馬峰，殷晨波，夏明睿

(南京工業(yè)大學(xué) 機(jī)械與動力工程學(xué)院，江蘇 南京 211816)

0 引言

起重機(jī)械具有結(jié)構(gòu)復(fù)雜、起重量大、工作環(huán)境惡劣等特點(diǎn)，在使用過程中極容易發(fā)生事故，并且發(fā)生事故的后果極為嚴(yán)重[1]。我國把它與電梯等都?xì)w類于特種設(shè)備，需要專門的設(shè)備安全監(jiān)督管理部門對其進(jìn)行檢測和維護(hù)[2]，盡管如此，還是難以避免事故的發(fā)生。因此，對起重機(jī)械事故進(jìn)行再現(xiàn)具有非常重要的現(xiàn)實意義。本文以300t/43mA型雙梁造船門式起重機(jī)(以下簡稱門機(jī))為研究對象，基于虛擬試驗，采用Pro/E建立了門機(jī)的三維實體模型，對部件施加相應(yīng)的約束和載荷，建立起虛擬樣機(jī)，進(jìn)行了典型事故工況的動力學(xué)仿真，分析了事故過程中接觸力、碰撞力、鋼絲繩拉力的變化情況，幫助人們清晰的認(rèn)識事故發(fā)生的過程，為造船門式起重機(jī)的安全評估技術(shù)研究提供技術(shù)支持。

1 事故再現(xiàn)理論和方法

設(shè)備事故再現(xiàn)是在事故發(fā)生后，由設(shè)備的最終位置開始，運(yùn)用相關(guān)理論方法、實驗數(shù)據(jù)以及專家經(jīng)驗建立的運(yùn)動學(xué)和動力學(xué)模型往回推算，即事故后階段、事故階段、事故前階段，使整個事故過程的實際情況在時間和空間上得以重現(xiàn)?，F(xiàn)在使用到的事故再現(xiàn)方法通常有兩種：1) 分析法，由事故后的狀態(tài)推斷事故前的狀態(tài)；2) 模擬法，通過假設(shè)事故前的一系列狀態(tài)，模擬在該假設(shè)條件下得到的事故結(jié)果，將該結(jié)果與實際結(jié)果做比較，將與實際結(jié)果最為接近的假設(shè)認(rèn)定為事故發(fā)生前真實狀態(tài)[3-4]。實際使用時通常將兩者結(jié)合起來，取其各自的優(yōu)勢來進(jìn)行事故再現(xiàn)。一般來說，采用分析法中的模型建立方法，通過計算來推算事故初始時各機(jī)構(gòu)的速度，再結(jié)合模擬法中對現(xiàn)場進(jìn)行分析的部分，根據(jù)專家的經(jīng)驗，對所得初始速度進(jìn)行驗證，反復(fù)比較分析得出最終的結(jié)果[5]。將事故再現(xiàn)的模型與方法、理論與技術(shù)研究的各方面進(jìn)行歸納綜合[6]，如圖1所示。

圖1 事故再現(xiàn)的理論與技術(shù)

2 門機(jī)虛擬樣機(jī)模型的建立

根據(jù)門機(jī)結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，采用整機(jī)建模和局部建模的方式，遵循結(jié)構(gòu)簡化原則及結(jié)合部件特性參數(shù)的融合技術(shù)，利用Pro/E建立門機(jī)的三維幾何模型，并將模型導(dǎo)入ADAMS中，對部件施加相應(yīng)的約束和載荷，建立起虛擬樣機(jī)模型，模型由主梁、剛性支腿、柔性支腿、小車、大車運(yùn)行機(jī)構(gòu)等組成，如圖2所示。

1-小車；2-主梁；3-剛性支腿；4-大車；5-柔性支腿圖2 門機(jī)虛擬樣機(jī)模型

3 事故虛擬試驗

3.1 事故工況描述

事故的種類有斷裂、下?lián)?、失穩(wěn)和整機(jī)傾覆等，表1歸納了5種典型的事故工況，根據(jù)門機(jī)的參數(shù)設(shè)計和相應(yīng)具體的工況形式，對這5種事故工況進(jìn)行分析。

表1 門機(jī)典型事故工況

3.2 事故工況仿真

3.2.1 工況1(風(fēng)載試驗)

將大車剛性支腿端施加在車輪旋轉(zhuǎn)副的驅(qū)動設(shè)為0，模擬固定，大車輪與軌道施加接觸約束，其接觸力曲線如圖3所示。

圖3 大車輪接觸力曲線

由圖3得到，在臺風(fēng)的作用下，柔性支腿端大車輪與軌道的接觸力降為0，柔性支腿端抬起，剛性支腿端大車輪與軌道的接觸力瞬間增大，門機(jī)逐漸向剛性支腿端橫向傾覆，最終柔性支腿、剛性支腿端大車輪與軌道的接觸力都為0，門機(jī)脫軌，整機(jī)發(fā)生橫向傾覆。因此必須安裝防風(fēng)抗滑裝置，而且專門的設(shè)備安全監(jiān)督管理部門對其定期進(jìn)行檢測和維護(hù)。

