高俊

【摘要】鐵路運(yùn)輸企業(yè)作為國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，在交通運(yùn)輸體系中起著重要作用。本文結(jié)合鐵路運(yùn)輸成本管理現(xiàn)狀，運(yùn)用作業(yè)成本管理方法，對提升鐵路運(yùn)輸成本管理水平進(jìn)行研究。

【關(guān)鍵詞】鐵路運(yùn)輸企業(yè) 作業(yè)成本 管理方法

一、現(xiàn)行成本管理模式存在的問題

多年來，鐵路運(yùn)輸企業(yè)在成本控制方面采取了一系列行之有效的措施，并且取得了豐碩的成果，但與企業(yè)科學(xué)發(fā)展、可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)和要求相比仍存在一定差距。主要表現(xiàn)在：（1）成本控制目標(biāo)受局限。鐵路運(yùn)輸企業(yè)及各業(yè)務(wù)部門管理者考慮更多的是本企業(yè)或本部門考核指標(biāo)的完成，受單一考核思維約束，成本控制缺乏系統(tǒng)的思考和管理，重局部輕全局，結(jié)果往往造成整體成本上升。（2）成本控制理念受約束。成本控制的側(cè)重點(diǎn)主要集中在生產(chǎn)過程、現(xiàn)有成本項(xiàng)目和事后控制，很難跨越企業(yè)內(nèi)部或部門而全面考慮業(yè)務(wù)價值鏈，沒有將成本控制擴(kuò)展到運(yùn)輸生產(chǎn)全過程。（3）成本信息應(yīng)用不充分。目前鐵路運(yùn)輸企業(yè)主要應(yīng)用財(cái)務(wù)報(bào)告這一基本功能，而定價決策、產(chǎn)品組合決策、戰(zhàn)略盈利分析等功能還沒有得到充分應(yīng)用和發(fā)揮。（4）成本控制標(biāo)準(zhǔn)欠健全。盡管鐵路運(yùn)輸企業(yè)一直在成本標(biāo)準(zhǔn)方面做了大量嘗試性工作，但仍然缺乏一套完整的、比較合理的客觀、準(zhǔn)確和適應(yīng)的成本控制標(biāo)準(zhǔn)體系。

二、鐵路運(yùn)輸企業(yè)作業(yè)成本管理方法運(yùn)用

鐵路運(yùn)輸企業(yè)作業(yè)概念的引入，使鐵路運(yùn)輸成本與運(yùn)輸量的關(guān)系發(fā)展到成本與作業(yè)量的關(guān)系，更加能夠清晰地解釋消耗成本費(fèi)用的原因即成本動因，使成本的預(yù)測、預(yù)算、分析、計(jì)算及控制等各項(xiàng)管理工作，都有可能深入到各個作業(yè)環(huán)節(jié)。以下以某區(qū)段一定量貨物運(yùn)輸為例，說明作業(yè)成本法及作業(yè)基礎(chǔ)管理在鐵路運(yùn)輸成本管理中的應(yīng)用。

某用戶運(yùn)送一批貨物從A 站到D站，貨物重量1 800噸，使用棚車（自重20噸/輛、平均靜載重60噸/輛）運(yùn)輸，內(nèi)燃、電力區(qū)間分別使用內(nèi)燃（重量125噸）、電力（重量135噸）機(jī)車牽引，貨運(yùn)內(nèi)燃、電力機(jī)車平均日車千米分別為300千米和350千米。A～B、B～C為內(nèi)燃區(qū)間，運(yùn)營里程分別為150千米、120千米，C～D為電力區(qū)間，運(yùn)營里程為100千米。

承運(yùn)單位日常貨物運(yùn)輸一般技術(shù)參數(shù)： A～B、B～C和C～D區(qū)間列車平均重量分別為2 500噸、2 400噸、3 000噸，貨運(yùn)機(jī)車沿線輔助走行率分別為0.06，0.06，0.05，貨運(yùn)列車運(yùn)行速度分別為38千米/小時、38千米/小時、45千米/小時，棚車空車走行率分別為0.3，0.4，0.4，貨物一次作業(yè)停留時間20小時，棚車非生產(chǎn)時間系數(shù)1.2，貨車平均中轉(zhuǎn)距離150千米，每車發(fā)到作業(yè)調(diào)車0.2小時，每車中轉(zhuǎn)作業(yè)調(diào)車0.1小時，中轉(zhuǎn)停留時間6小時。承運(yùn)單位計(jì)算該批貨物運(yùn)輸變動成本并對成本進(jìn)行控制。

