張澤華　陳亦可　付新平

摘 要：甩掛運(yùn)輸是一種高效、集約、環(huán)保的公路運(yùn)輸組織形式，也是國家推行低碳交通的重要組織方式之一。本文通過最佳運(yùn)輸距離和最佳拖掛車比的理論分析，以及引入司機(jī)接駁運(yùn)輸模式，探討了甩掛運(yùn)輸組織模式的優(yōu)化方案。

關(guān)鍵詞：甩掛運(yùn)輸；低碳交通；最佳運(yùn)距；拖掛車比；司機(jī)接駁

一、引言

甩掛運(yùn)輸是指用牽引車拖帶掛車至目的地，將掛車甩下后，換上新的掛車運(yùn)往另一個(gè)目的地的運(yùn)輸。2010年11月第1批甩掛運(yùn)輸試點(diǎn)工作啟動(dòng)以來，我國甩掛運(yùn)輸進(jìn)入實(shí)質(zhì)性的發(fā)展階段。

甩掛運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)行形式，其本質(zhì)是最大限度地提高牽引車的利用率。本文從最佳運(yùn)輸距離和最佳拖掛車比以及司機(jī)接駁運(yùn)輸組織這三個(gè)角度進(jìn)行分析，探討甩掛運(yùn)輸組織模式的優(yōu)化方案。

二、最佳運(yùn)輸距離的分析

一線兩點(diǎn)的甩掛運(yùn)輸模式的運(yùn)輸距離取決于貨物來往的兩個(gè)城市之間的距離，這個(gè)自然距離往往不夠理想，不能使甩掛運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)最大化。我們可以在沿途設(shè)置若干個(gè)接駁點(diǎn)，使每兩個(gè)鄰近的站點(diǎn)之間的距離更加合理。

1.車輛的時(shí)間狀態(tài)分析。牽引車的所有時(shí)間狀態(tài)，包括兩點(diǎn)間的單趟運(yùn)行時(shí)間tx、等待掛車裝貨時(shí)間tg、掛車與牽引車連接與分離的時(shí)間to、在站場(chǎng)的整修時(shí)間tz（包括進(jìn)站，摘掛，加油，檢修，上掛，出站的時(shí)間）；

掛車的所有時(shí)間狀態(tài)，包括等待貨物聚集的時(shí)間tw、裝卸貨物的時(shí)間th、等待牽引車的時(shí)間tq、掛車與牽引車連接與分離的時(shí)間、兩點(diǎn)間的單趟運(yùn)輸時(shí)間tx。牽引車和掛車的所有時(shí)間狀態(tài)如表1所示：

表1 牽引車和掛車的所有時(shí)間狀態(tài)對(duì)象

其中，由兩點(diǎn)間距離以及行車平均速度決定；跟掛車裝貨時(shí)間有關(guān)；tz和一般固定，且影響很??；tw由待運(yùn)貨物的充足與供需穩(wěn)定程度決定；th受裝卸作業(yè)機(jī)械化與自動(dòng)化程度影響；tq受線路距離影響。

2.最佳運(yùn)距與接駁點(diǎn)選擇.對(duì)于牽引車來說，當(dāng)牽引車駛抵目的地后，卸下掛車，可以立即掛上預(yù)先裝載好了的另一輛掛車，返回原出發(fā)地或下一個(gè)目的地，這樣牽引車運(yùn)輸效率很高。即滿足tg=0，則牽引車完成一個(gè)來回總時(shí)間T：

T=2（t■+t■+t■）=2■+t■+t■

其中，S就是最佳運(yùn)距，可得：

S=■T-to-tzv

可以看到式中，和都是相對(duì)固定的，可看作常量。故只要滿足tg=0，最佳運(yùn)距的確定只由平均速度和牽引車完成一個(gè)來回總時(shí)間決定。

牽引車平均車速與牽引車技術(shù)狀況、交通規(guī)則以及道路情況有關(guān)。假設(shè)平均車速為80km/h，一個(gè)循環(huán)的時(shí)間為8h。

