利用率，是新能源汽車實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排的有效手段之一［2-3］.由于有電機(jī)的參與，汽車制動(dòng)能量再生系統(tǒng)會(huì)改變?cè)熊囕v的制動(dòng)力分配特性和駕駛員踏板感覺(jué)，影響車輛安全性、經(jīng)濟(jì)性和舒適性.為了提高制動(dòng)能量回收率并保證踏板制動(dòng)感覺(jué)，國(guó)外開(kāi)發(fā)了成熟的制動(dòng)能量回收系統(tǒng)，如博世公司開(kāi)發(fā)的ESP-hev 和HAS-hev 系統(tǒng)、德國(guó)大陸公司開(kāi)發(fā)的基于ESC(電子穩(wěn)定性控制系統(tǒng))的再生制動(dòng)系統(tǒng)、豐田公司開(kāi)發(fā)的ECB 系統(tǒng)以及尼桑公司與日立公司共同開(kāi)發(fā)的EDIBS 系統(tǒng)［4-7］等.我國(guó)在制動(dòng)能量再生系統(tǒng)方面的研究尚處于起步階段，部分公司和高校提出了新的構(gòu)型，并申請(qǐng)了專利，但是沒(méi)有實(shí)際產(chǎn)品出現(xiàn).

為開(kāi)發(fā)具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)并具實(shí)用性的汽車制動(dòng)能量再生系統(tǒng)，吉林大學(xué)提出了單軸解耦式液壓制動(dòng)系統(tǒng)方案，自主設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)了踏板行程模擬器［8］.此方案適用于具備ESC 功能的液壓制動(dòng)系統(tǒng)，同時(shí)要求制動(dòng)管路的布置形式為II 型.在驅(qū)動(dòng)軸制動(dòng)主缸和ESC 液壓調(diào)節(jié)單元之間增設(shè)了制動(dòng)踏板行程模擬器，以實(shí)現(xiàn)驅(qū)動(dòng)軸輪缸與主缸的壓力解耦，提高制動(dòng)能量回收率，并保證踏板感覺(jué).文中對(duì)此系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和控制策略進(jìn)行了研究，并開(kāi)展了相應(yīng)的試驗(yàn)驗(yàn)證.

1 系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

1.1 車輛簡(jiǎn)介

文中試驗(yàn)車輛為某款國(guó)產(chǎn)混合動(dòng)力轎車.該車動(dòng)力系統(tǒng)包括一臺(tái)1.5LD-VVT 汽油機(jī)、五檔AMT(機(jī)械式自動(dòng)變速器)、兩個(gè)永磁同步電機(jī)(BSG 電機(jī)和驅(qū)動(dòng)電機(jī))、一個(gè)高性能鎳氫動(dòng)力電池.BSG 電機(jī)通過(guò)皮帶與發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸相連接，驅(qū)動(dòng)電機(jī)通過(guò)鏈傳動(dòng)與變速器輸出軸相連，動(dòng)力總成布置為前置前驅(qū)［9］.

1.2 硬件介紹

圖1 為吉林大學(xué)設(shè)計(jì)的制動(dòng)系統(tǒng)硬件方案.常規(guī)狀態(tài)下，閥1 常開(kāi)，閥2 常閉.進(jìn)行制動(dòng)時(shí)，閥1 和2通電，利用閥1 切斷前軸主缸與輪缸之間的液壓制動(dòng)回路，利用閥2 控制模擬器工作，模擬前軸踏板感覺(jué).當(dāng)電機(jī)制動(dòng)轉(zhuǎn)矩不足或需求制動(dòng)力矩增加時(shí)，需要液壓制動(dòng)進(jìn)行補(bǔ)償，此時(shí)利用ESC 液壓調(diào)節(jié)單元的液壓泵和單向閥1 實(shí)現(xiàn)主動(dòng)增壓.當(dāng)踏板行程模擬器失效時(shí)，車輛恢復(fù)傳統(tǒng)制動(dòng)，保證車輛安全.

圖1 液壓制動(dòng)系統(tǒng)的硬件方案Fig.1 Hardware construction of hydraulic braking system

2 制動(dòng)能量回收控制策略

根據(jù)制動(dòng)能量回收系統(tǒng)的硬件方案，制動(dòng)能量回收控制策略分為并聯(lián)控制策略和串聯(lián)控制策略兩種［10-12］.針對(duì)吉林大學(xué)自主開(kāi)發(fā)的新型制動(dòng)能量回收系統(tǒng)硬件方案，為了提高制動(dòng)能量回收率并保證踏板覺(jué)，同時(shí)保證算法開(kāi)發(fā)的簡(jiǎn)單性，文中采取串聯(lián)控制策略，控制策略的軟件集成方案如圖2 所示.圖中ABS_Active 是指ABS 觸發(fā)信號(hào)，為0 或者1，0 代表ABS 沒(méi)有觸發(fā)，1 代表ABS 觸發(fā).

