燕翔+陸亦愷

4 月初，工信部在“全國船舶工業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整轉(zhuǎn)型升級工作會議”上提出：當前至未來20年，中國船舶工業(yè)進入以調(diào)整轉(zhuǎn)型、全面做強為標志的船舶工業(yè)3.0時代。到2020年，建成規(guī)模實力雄厚、創(chuàng)新能力強、質(zhì)量效益好、結(jié)構(gòu)優(yōu)化的船舶工業(yè)體系，力爭在制造業(yè)中率先突破，成為造船強國。在此基礎(chǔ)上，再經(jīng)過10年的努力，到2030年，成為具有全球引領(lǐng)影響力的造船強國。

在提出美好愿景的同時，中國船舶工業(yè)正迎來新一輪造船潮。近日，包括中國遠洋在內(nèi)的國內(nèi)外船東簽下大筆訂單，一季度全國造船承接新船訂單同比增長170%。當前船價低，航運業(yè)已能看見曙光，船東抄底造船以迎接新一輪的市場周期，中國船舶工業(yè)將踏上再出發(fā)的征程。

首季主要數(shù)據(jù)

一季度，受全球經(jīng)濟觸底回暖，國家支持船舶行業(yè)的各項政策逐項落實，船東為優(yōu)化船型加大拆舊造新力度等因素的影響，中國船舶工業(yè)逐步走出困境，出現(xiàn)復蘇跡象，表現(xiàn)在新承接和手持船舶訂單在去年大幅增長的基礎(chǔ)上繼續(xù)增長，船舶工業(yè)正迎來新一輪造船潮。近日，包括中國遠洋在內(nèi)的國內(nèi)外船東簽下大筆訂單，一季度，全國造船完工743萬載重噸，同比下降21.4%；承接新船訂單2584萬載重噸，同比增長170%。3月底，手持船舶訂單14868萬載重噸，同比增長39%，比去年年底增長13.5%。

其中，航運和船舶企業(yè)簽單消息頻傳。不久前，舜天船舶公告與德國航運企業(yè)簽署約10億元的多用途船合同訂單，這是該企業(yè)今年以來第二單重大合同，兩單合同金額總計27億元。在3個多月里，中國遠洋累計簽署價值8.54億美元的造船合同。3月20日，中國遠洋下屬企業(yè)與天津新港訂立造船協(xié)議，以建造4艘4萬載重噸級船及4艘18萬載重噸級船，合計3.12億美元。1月28日，中國遠洋下屬的5家單船公司與中國船舶和上海江南長興造船簽署造船協(xié)議，約定由上海江南長興造船建造5艘集裝箱船，總船價為4.34億美元。

國外船東的大筆訂單是中國船舶工業(yè)業(yè)績井噴的主要原因。前3月，承接出口船訂單2478萬載重噸，同比增長183%。3月底，手持出口船訂單13961萬載重噸，同比增長52.6%。出口船舶分別占全國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量的93.4%、95.9%和93.9%，同比分別提高10.5、4.3和8.4個百分點。

企業(yè)經(jīng)營現(xiàn)狀

根據(jù)《2013年度中國港航船企創(chuàng)富榜》排名，排名前十的全部為港口和船舶企業(yè)。在經(jīng)歷2012年的船市“浩劫”之后，去年新船訂單出現(xiàn)井噴式增長，但船企業(yè)績?nèi)匝永m(xù)下降態(tài)勢。業(yè)績大幅下滑的中國重工排名由第3位降至第5位，舜天船舶、中國船舶和廣船國際分別列居榜單第37位（上升8位）、第48位（上升5位）、第53位（上升4位）。而民營船企熔盛重工則繼續(xù)深陷巨虧深淵，去年虧損額高達86.85億元，排名跌至倒數(shù)第1位。

中國重工最新公布的一季報顯示，一季度實現(xiàn)營業(yè)收入93.89億元，實現(xiàn)凈利潤7.33億元（見表）。1月份，中國重工在完成大船集團、武船集團相關(guān)軍工重大裝備總裝業(yè)務及資產(chǎn)收購后，持續(xù)調(diào)整、優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。去年下半年以來，國際船舶市場出現(xiàn)明顯復蘇跡象，油集散三大船型價格與去年年初相比，上漲幅度均在12%左右。中國重工利用國家深藍戰(zhàn)略作為契機，大力開拓新市場，其中大船重工拿到期待已久的建造LNG運輸船的“入場券”，獲得4艘LNG運輸船的建造意向書。在傳統(tǒng)船型建造方面，中國重工交付了第三艘萬箱集裝箱船，繼續(xù)領(lǐng)跑市場；渤船重工交付第二艘自主研發(fā)建造的32萬噸級VLCC；武船重工接獲中國最貴最重的一艘鋪管船。根據(jù)去年年報分析，中國重工增長最快的是軍工軍貿(mào)以及海洋經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)，這兩個領(lǐng)域的新增訂單量同比增長449.35%，其中海洋經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)新增訂單與手持訂單占比均超過其他產(chǎn)業(yè)，成為企業(yè)支柱（見圖1、圖2）。