當(dāng)to=tz=0.5（h），T=8（h），v=80（km/h）時(shí)，則最佳運(yùn)距為：

S=■T-to-tzv=（4-0.5-0.5）×80=240（公里）

這樣，就可以根據(jù)最佳運(yùn)距，在線路上合理地建設(shè)接駁點(diǎn)，使?fàn)恳嚨男首顑?yōu)化。當(dāng)然，在實(shí)際生產(chǎn)運(yùn)輸中，由于接駁點(diǎn)的建設(shè)需要大量資金，日常管理維護(hù)費(fèi)用也需要很大的投入，所以接駁點(diǎn)的建設(shè)不僅僅要考慮到牽引車的效率，更應(yīng)綜合考慮各種因素。

三、最佳拖掛車比分析

掛車數(shù)量十分關(guān)鍵。如果掛車數(shù)量不足，會(huì)導(dǎo)致牽引車需要等待掛車裝卸時(shí)間，從而影響甩掛運(yùn)輸?shù)男?。如果掛車?shù)量過剩，掛車非裝卸作業(yè)時(shí)間增加，則會(huì)增加購置掛車的成本。因此合理確定掛車配置數(shù)量是確保甩掛運(yùn)輸牽引車達(dá)到最佳運(yùn)輸效率，又能最大程度控制購置成本的關(guān)鍵。

最佳掛車配置應(yīng)是既能滿足牽引車不用等待裝卸時(shí)間，到站即走，又能保障掛車配置數(shù)量最少，即應(yīng)滿足以下約束條件：保障線路上運(yùn)行的任意一輛牽引車到達(dá)站場(chǎng)后，摘掛加油檢修后，有且只有一輛掛車已裝載完畢，等待運(yùn)往另一個(gè)站場(chǎng)。

1.定性分析。掛車數(shù)量與站場(chǎng)裝卸時(shí)間、車輛在途時(shí)間以及該線路投入牽引車輛數(shù)相關(guān)。從定性分析來看，站場(chǎng)裝卸時(shí)間越長，需要的掛車越多；車輛在途時(shí)間越長，需要的掛車越少；牽引車數(shù)量越多，需要的掛車越多。其中，牽引車的數(shù)量需要根據(jù)貨運(yùn)總量來定，數(shù)量為：

Nq=■

2.定量計(jì)算。在定量計(jì)算掛車配置時(shí)，首先需要做以下兩個(gè)假設(shè)：①站場(chǎng)兩端貨源充足穩(wěn)定，即tw=0。牽引車在途運(yùn)輸時(shí)間tx、站內(nèi)修整時(shí)間tz以及掛車裝卸時(shí)間to均相對(duì)固定，兩端站場(chǎng)情況一樣。②線路上運(yùn)行的所有牽引車均勻分布，即所有牽引車在線路上發(fā)車時(shí)間間距相同。這是保障掛車配置最經(jīng)濟(jì)合理的必要條件。因?yàn)槿舭l(fā)車間距時(shí)間較小，則導(dǎo)致站場(chǎng)需配置更多的掛車以滿足牽引車到站即走的要求；若發(fā)車間距較大，則站場(chǎng)中有2輛或以上掛車已裝載完畢，長時(shí)間停留等待運(yùn)走，降低了運(yùn)輸效率。線路上2輛牽引車發(fā)車間距時(shí)間的計(jì)算公式如下：

tj=■

式中，T為牽引車完成一個(gè)來回的總時(shí)間，Nq為牽引車數(shù)量，r為線路上牽引車發(fā)車間距時(shí)間調(diào)節(jié)系數(shù)，一般取1.1-1.2。主要是考慮實(shí)際線路運(yùn)行中，2輛牽引車之間不可能嚴(yán)格意義上的均勻分布，因此增加調(diào)節(jié)系數(shù)，已擬合實(shí)際情況。

根據(jù)約束條件，在每輛牽引車均勻間距時(shí)間tj到達(dá)站場(chǎng)，經(jīng)摘掛、驗(yàn)單、檢修、加油等休整后，待出發(fā)時(shí)，有且只有1輛掛車裝載完畢。即掛車裝卸完畢的間隔時(shí)間ta應(yīng)小于或等于牽引車發(fā)車間隔時(shí)間tj，此時(shí)也滿足計(jì)算最佳運(yùn)距時(shí)要求的tg=0。