圖2 制動(dòng)能量回收系統(tǒng)的軟件集成方案Fig.2 Software construction of braking energy recovery system

2.1 前后軸制動(dòng)力分配

前后軸制動(dòng)力分配根據(jù)傳統(tǒng)車輛的前后分配方式，使用了固定系數(shù)分配法［13］，即制動(dòng)過(guò)程中前軸的制動(dòng)力分配仍保持傳統(tǒng)車的制動(dòng)力分配系數(shù)β 不變.

前軸的制動(dòng)需求計(jì)算如下:

后軸的制動(dòng)需求計(jì)算如下:

式中，Tr_f為前軸需求制動(dòng)力矩，Tr_r為后軸需求制動(dòng)力矩，Tr為總的需求制動(dòng)力矩.

文中提出的方案中，后軸輪缸與主缸為傳統(tǒng)連接狀態(tài)，后軸輪缸壓力能夠反映駕駛員的制動(dòng)意圖，并且輪缸壓力傳感器所采集到的信號(hào)值不會(huì)受到車身震動(dòng)等外界因素的影響，因此制動(dòng)需求的計(jì)算使用后軸輪缸壓力傳感器信號(hào)，如下式:

式中，pRR為右后輪輪缸壓力，cf為前輪制動(dòng)器的效能因數(shù)，cr為后輪制動(dòng)器的效能因數(shù).

2.2 前軸電機(jī)與液壓制動(dòng)力分配

前軸制動(dòng)力包括電機(jī)制動(dòng)力和液壓制動(dòng)力.制動(dòng)過(guò)程中，以所需要的前軸制動(dòng)力為目標(biāo)，發(fā)揮電機(jī)的最大再生制動(dòng)力，不足部分由前軸液壓制動(dòng)力補(bǔ)足［14］.

當(dāng)車速小于一個(gè)門限值v_min 或者電池SOC(荷電狀態(tài))大于一個(gè)門限值SOC_max 時(shí)，不進(jìn)行再生制動(dòng).其中v_min 為進(jìn)行再生制動(dòng)的最低車速，程序中設(shè)置為10 km/h，SOC_max 為禁止電池充電的SOC 的上限值，程序中設(shè)置為70%.模擬器控制位為1 或者0;1 代表閥1 和2 通電，模擬器工作;0代表閥1 和2 不通電，模擬器不工作.

由此，可得到電機(jī)需求制動(dòng)轉(zhuǎn)矩與前軸需求液壓制動(dòng)力矩分別如下:

式中，Tm_r為電機(jī)需求制動(dòng)轉(zhuǎn)矩，Tm_max為電機(jī)能夠提供的最大制動(dòng)轉(zhuǎn)矩，Tr_f_hyd為前軸需求液壓制動(dòng)力矩，Tm為電機(jī)的實(shí)際力矩.

3 實(shí)車試驗(yàn)

為驗(yàn)證制動(dòng)能量回收系統(tǒng)控制算法的有效性，試驗(yàn)內(nèi)容盡可能覆蓋RBS(再生制動(dòng)系統(tǒng))工作的全部情況.車輛僅有一個(gè)前進(jìn)檔(D 檔)，故僅在D檔下進(jìn)行試驗(yàn)，并且路面條件為高附著路面.按小強(qiáng)度制動(dòng)和大強(qiáng)度制動(dòng)分別進(jìn)行車速為40 與60 km/h的單次制動(dòng).

3.1 試驗(yàn)條件

車輛質(zhì)量:車輛整備質(zhì)量加上試驗(yàn)質(zhì)量200 kg;輪胎氣壓:輪胎氣壓符合車輛要求值(前輪0.22 MPa，后輪0.24 MPa);環(huán)境溫度:-30～-10 ℃.

3.2 采集設(shè)備

試驗(yàn)過(guò)程中，安裝壓力傳感器與踏板轉(zhuǎn)角傳感器等，并利用CAN 總線發(fā)送數(shù)據(jù).利用CANoe 采集傳感器信息以及整車控制器等發(fā)出的CAN 信息.