3.2.2 工況2(單邊制動試驗)

利用IF函數(shù)在大車剛性支腿和柔性支腿端設(shè)置不同步的旋轉(zhuǎn)速度，大車輪與軌道施加接觸約束，其接觸力曲線如圖4所示。

圖4 大車輪接觸力曲線

由圖4得到，門機(jī)在0～10 s時平穩(wěn)運(yùn)行，在第10 s時柔性支腿、剛性支腿端不同步，兩端大車輪與軌道的接觸力都逐漸變?yōu)?，門機(jī)脫軌。

3.2.3 工況3(吊物突然卸載試驗)

吊物滿載150t,使用step函數(shù)設(shè)置吊物載荷繼續(xù)增大，電機(jī)驅(qū)動力矩也逐漸增大，鋼絲繩最終疲勞斷裂，利用仿真描述模擬吊物突然卸載。鋼絲繩拉力、小車輪接觸力、大車輪接觸力的變化情況如圖5～圖7所示。

1) 鋼絲繩拉力

圖5 鋼絲繩拉力曲線

由圖5得到，隨著吊物載荷的不斷增大，鋼絲繩的拉力不斷增大，最終斷裂，拉力變?yōu)?，重物墜落。仿真過程中，鋼絲繩上的拉力最大值達(dá)到1.76×106N，而在滿載平穩(wěn)狀態(tài)下的拉力為1.47×106 N，由此得到該工況的動載系數(shù)約為1.76/1.47=1.2。鋼絲繩的動載系數(shù)可以為鋼絲繩的合理選用提供參考。

2) 小車輪接觸力

由圖6得到，隨著吊物載荷的不斷增大，小車輪接觸力不斷增大，最終鋼絲繩斷裂，小車突然卸去了吊物產(chǎn)生的接觸力，瞬間抬起，之后又落回軌道，并不斷來回振蕩。

圖6 小車輪接觸力曲線

3) 大車輪接觸力

由圖7得到，隨著吊物載荷的不斷增大，大車輪接觸力不斷增大，最終鋼絲繩斷裂，超載后突然卸載時，大車兩端車輪與軌道間發(fā)生連續(xù)的跳躍碰撞，產(chǎn)生很大的沖擊力，最終空載穩(wěn)定的狀態(tài)下，前端大車輪的接觸力大于后端大車輪的接觸力，門機(jī)有可能縱向傾覆。

圖7 大車輪接觸力曲線

3.2.4 工況4(吊物自由跌落后緊急制動試驗)

利用step函數(shù)設(shè)置驅(qū)動力矩模擬吊物自由跌落后緊急制動，吊物在0～90s平穩(wěn)起升，90～91s自由下落，91～91.2s緊急制動。鋼絲繩拉力、小車輪接觸力、大車輪接觸力的變化情況如圖8～圖10所示。

1) 鋼絲繩拉力

由圖8得到，緊急制動時，在極短的時間內(nèi)使吊物產(chǎn)生一個極大的向上加速度，同時門機(jī)受到一個向下的巨大慣性力。鋼絲繩斷裂，拉力變?yōu)?，重物墜落。仿真過程中，在鋼絲繩上瞬間產(chǎn)生一個很大的拉力，最大值達(dá)到1.31×107 N，而在滿載平穩(wěn)狀態(tài)下的拉力為1.47×106 N，由此得到該工況的動載系數(shù)約為13.1/1.47=8.91。

圖8 鋼絲繩拉力曲線

2) 小車輪接觸力

由圖9得到，鋼絲繩自由下落時，小車輪接觸力減小，緊急制動時，小車輪接觸力瞬間增大，鋼絲繩斷裂，小車突然卸去了吊物產(chǎn)生的接觸力，瞬間抬起，之后又落回軌道，并不斷來回振蕩，最終趨于一個穩(wěn)定的值。

圖9 小車輪接觸力曲線

3) 大車輪接觸力

由圖10得到，緊急制動時，兩端大車車輪瞬間抬起，剛性支腿端大車車輪接觸力大于柔性支腿端大車車輪接觸力，門機(jī)有可能橫向傾覆，因此必須安裝安全保障系統(tǒng)。

圖10 大車輪接觸力曲線

4 結(jié)論

基于虛擬試驗，利用Proe和ADAMS聯(lián)合建模法建立了門機(jī)的虛擬樣機(jī)模型，根據(jù)不同的事故工況施加約束、載荷和驅(qū)動，進(jìn)行了事故再現(xiàn)的動力學(xué)仿真，獲得了典型事故工況下門機(jī)的接觸力、碰撞力、鋼絲繩拉力的變化情況，使事故發(fā)生的過程和結(jié)果能在時間和空間上再現(xiàn)，可為門機(jī)的安全評估提供依據(jù)。

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