與之相對應的中國造船大佬——中國船舶，雖然去年實現(xiàn)扭虧為盈，但4月29日發(fā)布的一季報顯示，盈利尚不如去年，同比下降59.51%，營業(yè)收入同比增長39.52%。盈利下降，除了市場行情低迷的原因外，企業(yè)仍然依靠大量建造散貨船等產(chǎn)品，在保持該類產(chǎn)品絕對競爭優(yōu)勢的同時，無法回避低價競爭的威脅，經(jīng)濟總量上升緩慢，獲利能力亦無明顯提升，與企業(yè)的行業(yè)地位不相匹配。大型集裝箱船、海洋工程等高附加值產(chǎn)品雖有訂單，但數(shù)量上仍顯不足，難以顯著提高企業(yè)經(jīng)濟規(guī)?？偭?。其中表現(xiàn)較好的是上海外高橋造船，其今年以來接單穩(wěn)定，與去年平均船價相比，今年訂單價格上漲5%～10%，已開工建造2艘1.8萬TEU型船，交付一艘31.9萬噸級散貨船，同時開始進軍海工市場，目前自升式鉆井平臺訂單承接量已達17座。根據(jù)中國船舶去年年報，上海外高橋造船完工船舶34艘、565.95萬載重噸；中船澄西完工交付船舶16艘、81.97萬載重噸。對于中國船舶來說，今年是一個市場份額和盈利能力有待雙提升的過程。

廣船國際一季度交出的成績單也不太令人滿意，一季度虧損1.14億元，同比虧損大幅擴大，主要原因是期內(nèi)企業(yè)持有外匯合同增加以及遠期匯率波動，致使虧損大幅擴大。同時企業(yè)在2月底完成對龍穴造船的收購，然而就龍穴造船連續(xù)三年虧損的現(xiàn)狀，扭虧仍待時日。就今年來說，預計廣船國際的新簽訂單可能會大幅增長，整合潛力有待釋放（見表）。

問道3.0時代

從一季報來看，中國船舶工業(yè)企業(yè)經(jīng)營狀況尚處于復蘇轉(zhuǎn)型升級階段，只有利用市場和改革作為升級利器，通過非零和博弈方法，才能邁向船舶工業(yè)的3.0時代。

如何在化解產(chǎn)能過剩的環(huán)境下提升船企的融資能力，如何在改善船企融資環(huán)境的同時避免低端產(chǎn)能“死灰復燃”，已經(jīng)成為船舶工業(yè)3.0時代必須面對的博弈難題。

博弈就必須找到對峙的焦點，要利用中國船舶行業(yè)具有顯著的周期性的特征，自然而然地對低端產(chǎn)能“斷奶”、“斷糧”，讓低端產(chǎn)能退出市場，也要通過金融政策來鼓勵優(yōu)勢船企優(yōu)化產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、向高端領(lǐng)域轉(zhuǎn)型；對新增產(chǎn)能的基礎(chǔ)設(shè)施，比如船臺、船塢等項目要嚴格控制審批程序，禁止金融機構(gòu)新增授信，也要對企業(yè)技術(shù)升級、兼并重組、發(fā)展配套業(yè)務給予更多金融支持。應該將控制信貸轉(zhuǎn)變?yōu)榭刂骑L險，將對全行業(yè)的風險防范轉(zhuǎn)變?yōu)閷Φ唾|(zhì)企業(yè)的風險防范。

對整合過剩產(chǎn)能的企業(yè)，要創(chuàng)新融資品種，穩(wěn)妥開展并購貸款業(yè)務，合理確定并購貸款利率，開拓企業(yè)兼并重組融資渠道；加大對企業(yè)“走出去”的貸款支持力度并適當簡化審批程序，完善海外投資保險產(chǎn)品，研究完善“走出去”投融資服務體系，支持產(chǎn)能向境外轉(zhuǎn)移。要通過科學的方式促進這一行業(yè)健康發(fā)展。

唯有具備市場和改革這兩大利器，船舶工業(yè)才能在造船產(chǎn)能嚴重過剩等“黑客”的挑戰(zhàn)下，經(jīng)受考驗，健康運行。只要不是零和博弈，參與博弈的雙方都能發(fā)現(xiàn)合作的可能。通過化解產(chǎn)能過剩與解決船企融資難問題的反復博弈，如能促使船舶行業(yè)管理部門更加嚴謹?shù)貙嵤┱咭龑?，金融機構(gòu)更為科學地開展信貸風險防控，船舶企業(yè)更為理性地參與市場競爭，那中國船舶工業(yè)必將走上健康持續(xù)發(fā)展之路。endprint