4 試驗(yàn)結(jié)果及分析

首先進(jìn)行模擬器參與工作的協(xié)調(diào)制動(dòng)，以車速為60km/h 為中強(qiáng)度示例對(duì)試驗(yàn)結(jié)果(見(jiàn)圖3)進(jìn)行說(shuō)明.

圖3 協(xié)調(diào)制動(dòng)時(shí)的車速、標(biāo)志位和壓力曲線Fig.3 Speed，signal and pressure curves of coordination braking

RBS 控制位表示制動(dòng)控制狀態(tài)，0 為驅(qū)動(dòng)，1 為SOC 過(guò)高不進(jìn)行再生制動(dòng)，2 為低車速停車，3 為再生制動(dòng).圖中將模擬器控制位與RBS 控制位乘以10，制動(dòng)開(kāi)關(guān)(為0 或者1)乘以15，以方便查看.可以看出，制動(dòng)開(kāi)始階段，電機(jī)制動(dòng)力矩不能滿足前軸需求制動(dòng)力矩，因此前軸進(jìn)行主動(dòng)增壓.前軸輪缸實(shí)際壓力跟隨目標(biāo)壓力，后軸液壓跟隨主缸壓力.電機(jī)制動(dòng)力矩不斷增加，在時(shí)間t=31 s 時(shí)，電機(jī)制動(dòng)力矩達(dá)到最大值并且保持穩(wěn)定.踏板轉(zhuǎn)角繼續(xù)增加，前軸輪缸壓力跟隨目標(biāo)制動(dòng)力矩不斷增加.當(dāng)t=33 s 時(shí)，踏板保持穩(wěn)定，前軸液壓和電機(jī)均保持穩(wěn)定.當(dāng)車速減小到15 km/h 左右時(shí)，電機(jī)制動(dòng)力矩減小，開(kāi)始退出再生制動(dòng)，但是踏板仍然保持相對(duì)穩(wěn)定，故后軸液壓保持穩(wěn)定，前軸再次進(jìn)入主動(dòng)增壓狀態(tài)，與電機(jī)形成協(xié)調(diào)控制.車速達(dá)到3 km/h時(shí)，模擬器控制位由1 變?yōu)?，退出模擬狀態(tài)，模擬器常開(kāi)閥打開(kāi)，常閉閥關(guān)閉.車速為10 km/h 時(shí)，電機(jī)制動(dòng)力矩已經(jīng)為零，完全退出再生制動(dòng).車速為3 km/h時(shí)，進(jìn)入停車模式.

圖4(a)中RBS 需求電機(jī)制動(dòng)力矩由制動(dòng)控制器輸出，HCU(整車控制器)需求力矩在制動(dòng)過(guò)程中由整車控制器輸出.由圖4可以看出，最大電機(jī)制動(dòng)轉(zhuǎn)矩為-100 N·m.電機(jī)實(shí)際制動(dòng)力矩響應(yīng)的是RBS 需求電機(jī)制動(dòng)力矩和HCU 電機(jī)轉(zhuǎn)矩二者中絕對(duì)值較小的那個(gè).前軸輪缸實(shí)際液壓跟隨目標(biāo)值.

圖4 協(xié)調(diào)制動(dòng)時(shí)的電機(jī)力矩與前軸壓力曲線Fig.4 Motor torque and front-axle braking pressure curves of coordination braking

圖5(a)中的電機(jī)轉(zhuǎn)矩是指經(jīng)過(guò)減速器至車輪的轉(zhuǎn)矩.由圖5 可以看出，需求力矩與實(shí)際力矩基本相符.在制動(dòng)結(jié)束階段，電機(jī)轉(zhuǎn)矩退出，前軸液壓增加，需求力矩與實(shí)際力矩基本不存在偏差，不會(huì)導(dǎo)致車輛加速度(統(tǒng)一為加速度)發(fā)生變化.由圖5還可以看出:t=35.2 s 時(shí)，車輛加速度存在突變，這是由于此時(shí)車輛速度很低，僅為3.5 km/h，導(dǎo)致車輛加速度估算存在突變，但車速較低并不影響車輛控制.

圖5 協(xié)調(diào)制動(dòng)時(shí)的力矩與加速度曲線Fig.5 Braking torque and acceleration curves of coordination braking

由圖6 可以看出，最大回收電流為-72A，電池最大充電功率達(dá)- 20 kW，電機(jī)最大制動(dòng)功率為-25 kW.