ta=■tj，即Na≥■=■·Nq·r。可得，Na=ROUNDUP■，0

式中，ROUNDUP（x，0）是向上取整函數(shù)。同理，另一端點(diǎn)的掛車數(shù)Nb：

Nb=ROUNDUP■，0=Na，

再加上途中的Nq輛掛車，故掛車總數(shù)Ng：

Ng=Na+Nb+Nq=2·■·r+1·Nq

另外要滿足tw+th+tq+to≤T，理想狀態(tài)下，tw=tq=0，t0≈0，故■≈1，而r一般取1.1-1.2，所以Ng≈3·Nqendprint

從上面的計(jì)算可以看到，理論上牽引車掛車比最佳為1：3，國外目前該比率已經(jīng)達(dá)到1：2.5以上。

四、司機(jī)接駁運(yùn)輸模式

1.司機(jī)接駁運(yùn)輸模式的內(nèi)容。在道路客運(yùn)行業(yè)，“夜休令”（凌晨兩點(diǎn)到五點(diǎn)必須落地休息）的出臺(tái)，盡管減小了司機(jī)疲勞駕駛帶來的交通安全隱患，但也導(dǎo)致客運(yùn)公司客流量的減少和運(yùn)作負(fù)擔(dān)的增加。2012年12月31日，交通運(yùn)輸部發(fā)布《關(guān)于開展長途客運(yùn)接駁運(yùn)輸試點(diǎn)工作的通知》，在13省市進(jìn)行試點(diǎn)，目前發(fā)展比較好的一種可以概括為“司機(jī)接駁”模式。本文將客運(yùn)模式引用到貨物甩掛運(yùn)輸中來，并分析該模式應(yīng)用于甩掛運(yùn)輸模式存在的優(yōu)勢(shì)與問題。

首先，本文將以武漢-衡陽-廣州線路為例來具體闡釋“司機(jī)接駁”運(yùn)輸模式的具體內(nèi)容。

具體步驟如下：

步驟1：在武漢甩掛運(yùn)輸站場(chǎng)預(yù)留2個(gè)掛車（A、B掛車，A預(yù)先裝好），在廣州預(yù)留兩個(gè)掛車（C、D掛車，C預(yù)先裝好）。

步驟2：牽引車從武漢甩掛運(yùn)輸站場(chǎng)牽引完成裝載A掛車前往衡陽，同時(shí)廣州甩掛運(yùn)輸站場(chǎng)的牽引車牽引完成裝載的C掛車前往衡陽，在衡陽接駁點(diǎn)（可以是高速公路服務(wù)區(qū)），武漢的司機(jī)與廣州的司機(jī)交換車輛。

步驟3：隨后武漢的司機(jī)將來自于廣州的牽引車?yán)^續(xù)開往武漢，同樣廣州的司機(jī)將來自于武漢的牽引車開往廣州。如此重復(fù)循環(huán)。

2.司機(jī)接駁模式的優(yōu)勢(shì)分析。相比較于傳統(tǒng)的甩掛運(yùn)輸模式，其優(yōu)勢(shì)主要包括以下四點(diǎn)：（1）從牽引車角度看，牽引車司機(jī)在接駁點(diǎn)互換，不用裝卸掛車，提高了牽引車效率。（2）從司機(jī)角度看，司機(jī)當(dāng)天可以回家休息，〓防止疲勞駕駛和貨車夜間停駛產(chǎn)生的諸多問題，提高長途貨運(yùn)的安全水平和服務(wù)質(zhì)量。（3）從企業(yè)角度看，由于不用安排司機(jī)的住宿飲食等，可以減少因貨運(yùn)駕駛員長距離駕駛產(chǎn)生的安全、食宿、薪酬福利等成本，更主要的是由于牽引車效率的提升帶來的經(jīng)濟(jì)效益。另外，接駁點(diǎn)可以設(shè)置在高速公路服務(wù)區(qū)，成本低。（4）從線路角度看，司機(jī)接駁模式的接駁點(diǎn)可以設(shè)置在高速公路服務(wù)區(qū)，易于按照最佳距離進(jìn)行實(shí)施設(shè)置。

3.司機(jī)接駁模式存在的問題及解決方式。（1）受道路條件、路況暢通與否等諸多現(xiàn)實(shí)因素的影響，司機(jī)很難做到在接駁點(diǎn)的準(zhǔn)確及時(shí)對(duì)接。（2）牽引車的所有權(quán)問題。若牽引車是司機(jī)私有，那么需要互換司機(jī)之間建立較好的信任關(guān)系。（3）司機(jī)頻繁換車，要求貨運(yùn)車輛具有比較好的安全監(jiān)管條件，如廂式貨車鉛封設(shè)備等。

