Jethro Bovingdon

這是一場備受期待的對決。法拉利、保時捷和邁凱倫終于聚在一起同場競技。它們?nèi)缃穸夹枰C明自己，那么我們就給它們提供一個舞臺，一個戰(zhàn)場。GT3是evo年度車的熱門車型，它幾乎統(tǒng)治了近幾年的評選，在去年的評選中我們期待著有哪位新人能夠脫穎而出，但是當(dāng)我們統(tǒng)計(jì)完選票之后，才發(fā)現(xiàn)那輛低調(diào)的保時捷還是偷偷摸摸地捧走了獎杯。盡管同上一代一樣，我們不太喜歡那臺發(fā)動機(jī)，并且我們還懷念它采用6擋手動變速器的日子，質(zhì)疑它是否太快以至于喪失了行走的樂趣，但是，它仍然將法拉利F12、奔馳SLS Black Series以及R8 V10 Plus甩在了身后。作為evo年度車，GT3總是有足夠的理由來說服我們。不僅如此，這輛特殊的911無論是在我們做長期評測還是賽道狂飆的時候，這臺發(fā)動機(jī)從來都不會冒出憤怒的火苗，絕對對環(huán)境無害。

邁凱倫650S同樣背負(fù)了太多的期待。它的前任12C在2011年發(fā)布的時候，邁凱倫向大家許諾它要向超跑界投一顆原子彈，徹底改變超跑的生態(tài)環(huán)境：更快、更智能、全碳纖維，邁凱倫將超跑帶入了F1的時代。從某方面來說，邁凱倫向那些無法忍受法拉利那熱情性格的人們提供了一劑解藥（是的，這樣的人還不是少數(shù)）。盡管你之前可能已經(jīng)讀過不少文章用“理性和情感”來區(qū)分12C和458 Italia，但是不可否認(rèn)法拉利仍然有許多獨(dú)家秘技。比如說更好的油門響應(yīng)、更加敏銳的車身控制、更好的平衡性，它顯然不僅僅是“一輛令人熱血沸騰的紅色猛獸”。所以對于650S來說，它急需用實(shí)力來證明自己，同時提升邁凱倫的聲譽(yù)。引起轟動的P1毫無疑問已經(jīng)證明了邁凱倫擁有打造終極跑車的能力，如今我只祈禱650S能夠在12C的基礎(chǔ)上給人們帶來久違的激情。

如果它沒能做到這一點(diǎn)，那么在我看來，它就是Speciale的手下敗將。因?yàn)樵谶@款法拉利全球發(fā)布的時候我和它進(jìn)行了短暫的接觸，它那神奇的能力令我震驚。在那之前我一直很好奇這輛更輕、功率更強(qiáng)的車究竟能比458 Italia強(qiáng)多少，但是上手僅僅幾分鐘之后，一切疑問隨之煙消云散，幾小時過后，我發(fā)現(xiàn)我對它的認(rèn)識簡直太膚淺了。從某種方面來說，它是我這幾個月以來開過的最棒的新車。甚至我都在懷疑那天是不是由于天氣太好，或者得了“新車綜合征”，從而影響了自己的判斷。這絕非沒有可能，當(dāng)你單獨(dú)駕駛一輛車在一條完美的道路上狂奔時，由于缺乏參照物，很容易令你興奮得產(chǎn)生一些錯覺。無論如何，今天我們又找到了一條“完美的道路”，更加富有挑戰(zhàn)性，并且更重要的是，它身邊多了兩位強(qiáng)大的對手。一場白刃戰(zhàn)一觸即發(fā)。

討論這類車的各種數(shù)字顯然沒有什么實(shí)際意義。我可以向你保證，這些車已經(jīng)快得超過你可以忍受的范圍，在99%的狀況下，你都無法突破它們橫向抓地力的極限，而且它們可能比你我在紐北駕駛的任何車型都要快得多。所以，請大家不要再糾結(jié)為什么將911GT3拉入這場對決中了。即便這樣，當(dāng)我看到它同650S以及Speciale同時馳騁在路上，并且可以緊咬住對手時，還是令我松了一口氣。不僅如此，它看起來甚至相當(dāng)?shù)某霰姟?50S更加有沖擊力，比Speciale更加自然流暢。它在寬闊而快速的山路上快速穿梭的身影，很好地詮釋了“為賽道而生”的真正含義。