為對(duì)比驗(yàn)證文中提出的前軸解耦方案的制動(dòng)力分配與能量回收效果，首先在軟件中取消模擬器控制，然后將電機(jī)需求制動(dòng)轉(zhuǎn)矩值設(shè)為80 和50 N·m(為保證制動(dòng)安全，疊加值不宜過(guò)大，疊加值單獨(dú)產(chǎn)生的車輛加速度(統(tǒng)一為加速度)小于0.1 g)進(jìn)行上述相同試驗(yàn).為方便說(shuō)明，將電機(jī)制動(dòng)力矩疊加值為80N·m 的方案稱為方案A，電機(jī)制動(dòng)力矩疊加值為50 N·m 的方案稱為方案B，結(jié)果如圖7-10 所示.

圖6 協(xié)調(diào)制動(dòng)時(shí)的電流、電壓與功率曲線Fig.6 Current，voltage and power curves of coordination braking

由圖8 可以看出，模擬器控制位為零，不參與制動(dòng).制動(dòng)開(kāi)始后電機(jī)提供制動(dòng)力矩，且制動(dòng)力矩隨著車速降低而增大，達(dá)到80 N·m 后保持穩(wěn)定.取消模擬器控制后，前后軸輪缸壓力相同，均隨著踏板轉(zhuǎn)角增加而增加.

由圖9 可以看出:在制動(dòng)開(kāi)始階段，電機(jī)制動(dòng)力矩的存在導(dǎo)致總的制動(dòng)力矩大于駕駛員需求制動(dòng)力矩;而在車速達(dá)到15 km/h 時(shí)，電機(jī)制動(dòng)力矩開(kāi)始減小，導(dǎo)致總的制動(dòng)力矩減小，由后軸輪缸壓力計(jì)算得到的需求制動(dòng)力矩則保持穩(wěn)定，從而引起車輛加速度變小.在電機(jī)制動(dòng)力矩退出的過(guò)程中，車輛加速度變化率為每秒1.37 m/s2，駕駛員有制動(dòng)變“軟”的感覺(jué).

由圖10 可以看出，最大回收電流為-55A，電池最大充電功率達(dá)-16kW，電機(jī)最大制動(dòng)功率為-20kW.

為對(duì)比不同車速、不同制動(dòng)強(qiáng)度時(shí)的制動(dòng)力分配情況，以車速為40 km/h、制動(dòng)強(qiáng)度分別為小和中等強(qiáng)度時(shí)為例，得到圖11 -18 所示實(shí)驗(yàn)結(jié)果.

圖7 疊加方案A 的車速、標(biāo)志位和壓力曲線Fig.7 Speed，signal and pressure curves of parallel solution A

圖8 疊加方案A 的電機(jī)力矩和前軸壓力曲線Fig.8 Motor torque and front-axle braking pressure curves of parallel solution A

圖9 疊加方案A 的制動(dòng)力矩與加速度曲線Fig.9 Braking torque and acceleration curves of parallel solution A

(1)小強(qiáng)度制動(dòng)

可以看出，液壓與電機(jī)轉(zhuǎn)矩的協(xié)調(diào)情況與前述60 km/h 時(shí)的情況基本相同.前軸液壓與電機(jī)能夠?qū)崿F(xiàn)協(xié)調(diào)制動(dòng)，滿足駕駛員制動(dòng)需求，并且整車加速度保持穩(wěn)定.

由圖4 可以看出，輪缸壓力為4 MPa 左右，并且踏板轉(zhuǎn)角緩慢增加;前軸左、右車輪輪缸實(shí)際壓力能夠很好地跟隨目標(biāo)壓力.由圖12 可以看出，輪缸壓力為2MPa左右，實(shí)際壓力同樣能夠跟隨目標(biāo)壓力.

(2)中等強(qiáng)度制動(dòng)

從圖15 -18 可以看出，中等強(qiáng)度制動(dòng)時(shí)，協(xié)調(diào)過(guò)程與小強(qiáng)度制動(dòng)時(shí)基本相同，同時(shí)液壓能夠很好地跟隨目標(biāo)壓力.選擇制動(dòng)能量回收率作為評(píng)價(jià)3種方案能量回收效果的指標(biāo)［15］，具體計(jì)算如下.