針對(duì)上述問題的對(duì)策措施：（1）提升信息監(jiān)控技術(shù)，實(shí)時(shí)的掌控牽引車和貨物的在途情況，做好司機(jī)間的接駁配對(duì)，有解決突發(fā)狀況的能力。（2）牽引車盡可能統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，購置同型號(hào)車輛。（3）交換司機(jī)之前車輛狀況以及貨物狀況要進(jìn)行嚴(yán)格規(guī)范的檢查，并做好記錄。

五、結(jié)束語

本文從最佳運(yùn)輸距離和最佳拖掛車比以及司機(jī)接駁運(yùn)輸組織這三個(gè)角度進(jìn)行分析，探討了甩掛運(yùn)輸組織模式優(yōu)化的三個(gè)方向。不同地區(qū)的政府和企業(yè)單位在開展甩掛運(yùn)輸時(shí)，不僅要參考理論研究，還要通過對(duì)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)、政策、資源環(huán)境等因素合理分析，并結(jié)合其周邊區(qū)域的發(fā)展目標(biāo)和發(fā)展水平，建立與其想適應(yīng)的甩掛運(yùn)輸組織模式。我們后期還可以總結(jié)國內(nèi)一些具有代表性的區(qū)域類型，并結(jié)合實(shí)際情況做進(jìn)一步的甩掛運(yùn)輸組織模式探究。

參考文獻(xiàn)：

[1]祁宏祥，馬耀文.基于甩掛運(yùn)輸?shù)牡吞冀煌ㄟ\(yùn)輸組織優(yōu)化模式研究[J].物流工程與管理，2012，04：111-115.

[2]李亞茹.提高道路運(yùn)輸效率的有效途徑——甩掛運(yùn)輸[J].公路交通科技，2004，04：119-122.

[3]董翰強(qiáng).道路甩掛運(yùn)輸生產(chǎn)組織模式研究[D].長安大學(xué)，2011.

[4]李明才.汽車甩掛運(yùn)輸最佳運(yùn)距的研究[J].南京林業(yè)大學(xué)學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版），1993，04：62-65.

[5]靳鴻.對(duì)道路甩掛運(yùn)輸若干問題的思考[J].物流技術(shù)，2012，17：68-70.

[6]耿蕤，張世華.甩掛運(yùn)輸最佳掛車配置數(shù)量計(jì)算方法[J].公路交通科技，2013，06：127-130.

[7]吳宇，曾傳華，楊偉.道路運(yùn)輸組織甩掛運(yùn)輸策略研究[J].物流工程與管理，2010，08：83-85.

[8]閆新亮.接駁運(yùn)輸“摸石頭過河”[J].運(yùn)輸經(jīng)理世界，2013，08：44-46.

[9]范林強(qiáng).汽車甩掛運(yùn)輸組織模式選擇問題研究[D].西南交通大學(xué)，2013.

[10]馮華萬，田哲文，詹濤，梅小明.甩掛運(yùn)輸車輛氣電連接測(cè)試儀研究與開發(fā)[J].武漢理工大學(xué)學(xué)報(bào)（交通科學(xué)與工程版），2014，03：663-666.

作者簡(jiǎn)介：張澤華（1992- ），男，學(xué)生，主要研究領(lǐng)域?yàn)槲锪鹘?jīng)濟(jì)學(xué)；陳亦可（1992- ），女，學(xué)生，主要研究方向?yàn)槲锪鹘?jīng)濟(jì)學(xué)；付新平（1962- ），男，教授，碩士，主要研究方向?yàn)槲锪鹘?jīng)濟(jì)學(xué)endprint

從上面的計(jì)算可以看到，理論上牽引車掛車比最佳為1：3，國外目前該比率已經(jīng)達(dá)到1：2.5以上。

四、司機(jī)接駁運(yùn)輸模式

1.司機(jī)接駁運(yùn)輸模式的內(nèi)容。在道路客運(yùn)行業(yè)，“夜休令”（凌晨兩點(diǎn)到五點(diǎn)必須落地休息）的出臺(tái)，盡管減小了司機(jī)疲勞駕駛帶來的交通安全隱患，但也導(dǎo)致客運(yùn)公司客流量的減少和運(yùn)作負(fù)擔(dān)的增加。2012年12月31日，交通運(yùn)輸部發(fā)布《關(guān)于開展長途客運(yùn)接駁運(yùn)輸試點(diǎn)工作的通知》，在13省市進(jìn)行試點(diǎn)，目前發(fā)展比較好的一種可以概括為“司機(jī)接駁”模式。本文將客運(yùn)模式引用到貨物甩掛運(yùn)輸中來，并分析該模式應(yīng)用于甩掛運(yùn)輸模式存在的優(yōu)勢(shì)與問題。