而從另一方面來說，GT3在這一組里面僅僅算是一個“入門級”車型。雖然它的售價也高達(dá)￡10.054萬，但是這都不到那兩位售價的1/2。3.8L水平對置6缸發(fā)動機(jī)在8250rpm時發(fā)出349kW的最大功率，以及439Nm/6250rpm的最大扭矩。此外，它還裝備了7擋PDK雙離合變速器、自適應(yīng)減振器、電控限滑差速器以及四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，這些令GT3實(shí)現(xiàn)了難以置信的性能。但是要想打敗今天這兩位，它也要發(fā)揮出這些神器部件的全部潛力才行。Speciale 比GT3居然輕了35kg，再加上一臺完全不在一個等級的發(fā)動機(jī)：445kW/9000rpm，540Nm/6000rpm。邁凱倫就更恐怖了：從一臺3.8L V8雙渦輪增壓發(fā)動機(jī)中迸發(fā)出478kW/7500rpm的最大功率，以及678Nm/6000rpm的最大扭矩。這意味著650S能在5.7s內(nèi)由0加速至161km/h，比當(dāng)年赫赫有名的邁凱倫F1還要快0.6s。

讓我們先從GT3開始把。如同911車系的其他車型一樣，它像是一位老朋友。我愛極了它的姿態(tài)，碩大的尾翼以及超低的坐姿都在顯示著它非凡的身世。新的“大嗓門”水平對置6缸發(fā)動機(jī)沒有曾經(jīng)吵鬧的“梅茨格”（保時捷水平對置發(fā)動機(jī)的設(shè)計(jì)者）那樣的咕噥聲，但是那輕質(zhì)飛輪在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)動的間隙仍然會發(fā)出一種丑陋的嚎叫，有趣極了。全新的米其林Cup 2輪胎同GT3相得益彰，表現(xiàn)同樣驚艷。在PDK降擋的時候，發(fā)動機(jī)會以美妙的聲調(diào)來配合。這臺PDK雙離合變速器的調(diào)校并不是像普通卡雷拉一樣如絲般平順，而是時刻充滿著攻擊性，你仿佛可以感受到離合器不斷粗暴地嚙合、松開，激起你無限的斗志，仿佛一名車手在起跑線前一樣激動。當(dāng)然它的換擋邏輯無可指摘，但它仍然會以適當(dāng)?shù)臎_擊來提醒你它是為性能而生，而不會為減少碳排放而做出妥協(xié)。

強(qiáng)大的能量同堅(jiān)硬的操控相匹配，以至于你都在懷疑在怠速時你能否轉(zhuǎn)動它的方向盤，并且這種堅(jiān)硬的感覺貫穿GT3每一個動作。同樣堅(jiān)硬的還有它的減振器、精準(zhǔn)的方向盤以及行程很短的踏板。當(dāng)變速器升擋的剎那，你就可以通過那強(qiáng)硬的沖擊來了解我們對于GT3的偏愛是不無道理的。我想它會像在法國南部時一樣，令人緊張卻又異常流暢地征服前面的一個又一個彎角。隨著后輪在我們最熟悉的碎石停車場中刨出一個小坑，而前輪將凹凸不平的地面推出一個長達(dá)6英寸的平面之后，車輛揚(yáng)塵而去。這是所有懸架堅(jiān)硬的911共有的特性，也從側(cè)面說明了911比我們迄今測試過的所有其他車型都更加具有古老的秉性。