（一）作業(yè)成本法核算

1.根據(jù)貨運(yùn)業(yè)務(wù)區(qū)分不同類型作業(yè)，分析成本與作業(yè)間的關(guān)系以確定各項(xiàng)作業(yè)的作業(yè)動因，并計(jì)算作業(yè)量。

發(fā)送、到達(dá)（作業(yè)）車數(shù)：貨物發(fā)送噸數(shù)÷該品類貨物平均靜載重=1 800÷60=30（輛）

調(diào)車（作業(yè)）小時：每車發(fā)到作業(yè)調(diào)車小時×（發(fā)送車數(shù)+到達(dá)車數(shù)）=0.2×（30+30）=12（小時）

車輛（作業(yè)）小時：貨物一次作業(yè)停留時間×發(fā)送車數(shù)×2=20×30×2=1 200（小時）

車輛（運(yùn)行作業(yè)）千米：∑[發(fā)送車數(shù)×區(qū)間里程×（1+空率）]=30×150×（1+0.3）+30×120×（1+0.4）+30×100×（1+0.4）=15 090（車輛千米）

車輛（運(yùn)行作業(yè)）小時：∑車輛千米÷貨運(yùn)列車運(yùn)行速度=5 850÷38+5 040÷38+4 200÷45=380（小時），負(fù)擔(dān)非生產(chǎn)時間后車輛小時：380×1.2=456（小時）

貨物（運(yùn)行作業(yè)）總重噸千米：∑[貨物發(fā)送噸數(shù)+發(fā)送車數(shù)×自重×（1+空率）]×區(qū)間里程=[1 800+30×20×（1+0.3）] ×150+ [1 800+30×20×（1+0.4）] ×120+ [1 800+ 30×20×（1+0.4）] ×100=967 800（噸千米）（內(nèi)燃703 800噸千米，電力264 000噸千米）

列車（運(yùn)行作業(yè)）千米：∑（總重噸千米÷列車平均重量）=387 000÷2 500+316 800÷2 400+264 000÷3 000=374.8（列車千米）

機(jī)車（運(yùn)行作業(yè)）千米：∑（列車千米×（1+貨運(yùn)機(jī)車沿線輔助走行率）=154.8×（1+0.06）+132×（1+0.06）+ 88×（1+0.05）=396.41（機(jī)車千米）（內(nèi)燃304.01機(jī)車千米，電力92.4機(jī)車千米）

機(jī)車（運(yùn)行作業(yè)）小時：∑（機(jī)車千米÷貨運(yùn)機(jī)車平均日車千米）×24=（164.09÷300+139.92÷300+92.4÷350）×24=30.66（小時）（內(nèi)燃24.32小時，電力6.34小時）

通過（運(yùn)行作業(yè)）總重噸千米：∑（機(jī)車平均自重×機(jī)車千米+總重噸千米）=（125×164.09+387 000）+（125×139.92+316 800）+（135×92.4+264 000）= 1 018 275.25（噸千米）（內(nèi)燃741 801.25噸千米，電力276 474噸千米）

調(diào)車（中轉(zhuǎn)作業(yè)）小時：每車中轉(zhuǎn)作業(yè)調(diào)車小時×（車輛千米÷貨車平均中轉(zhuǎn)距離）=0.1×（15 090÷150）= 10.06（小時）

車輛（中轉(zhuǎn)作業(yè)）小時：中轉(zhuǎn)停留時間×（車輛千米÷貨車平均中轉(zhuǎn)距離）=6×15 090÷150=603.6（小時）

2.按照資源動因把資源消耗逐項(xiàng)分配到作業(yè)，把具有相同作業(yè)動因的作業(yè)合并形成作業(yè)中心，并匯總各項(xiàng)作業(yè)的資源消耗。

通過上述計(jì)算，該批貨物運(yùn)輸單位變動成本為：34 259÷（1 800×370）×10 000=514（元/萬噸千米）endprint

貨物運(yùn)輸單位變動成本加上管理費(fèi)用分?jǐn)偝杀炯跋嚓P(guān)特定支出即為該批貨物運(yùn)輸?shù)娜杀尽?/p>

（二）作業(yè)成本信息與作業(yè)基礎(chǔ)管理

上述作業(yè)成本法計(jì)算該批貨物運(yùn)輸單位變動成本，從動因角度解決了成本是“多少”的問題，關(guān)鍵是要解決“應(yīng)該是多少”的問題，這就是鐵路運(yùn)輸作業(yè)成本管理的關(guān)鍵環(huán)節(jié)：作業(yè)分析和作業(yè)改進(jìn)。