首先，本文將以武漢-衡陽-廣州線路為例來具體闡釋“司機(jī)接駁”運(yùn)輸模式的具體內(nèi)容。

具體步驟如下：

步驟1：在武漢甩掛運(yùn)輸站場(chǎng)預(yù)留2個(gè)掛車（A、B掛車，A預(yù)先裝好），在廣州預(yù)留兩個(gè)掛車（C、D掛車，C預(yù)先裝好）。

步驟2：牽引車從武漢甩掛運(yùn)輸站場(chǎng)牽引完成裝載A掛車前往衡陽，同時(shí)廣州甩掛運(yùn)輸站場(chǎng)的牽引車牽引完成裝載的C掛車前往衡陽，在衡陽接駁點(diǎn)（可以是高速公路服務(wù)區(qū)），武漢的司機(jī)與廣州的司機(jī)交換車輛。

步驟3：隨后武漢的司機(jī)將來自于廣州的牽引車?yán)^續(xù)開往武漢，同樣廣州的司機(jī)將來自于武漢的牽引車開往廣州。如此重復(fù)循環(huán)。

2.司機(jī)接駁模式的優(yōu)勢(shì)分析。相比較于傳統(tǒng)的甩掛運(yùn)輸模式，其優(yōu)勢(shì)主要包括以下四點(diǎn)：（1）從牽引車角度看，牽引車司機(jī)在接駁點(diǎn)互換，不用裝卸掛車，提高了牽引車效率。（2）從司機(jī)角度看，司機(jī)當(dāng)天可以回家休息，〓防止疲勞駕駛和貨車夜間停駛產(chǎn)生的諸多問題，提高長途貨運(yùn)的安全水平和服務(wù)質(zhì)量。（3）從企業(yè)角度看，由于不用安排司機(jī)的住宿飲食等，可以減少因貨運(yùn)駕駛員長距離駕駛產(chǎn)生的安全、食宿、薪酬福利等成本，更主要的是由于牽引車效率的提升帶來的經(jīng)濟(jì)效益。另外，接駁點(diǎn)可以設(shè)置在高速公路服務(wù)區(qū)，成本低。（4）從線路角度看，司機(jī)接駁模式的接駁點(diǎn)可以設(shè)置在高速公路服務(wù)區(qū)，易于按照最佳距離進(jìn)行實(shí)施設(shè)置。

3.司機(jī)接駁模式存在的問題及解決方式。（1）受道路條件、路況暢通與否等諸多現(xiàn)實(shí)因素的影響，司機(jī)很難做到在接駁點(diǎn)的準(zhǔn)確及時(shí)對(duì)接。（2）牽引車的所有權(quán)問題。若牽引車是司機(jī)私有，那么需要互換司機(jī)之間建立較好的信任關(guān)系。（3）司機(jī)頻繁換車，要求貨運(yùn)車輛具有比較好的安全監(jiān)管條件，如廂式貨車鉛封設(shè)備等。

針對(duì)上述問題的對(duì)策措施：（1）提升信息監(jiān)控技術(shù)，實(shí)時(shí)的掌控牽引車和貨物的在途情況，做好司機(jī)間的接駁配對(duì)，有解決突發(fā)狀況的能力。（2）牽引車盡可能統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，購置同型號(hào)車輛。（3）交換司機(jī)之前車輛狀況以及貨物狀況要進(jìn)行嚴(yán)格規(guī)范的檢查，并做好記錄。