事實(shí)上它在相當(dāng)程度上保留了原來的特性。那種熟悉的感覺在瞬間洶涌而來——有些違背物理常識的牽引力、在每個彎角輪胎發(fā)出的抗議聲、后輪短暫的滑動……一切發(fā)生在電光火石之間，并且完全不需要你做出什么修正的動作，仔細(xì)去體會這些細(xì)小的動作，你會感覺到GT3那強(qiáng)悍的側(cè)向支撐，以及每條輪胎的工作狀態(tài)。這些都是GT3典型的特征，然而很快你還會被新的感覺震撼到。這輛GT3的車頭的反應(yīng)為何如此迅速，走線如此準(zhǔn)確迄今仍然是個謎。最終GT3會表現(xiàn)出轉(zhuǎn)向不足的特征，但是這需要你將速度提升到一個不可理喻的高度，右腳繼續(xù)向下，你就會發(fā)現(xiàn)此時車輛會同時出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足和轉(zhuǎn)向過度，只要你有信心，GT3會展現(xiàn)出它天才的一面。然而在大多數(shù)情況下，它都會以超出你期待的速度準(zhǔn)確地通過一個又一個彎角，即使你將那臺全新的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速推向9000rpm，車尾仍然如同被鉤在地面上一樣穩(wěn)定。

當(dāng)發(fā)動機(jī)咆哮著達(dá)到最佳工作狀態(tài)的8000～9000rpm時，前后輪的抓地力仍然非常強(qiáng)悍。標(biāo)配的鋼制剎車盤工作起來令人滿意，減振器也找不出什么缺點(diǎn)，車身在任何時候都鎮(zhèn)定自若。當(dāng)然，它并不是完美的。請?jiān)徫业拇得蟠?，盡管它的轉(zhuǎn)向在任何標(biāo)準(zhǔn)下都足夠優(yōu)秀，但是相比996和997的GT3，那種回饋的質(zhì)感已經(jīng)不復(fù)存在。對于有些人來說，這是一種解脫，不再為那老式的齒條轉(zhuǎn)向帶來的各種振動所困擾，但是對于我來說，這無疑是一件傷感的事情。但是這不妨礙它成為一輛強(qiáng)大的車——如此的迅捷而靈巧，我很難想象650S和Speciale能否達(dá)到這樣的高度，更不用提它們那高昂的售價了。

當(dāng)然，650S也有它引人入勝的地方。想要將那鷗翼形車門抬起著實(shí)需要不小的力氣，但是當(dāng)它被揚(yáng)起，那碳纖維單體車身暴露在外的時候，它會散發(fā)出一種強(qiáng)烈的沖擊感。想要坐入車內(nèi)并不是件簡單的事，躬身坐進(jìn)那個選裝的碳纖維固定靠背的座椅僅僅是第一個步驟，隨后你還要握緊那個漂亮的Alcantara材質(zhì)的方向盤，用力挪動雙腿才能正式入座。這座椅無論看起來還是坐進(jìn)去感覺都棒極了，但代價是你要付出額外的￡5000。透過前方風(fēng)擋的視野無人能及，仿佛外面的世界透過車窗都傾瀉在你的面前，剎車踏板放在了左腳的正前方，仿佛就是為左腳剎車的駕駛員而設(shè)計(jì)的（作為一個邁凱倫的車主如果不嘗試一下真的很可惜）。毫無疑問，它也是個純粹的家伙。

我絲毫不吝惜對它的贊美之詞，那輕盈、純粹而又充滿回饋的轉(zhuǎn)向，以及那由單體碳纖維結(jié)構(gòu)帶來的剛性十足的車身（盡管它還是輛敞篷版）。但是，相比12C它究竟有多大的不同？好吧，我只能說絕大多數(shù)的感覺并沒有什么變化，但是它將一切都進(jìn)化到了一個新的高度。舒適性仍然相當(dāng)不錯，但是隨著前彈簧剛度提高22%，后面提高37%，毫無疑問令它同地面的結(jié)合更加緊密了。盡管如此，當(dāng)你將駕駛模式從普通調(diào)至運(yùn)動之后，那柔韌的感覺仍然不會消失，并且還會立刻對你的命令給予積極的回饋。在對駕駛模式的選擇上，我認(rèn)為將操控設(shè)置為運(yùn)動，而動力系統(tǒng)設(shè)置為賽道模式是不錯的選擇——我仍然希望它的穩(wěn)定性控制系統(tǒng)能夠提供更大的寬容度，而不需要我將它完全關(guān)閉。盡管將之置于最極端的設(shè)置之后一切會變得非常生硬，但是我還是喜歡那種一切盡在掌握的感覺。