1.作業(yè)分析。一是資源動因分析，評價作業(yè)的有效性。上例貨物運(yùn)輸作業(yè)中，按運(yùn)輸環(huán)節(jié)歸納可分為三項(xiàng)主要作業(yè)，即發(fā)到作業(yè)、運(yùn)行作業(yè)和中轉(zhuǎn)調(diào)車作業(yè)，第一項(xiàng)作業(yè)與調(diào)車時間有關(guān)，包括作業(yè)人員、車輛占用等；第二項(xiàng)作業(yè)與機(jī)車、車輛運(yùn)行有關(guān)，包括機(jī)車牽引能耗和機(jī)車、車輛占用用運(yùn)用維護(hù)等；第三項(xiàng)與車輛中轉(zhuǎn)時間有關(guān)，包括車輛中轉(zhuǎn)時間等。上例分析發(fā)現(xiàn)，貨運(yùn)機(jī)車沿線輔助走行率、貨運(yùn)列車運(yùn)行速度、棚車空車走行率均比其他區(qū)間效率低，造成該批貨物運(yùn)輸單位變動成本高于其他區(qū)段，因此揭示出這三個作業(yè)環(huán)節(jié)作業(yè)水平需改進(jìn)，資源消耗需減少。二是作業(yè)動因分析，評價作業(yè)的增值性。重點(diǎn)確定各項(xiàng)作業(yè)對產(chǎn)出的貢獻(xiàn)，確認(rèn)作業(yè)的增值性。即通過揭示哪些作業(yè)是必需的，哪些作業(yè)是多余的，哪些資源需要重新配置，最終降低作業(yè)消耗資源量。

2.作業(yè)改進(jìn)。通過作業(yè)成本信息優(yōu)化流程改進(jìn)作業(yè)，尋找成本最低的價值創(chuàng)造方式，提高經(jīng)營效益。一是通過作業(yè)鏈、價值鏈分析降低成本；二是消除和減少不增值作業(yè)降低成本；三是提高作業(yè)效率并減少作業(yè)消耗。通過提高必要的增值作業(yè)或短期內(nèi)無法消除的非增值作業(yè)的效率，減少作業(yè)消耗的時間和資源。

通過作業(yè)分析和作業(yè)改進(jìn)，上例若貨運(yùn)機(jī)車沿線輔助走行率降低0.01，內(nèi)燃區(qū)間貨運(yùn)列車運(yùn)行速度提高2千米/小時，棚車空車走行率降低0.1，則該批貨物運(yùn)輸單位變動成本為496元/萬噸千米，降低19元/萬噸千米。

三、轉(zhuǎn)變觀念持續(xù)提升成本管理水平

1.把握成本內(nèi)在規(guī)律，強(qiáng)化成本控制系統(tǒng)管理。在市場經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)樹立系統(tǒng)的成本管理觀念，將成本管理工作視為一項(xiàng)系統(tǒng)工程，對成本管理的對象、內(nèi)容、環(huán)節(jié)等進(jìn)行分析研究，并采取嚴(yán)格、細(xì)致的科學(xué)手段進(jìn)行管理，對于改善成本管理工作具有積極的現(xiàn)實(shí)意義。

2.借助價值鏈分析，找準(zhǔn)影響成本的相關(guān)因素。從產(chǎn)品資源動因、作業(yè)動因和業(yè)務(wù)流程動因的價值鏈流程，分析、判斷投入成本要素是否合理、能否增值。鐵路運(yùn)輸企業(yè)的一切成本管理活動應(yīng)以成本效益觀念作為支配思想，從“投入”與“產(chǎn)出”的對比分析來看待成本的必要性、合理性，努力以盡可能少的成本付出，獲取更多的經(jīng)濟(jì)效益。

3.創(chuàng)新成本管理策略，從戰(zhàn)略高度運(yùn)作成本。一是從成本的多重動因入手控制成本。從運(yùn)輸產(chǎn)品的開發(fā)設(shè)計(jì)（上游）、運(yùn)行（中游），到運(yùn)輸設(shè)備設(shè)施運(yùn)用、維護(hù)（下游）等一系列資源的消耗，控制各環(huán)節(jié)成本；二是利用避免成本的思想降低成本增加效益，力圖從根本上避免成本的發(fā)生。如以“零庫存”避免幾乎所有的存貨成本等；三是將成本效益的理念滲透到企業(yè)的每一個環(huán)節(jié)，認(rèn)識和把握有形的物料和人力消耗到無形的市場開拓和管理結(jié)構(gòu)調(diào)整等成本動因，將成本效益理念滲透到每個部門、環(huán)節(jié)，相互協(xié)調(diào)，合理控制成本。

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