五、結(jié)束語

本文從最佳運(yùn)輸距離和最佳拖掛車比以及司機(jī)接駁運(yùn)輸組織這三個(gè)角度進(jìn)行分析，探討了甩掛運(yùn)輸組織模式優(yōu)化的三個(gè)方向。不同地區(qū)的政府和企業(yè)單位在開展甩掛運(yùn)輸時(shí)，不僅要參考理論研究，還要通過對(duì)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)、政策、資源環(huán)境等因素合理分析，并結(jié)合其周邊區(qū)域的發(fā)展目標(biāo)和發(fā)展水平，建立與其想適應(yīng)的甩掛運(yùn)輸組織模式。我們后期還可以總結(jié)國內(nèi)一些具有代表性的區(qū)域類型，并結(jié)合實(shí)際情況做進(jìn)一步的甩掛運(yùn)輸組織模式探究。

參考文獻(xiàn)：

[1]祁宏祥，馬耀文.基于甩掛運(yùn)輸?shù)牡吞冀煌ㄟ\(yùn)輸組織優(yōu)化模式研究[J].物流工程與管理，2012，04：111-115.

[2]李亞茹.提高道路運(yùn)輸效率的有效途徑——甩掛運(yùn)輸[J].公路交通科技，2004，04：119-122.

[3]董翰強(qiáng).道路甩掛運(yùn)輸生產(chǎn)組織模式研究[D].長安大學(xué)，2011.

[4]李明才.汽車甩掛運(yùn)輸最佳運(yùn)距的研究[J].南京林業(yè)大學(xué)學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版），1993，04：62-65.

[5]靳鴻.對(duì)道路甩掛運(yùn)輸若干問題的思考[J].物流技術(shù)，2012，17：68-70.

[6]耿蕤，張世華.甩掛運(yùn)輸最佳掛車配置數(shù)量計(jì)算方法[J].公路交通科技，2013，06：127-130.

[7]吳宇，曾傳華，楊偉.道路運(yùn)輸組織甩掛運(yùn)輸策略研究[J].物流工程與管理，2010，08：83-85.

[8]閆新亮.接駁運(yùn)輸“摸石頭過河”[J].運(yùn)輸經(jīng)理世界，2013，08：44-46.

[9]范林強(qiáng).汽車甩掛運(yùn)輸組織模式選擇問題研究[D].西南交通大學(xué)，2013.

[10]馮華萬，田哲文，詹濤，梅小明.甩掛運(yùn)輸車輛氣電連接測(cè)試儀研究與開發(fā)[J].武漢理工大學(xué)學(xué)報(bào)（交通科學(xué)與工程版），2014，03：663-666.

作者簡(jiǎn)介：張澤華（1992- ），男，學(xué)生，主要研究領(lǐng)域?yàn)槲锪鹘?jīng)濟(jì)學(xué)；陳亦可（1992- ），女，學(xué)生，主要研究方向?yàn)槲锪鹘?jīng)濟(jì)學(xué)；付新平（1962- ），男，教授，碩士，主要研究方向?yàn)槲锪鹘?jīng)濟(jì)學(xué)endprint

從上面的計(jì)算可以看到，理論上牽引車掛車比最佳為1：3，國外目前該比率已經(jīng)達(dá)到1：2.5以上。

四、司機(jī)接駁運(yùn)輸模式

1.司機(jī)接駁運(yùn)輸模式的內(nèi)容。在道路客運(yùn)行業(yè)，“夜休令”（凌晨兩點(diǎn)到五點(diǎn)必須落地休息）的出臺(tái)，盡管減小了司機(jī)疲勞駕駛帶來的交通安全隱患，但也導(dǎo)致客運(yùn)公司客流量的減少和運(yùn)作負(fù)擔(dān)的增加。2012年12月31日，交通運(yùn)輸部發(fā)布《關(guān)于開展長途客運(yùn)接駁運(yùn)輸試點(diǎn)工作的通知》，在13省市進(jìn)行試點(diǎn)，目前發(fā)展比較好的一種可以概括為“司機(jī)接駁”模式。本文將客運(yùn)模式引用到貨物甩掛運(yùn)輸中來，并分析該模式應(yīng)用于甩掛運(yùn)輸模式存在的優(yōu)勢(shì)與問題。

首先，本文將以武漢-衡陽-廣州線路為例來具體闡釋“司機(jī)接駁”運(yùn)輸模式的具體內(nèi)容。

具體步驟如下：

步驟1：在武漢甩掛運(yùn)輸站場(chǎng)預(yù)留2個(gè)掛車（A、B掛車，A預(yù)先裝好），在廣州預(yù)留兩個(gè)掛車（C、D掛車，C預(yù)先裝好）。