無論在直道還是彎道中，12C從不缺少的就是純粹的速度感。難以置信的是，650S將一切都提升到了另一個層次。從3500rpm——當(dāng)那兩個渦輪真正開始啟動之后——直到8500rpm，它都快得令你雙目圓睜、不知所措。這是相比GT3它最為突出的優(yōu)點(diǎn)。更加令人震撼的是在彎道中它仍然沒有什么減速的跡象，并且出彎時那強(qiáng)大的扭矩仍然不會停歇。相比12C，它更加優(yōu)秀的地方還在于前輪那強(qiáng)悍的抓地力。在它出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足之前，你可以將一切都交給它，你會發(fā)現(xiàn)它對任何粗魯?shù)牟僮鳌獰o論是轉(zhuǎn)向還是剎車——都具有相當(dāng)大的寬容度。它沒有什么限滑差速器，但是它有一點(diǎn)絕對令人難忘——強(qiáng)悍的牽引力，而且你從來沒有發(fā)覺一條輪胎打滑。

手上這臺裝備的是普通的倍耐力P Zero輪胎，而不是Corsas半熱熔胎（免費(fèi)選裝），我懷疑它是正確的選擇，因?yàn)樗芴峁└嗟陌踩?，但是——謝天謝地——此時作為駕駛者你能夠完全控制650S的車身平衡。它并沒有變?yōu)橐粋€充滿野性的性能機(jī)器，也不會在油門的催促下扭動車身，但是那種通過扭矩來控制車身平衡的能力已經(jīng)達(dá)到了一個新的高度。穩(wěn)定性控制系統(tǒng)也表現(xiàn)得更加專業(yè)，而不是強(qiáng)硬地沒收動力。事實(shí)上，“更加專業(yè)”也僅限于同12C相比。如今標(biāo)配的碳纖維陶瓷剎車表現(xiàn)得也更加線性（但是對于我來說它的踏板行程仍然太長了），變速器更加迅速，渴望著你不斷地去換擋，并且相比12C，車身那種突然的奇怪的飄動也減少了許多。

相比GT3，它的許多小缺陷都被暴露了出來。發(fā)動機(jī)盡管數(shù)據(jù)驚人，但是在一些慢彎它的響應(yīng)仍然有遲滯，并且油門也不像自然吸氣發(fā)動機(jī)那樣迅速。創(chuàng)新的ProActive底盤控制系統(tǒng)可以主動調(diào)節(jié)減振器阻尼，以及液壓防傾桿，在通常情況下它表現(xiàn)得非常敬業(yè)，但是有時它卻令人出乎意料，比如說在入彎時，它會突然做點(diǎn)什么來破壞車輛的平衡……總之，它還不是那樣敏銳。不錯，相比12C它的平衡性已經(jīng)非常不錯了，并且無可否認(rèn)它是一輛值得尊敬的超跑。

亮紅色的鑰匙，亮黃色的車身，并且到處都裸露著碳纖維材料和條紋裝飾，裸露的金屬地板以及儀表盤令人不忍直視……Speciale同豪華的邁凱倫走入了兩個極端。我們可以找出一堆證據(jù)來說明這兩輛車完全處于兩個世界，而不是什么真正的對手。但奇怪的是，我見過的許多12C車主，家里都有一輛法拉利。而Kavi，這輛GT3的車主朋友，家里剛置辦了一輛Speciale，并且把它停在了12C的旁邊……盡管性格迥異，但是它們卻都瞄準(zhǔn)了相同的目標(biāo)客戶，只是通過不同的誘惑手段而已。