圖10 疊加方案A 的電流、電壓與功率曲線Fig.10 Current，voltage and power curves of parallel solution A

圖11 協(xié)調(diào)制動(dòng)時(shí)小制動(dòng)強(qiáng)度下的車速、標(biāo)志位和壓力曲線Fig.11 Speed，signal and pressure curves of coordination braking with low brake intensity

圖12 協(xié)調(diào)制動(dòng)時(shí)小制動(dòng)強(qiáng)度下的電機(jī)力矩和前軸壓力曲線Fig.12 Motor torque and front-axle braking pressure curves of coordination braking with low brake intensity

制動(dòng)過(guò)程中回收的能量EB_R:

制動(dòng)過(guò)程中的總動(dòng)能EB_K:

圖13 協(xié)調(diào)制動(dòng)時(shí)小制動(dòng)強(qiáng)度下的力矩與加速度曲線Fig.13 Braking torque and acceleration curves of coordination braking with low brake intensity

圖14 協(xié)調(diào)制動(dòng)時(shí)小制動(dòng)強(qiáng)度下的電流、電壓與功率曲線Fig.14 Current，voltage and power curves of coordination braking with small intensity brake

圖15 協(xié)調(diào)制動(dòng)時(shí)中等制動(dòng)強(qiáng)度下的車速、標(biāo)志位和壓力曲線Fig.15 Speed，signal and pressure curves of coordination braking with middle brake intensity

圖16 協(xié)調(diào)制動(dòng)時(shí)中等制動(dòng)強(qiáng)度下的電機(jī)力矩和前軸壓力曲線Fig.16 Motor torque and front-axle braking pressure curves of coordination braking with middle brake intensity

圖17 協(xié)調(diào)制動(dòng)時(shí)中等制動(dòng)強(qiáng)度下的力矩與加速度曲線Fig.17 Braking torque and acceleration curves of coordination braking with middle brake intensity

圖18 協(xié)調(diào)制動(dòng)時(shí)中等制動(dòng)強(qiáng)度下的電流、電壓與功率曲線Fig.18 Current，voltage and power curves of coordination braking with middle intensity brake

制動(dòng)能量回收率:

式中:t0為制動(dòng)開(kāi)始時(shí)刻;t1為制動(dòng)終止時(shí)刻;U 為制動(dòng)過(guò)程中CAN 總線測(cè)得的電池兩端的電壓，V;I為制動(dòng)過(guò)程中CAN 總線測(cè)得的電池電流，A;m 為車輛質(zhì)量，1600 kg;v1為制動(dòng)末速度，m/s;v0為制動(dòng)初速度，m/s.

根據(jù)式(6)-(8)計(jì)算不同工況下的回收能量、制動(dòng)動(dòng)能和制動(dòng)能量回收率，結(jié)果見(jiàn)表1.

表1 制動(dòng)能量回收率計(jì)算結(jié)果Table 1 Calculated braking energy recovery

由表1 可以看出:60 km/h 制動(dòng)時(shí)，3 種控制算法下，協(xié)調(diào)制動(dòng)的能量回收率明顯高于疊加方案;40 km/h 制動(dòng)、不同制動(dòng)強(qiáng)度時(shí)，由于中等制動(dòng)強(qiáng)度下液壓制動(dòng)參與制動(dòng)過(guò)程的比例增加，因此能量回收率降低.

5 結(jié)語(yǔ)

文中針對(duì)吉林大學(xué)自主開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)的基于ESC液壓調(diào)節(jié)單元的前軸解耦式液壓制動(dòng)系統(tǒng)，完成了固定分配系數(shù)的串聯(lián)控制策略的開(kāi)發(fā)，并將其集成在制動(dòng)控制器中進(jìn)行實(shí)車試驗(yàn)，得到如下結(jié)論:

(1)對(duì)前期開(kāi)發(fā)的前軸解耦式制動(dòng)能量回收系統(tǒng)，文中提出的控制策略能夠?qū)崿F(xiàn)前軸主缸和輪缸的壓力解耦，并實(shí)現(xiàn)電機(jī)制動(dòng)力矩與液壓制動(dòng)力矩的協(xié)調(diào)控制，保證踏板感覺(jué)，提高能量回收率;

(2)所提出的硬件方案結(jié)合固定比例制動(dòng)力分配策略，可獲得滿足駕駛員需求的制動(dòng)力，使整車加速度平穩(wěn).

［1］何仁，陳慶樟.汽車制動(dòng)能量再生系統(tǒng)制動(dòng)力分配研究［J］.兵工學(xué)報(bào)，2009，30(2):205-208.He Ren，Cheng Qing-zhang.Research on braking force distribution of regenerative braking system of car［J］.Acta Armamentarii，2009，30(2):205-208.