步驟2：牽引車從武漢甩掛運(yùn)輸站場(chǎng)牽引完成裝載A掛車前往衡陽，同時(shí)廣州甩掛運(yùn)輸站場(chǎng)的牽引車牽引完成裝載的C掛車前往衡陽，在衡陽接駁點(diǎn)（可以是高速公路服務(wù)區(qū)），武漢的司機(jī)與廣州的司機(jī)交換車輛。

步驟3：隨后武漢的司機(jī)將來自于廣州的牽引車?yán)^續(xù)開往武漢，同樣廣州的司機(jī)將來自于武漢的牽引車開往廣州。如此重復(fù)循環(huán)。

2.司機(jī)接駁模式的優(yōu)勢(shì)分析。相比較于傳統(tǒng)的甩掛運(yùn)輸模式，其優(yōu)勢(shì)主要包括以下四點(diǎn)：（1）從牽引車角度看，牽引車司機(jī)在接駁點(diǎn)互換，不用裝卸掛車，提高了牽引車效率。（2）從司機(jī)角度看，司機(jī)當(dāng)天可以回家休息，〓防止疲勞駕駛和貨車夜間停駛產(chǎn)生的諸多問題，提高長途貨運(yùn)的安全水平和服務(wù)質(zhì)量。（3）從企業(yè)角度看，由于不用安排司機(jī)的住宿飲食等，可以減少因貨運(yùn)駕駛員長距離駕駛產(chǎn)生的安全、食宿、薪酬福利等成本，更主要的是由于牽引車效率的提升帶來的經(jīng)濟(jì)效益。另外，接駁點(diǎn)可以設(shè)置在高速公路服務(wù)區(qū)，成本低。（4）從線路角度看，司機(jī)接駁模式的接駁點(diǎn)可以設(shè)置在高速公路服務(wù)區(qū)，易于按照最佳距離進(jìn)行實(shí)施設(shè)置。

3.司機(jī)接駁模式存在的問題及解決方式。（1）受道路條件、路況暢通與否等諸多現(xiàn)實(shí)因素的影響，司機(jī)很難做到在接駁點(diǎn)的準(zhǔn)確及時(shí)對(duì)接。（2）牽引車的所有權(quán)問題。若牽引車是司機(jī)私有，那么需要互換司機(jī)之間建立較好的信任關(guān)系。（3）司機(jī)頻繁換車，要求貨運(yùn)車輛具有比較好的安全監(jiān)管條件，如廂式貨車鉛封設(shè)備等。

針對(duì)上述問題的對(duì)策措施：（1）提升信息監(jiān)控技術(shù)，實(shí)時(shí)的掌控牽引車和貨物的在途情況，做好司機(jī)間的接駁配對(duì)，有解決突發(fā)狀況的能力。（2）牽引車盡可能統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，購置同型號(hào)車輛。（3）交換司機(jī)之前車輛狀況以及貨物狀況要進(jìn)行嚴(yán)格規(guī)范的檢查，并做好記錄。

五、結(jié)束語

本文從最佳運(yùn)輸距離和最佳拖掛車比以及司機(jī)接駁運(yùn)輸組織這三個(gè)角度進(jìn)行分析，探討了甩掛運(yùn)輸組織模式優(yōu)化的三個(gè)方向。不同地區(qū)的政府和企業(yè)單位在開展甩掛運(yùn)輸時(shí)，不僅要參考理論研究，還要通過對(duì)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)、政策、資源環(huán)境等因素合理分析，并結(jié)合其周邊區(qū)域的發(fā)展目標(biāo)和發(fā)展水平，建立與其想適應(yīng)的甩掛運(yùn)輸組織模式。我們后期還可以總結(jié)國內(nèi)一些具有代表性的區(qū)域類型，并結(jié)合實(shí)際情況做進(jìn)一步的甩掛運(yùn)輸組織模式探究。

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作者簡(jiǎn)介：張澤華（1992- ），男，學(xué)生，主要研究領(lǐng)域?yàn)槲锪鹘?jīng)濟(jì)學(xué)；陳亦可（1992- ），女，學(xué)生，主要研究方向?yàn)槲锪鹘?jīng)濟(jì)學(xué)；付新平（1962- ），男，教授，碩士，主要研究方向?yàn)槲锪鹘?jīng)濟(jì)學(xué)endprint