讓我們暫停討論關(guān)于法拉利裸奔的事情吧，我也并不想將它同對手們逐一進(jìn)行比對。對于Speciale，我只想說，它是一個令人難以置信的物種。當(dāng)650S想要極力掩蓋一些事情的時候，Speciale都會立刻不加修飾地傳遞給你，迅速而直接，甚至腦子里某個念頭剛剛閃現(xiàn)，它就已經(jīng)做出了反應(yīng)。無論是發(fā)動機(jī)的響應(yīng)、剎車、轉(zhuǎn)向、橫向抓地力以及整車的平衡性，都可以用完美來形容。在此我仍然得用老套的詞匯來形容它：充滿活力、引人入勝，滿足你各種感官的需要……不僅如此，它的每一個舉動都充滿了內(nèi)涵。盡管它被各種高科技附體——神奇的電磁減振器、e-diff、瘋狂而復(fù)雜的電子控制系統(tǒng)以及雙離合變速器——但是在這里，人仍然是一切的核心所在，車上所有的元素都允許你按照自己的意愿來進(jìn)行精準(zhǔn)的控制，總而言之，它是一輛攝人心魄的機(jī)器。

好吧，讓我們還是從按動那個位于粗壯的、六邊形方向盤上的啟動按鈕那一剎那開始吧。4.5L V8發(fā)動機(jī)立刻宣泄出了憤怒的嚎叫，隨后整個車身都在隨著它的隆隆聲在顫抖。不得不說，Speciale的嗓門很大，太大了。慶幸的是，它還可以選裝更加安靜一些的排氣管，以免在賽道日讓周遭的觀眾耳鳴。將那個神奇的旋鈕置于競速模式（或者你可以選擇GT Off，進(jìn)入到扭屁股模式），松開剎車踏板，放松、深呼吸，然后出發(fā)吧。

剎那間，你就可以感受到這輛車堅(jiān)硬、輕盈以及充滿回饋的特性。方向盤比458Italia還要沉重，但是仍然非常直接，但是由于它同底盤的步調(diào)相當(dāng)一致，所以你并不會感到緊張。不過你仍然需要通過幾個彎角來適應(yīng)。剎車也同樣進(jìn)行了重新調(diào)校，甚至比GT3更加敏銳。如果你在650S上嘗試過左腳剎車，那么在Speciale中你就可以放心大膽地用左腳去蹂躪剎車踏板。一切直接而迅速，以至于你開始懷疑自己能否跟得上它的腳步。但是無須擔(dān)心，開過幾公里之后，你就能夠同它融為一體，接下來就會發(fā)現(xiàn)它是如此的完美無瑕。

它的發(fā)動機(jī)如GT3一樣線性，卻也同650S一樣狂暴；而它的油門響應(yīng)則令兩位對手相形見絀。但是你很少能夠令它奔向9000rpm的紅線，因?yàn)樵?500rpm～7000rpm的轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)，Speciale就能爆發(fā)出源源不絕的動力。升擋動作輕盈，而降擋甚至更加出色——正如我在意大利試駕時所說，在它將后軸鎖止前，齒輪間甚至產(chǎn)生了剛性的沖擊，在彎前減擋時似乎都能夠把車拖向后方。在英國的道路上，你可能需要啟動“爛路模式”（按下那個印有減振器輪廓的按鈕），但是按下之后就會發(fā)現(xiàn)它的車身控制仍然出色，并且舒適性同650S的運(yùn)動模式不相上下。

用“超快的響應(yīng)”就可以概括整個Speciale的經(jīng)歷。它從來不會浪費(fèi)你的時間。無論變速器、發(fā)動機(jī)還是底盤，都會在瞬間將你的意圖變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)。在通常情況下它沒有轉(zhuǎn)向不足，突如其來的轉(zhuǎn)向過度也能輕易地通過那精準(zhǔn)的轉(zhuǎn)向和油門來進(jìn)行調(diào)整。這輛車的響應(yīng)似乎和你的想法是同步的，有時候甚至連你的大腦都無法跟上它的步伐。在今天測試的路面，不，在任何路面，它都比650S更加扣人心弦，甚至比GT3都能獲得更多的樂趣。

GT3更厲害的地方在于更強(qiáng)大的牽引力，以及可以讓你在高速彎有時間反應(yīng)過來的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。如果說到性價比，GT3無人能及。但是，Speciale顯然更加熱情、充滿活力，一言以概之，它能夠給你帶來無盡的樂趣。那天在意大利明媚的陽光下，它令我如癡如狂的情景迄今仍在腦海里揮之不去。毫無疑問，這輛法拉利是個貨真價實(shí)的硬貨。