［2］王猛，孫澤昌，卓桂榮，等.電動(dòng)汽車制動(dòng)能量回收系統(tǒng)研究［J］.農(nóng)業(yè)機(jī)械學(xué)報(bào)，2012，43(2):6-10.Wang Meng，Sun Ze-chang，Zhuo Gui-rong，et al.Braking energy recovery system for electric vehicle［J］.Transactions of the Chinese Society for Agricultural Machinery，2012，43(2):6-10.

［3］婁潔，戴龍泉.電動(dòng)汽車制動(dòng)能量回收控制策略研究［J］.安徽科技學(xué)院學(xué)報(bào)，2010，24(3):13-18.Lou Jie，Dai Long-quan.Study on electric automobile brake energy recycling strategy［J］.Journal of Anhui Science and Technology University，2010，24(3):13-18.

［4］Sunao Hano，Motomu Hakiai.New challenges for brake and modulation systemsin hybrid electric vehicles(HEVs)and Electric Vehicles(EVs)，SAE paper，2011-39-7210［R］.［S.l.］:SAE International，2011.

［5］Von Albrichsfeld C，Karner J.Brake system for hybrid and electric vehicles，SAE paper，2009-01-1217［R］.［S.l.］:SAE International，2009.

［6］Nakamura E，Soga M，Sakai A，et al.Development of electronically controlled brake system for hybrid vehicle，SAE paper，2002-01-0300 ［R］.［S.l.］:SAE International，2002.

［7］Oshima T，F(xiàn)ujiki N，Nakao S，et al.Development of an electrically driven intelligent brake system［J］.SAE International Journal of Passenger Cars-Mechanical Systems，2011，4(1):399-405.

［8］Wang Cong，Liu Hongwei，Yao Liang，et al.Design of brake pedal stroke simulator for hybrid electric car［J］Advanced Materials Research，2013，694/695/696/697:73-76.

［9］劉明輝，劉東秦，王光平，等.FAW-TMHTM 強(qiáng)混合動(dòng)力系統(tǒng)平臺(tái)開(kāi)發(fā)［J］.汽車技術(shù)，2010(7):1-5.Liu Minghui，Liu Dongqin，Wang Guangping，et al.Development of FAW-TMHTM full-hybrid system Platform［J］.Automobile Technology，2010(7):1-5.

［10］Cai Jianwei，Chu Liang，F(xiàn)u Zicheng，et al.Study on regenerative braking control algorithm［C］∥2014 3rd International Conference on Intelligent System and Applied Material，GSAM 2014.Taiyuan:［s.n.］2014:873-877.

［11］姚亮，初亮，周飛鯤，等.純電動(dòng)轎車制動(dòng)能量回收節(jié)能潛力仿真分析［J］.吉林大學(xué)學(xué)報(bào):工學(xué)版，2013，43(1):6-11.Yao Liang，Chu Liang，Zhou Feikun，et al.Simulation and analysis of potential of energy-saving from braking energy recovery of electric vehicle［J］.Journal of Jilin University:Engineering and Technology Edition，2013，43(1):6-11.

［12］Oleksowicz S，Burnham K，Gajek A.On the legal，safety and control aspects of regenerative braking in hybrid/electric vehicles［J］.Czasopismo Techniczne，Mechanika，2012，109(8):139-155.

［13］Chu L，Yao L，Chen J，et al.Integrative braking control system for electric vehicles［C］∥Proceedings of 2011 IEEE Conference on Vehicle Power and Propulsion.Chicago:IEEE，2011:1-5.

［14］Chu L，Yao L，Yin J，et al.Study on the braking force allocation dynamic control strategy based on the fuzzy control logic［C］∥Proceedings of 2011 IEEE 18th International Conference on Industrial Engineering and Engineering Management(IE＆EM).Changchun:IEEE，2011:635-639.

［15］初亮，蔡健偉，富子丞，等.純電動(dòng)汽車制動(dòng)能量回收評(píng)價(jià)與試驗(yàn)方法研究［J］.華中科技大學(xué)學(xué)報(bào):自然科學(xué)版，2014，42(1):18-22.Chu Liang，Cai Jian-wei，F(xiàn)u Zi-cheng，et al.Research on brake energy regeneration evaluation and test method of pure electric car［J］.Journal of Huazhong University of Science and Technology:Natural Science Edition，2014，42(1):18-22.