文 本刊記者 莊嚴 趙冉

在國內汽車產品結構中，微車(微型客車即交叉型乘用車+微型貨車)并不算是非常起眼的一個細分產品，不過由于其擁有可裝人載貨的通用特性，以及價格便宜、保養(yǎng)簡單、維修便利等特定優(yōu)勢而備受城鄉(xiāng)市場，尤其是個體從業(yè)人員和小本經營群體的青睞，這在其保有量和年銷量就有著比較直觀的表現。自2009年以來，微車的年銷量均超過了200萬輛，尤其是2010年，更是創(chuàng)紀錄地達到了310萬輛，在整個汽車市場中都占據不小的市場份額。即使是微車市場比較低迷的2013年，其215萬輛的業(yè)績也占到了全國汽車市場近10%的份額，足見其市場容量的巨大。

雖然擁有這么大的市場容量，但微車似乎并沒有贏得公眾與媒體的關注，為了能夠進一步深入了解微車產品和市場的一些情況，本刊記者專門采訪了全國乘用車市場信息聯席會副秘書長崔東樹和汽車業(yè)界資深評論員賈新光，通過與2位專家的交流與溝通，希望借此來展現這一細分市場最為真實的一面。

“舶來品”在中國落地生根

說到微車，就不能不提及曾經的“天津大發(fā)”。賈新光在采訪中告訴記者，1983年國家香山會議上確定了在天津建設微型汽車生產基地，引進日本大發(fā)汽車技術。1984年，天津汽車工業(yè)公司和日本大發(fā)工業(yè)株式會社(Daihatsu)簽定協議，引進微型客車Hijet 850和微型兩廂轎車Charade 1.0的全套制造技術。同年9月25日，中國第1輛由中日合作生產的微型汽車在天汽順利下線。由此看來，微車是個不折不扣的‘舶來品’，不過這個引進車型很快就在中國落地生根。

隨著天津、北京及河北等城市的出租車相繼選擇了這款經濟實用的產品，黃色的“天津大發(fā)”逐漸走進了廣大公眾視野，而且還擁有了一個頗接地氣的名字“面的”。更為重要的是，“天津大發(fā)”的成功讓不少國內汽車、機械企業(yè)，尤其是處于轉型的軍工企業(yè)看到了“微車”在國內的發(fā)展之路，所以，哈飛、長安等企業(yè)陸續(xù)投產了與“天津大發(fā)”相似的微車產品。

20世紀90年后期，國家對車輛安全性能要求的不斷升級，“短前頭”和“長頭”這種更加安全的設計讓微車告別了曾經的“平頭”。經過全新造型的微車悄悄地褪掉了“舶來品”的外衣，逐步打上了自主品牌和自主設計的烙印。

可惜的是，作為國內微車領域曾經的開創(chuàng)者——天汽在2002年與一汽合并，并因戰(zhàn)略調整而放棄了名噪一時的“天津大發(fā)”，轉而將注意力完全放在了乘用車上。黃色的“面的”也隨著各種車輛法規(guī)的升級與產品的正常更新而逐漸淡出了人們的視線。不過就是同一年，上汽、通用和柳汽五菱3家合資的上汽通用五菱汽車股份有限公司正式成立，其主打產品就微車。

在上汽管理、通用技術和柳州五菱多年微車制造經驗的共同作用下，上汽通用五菱自主開發(fā)的“五菱之光”一舉打破了國內微車產品和市場的舊有格局，通過引入乘用車的銷售與服務模式，迅速在國內確立了銷量上的領先地位，取得了前所未有的成功。同時，上汽通用五菱還通過不懈地研發(fā)與創(chuàng)新一直引領著國內微車的發(fā)展趨勢，成為這一細分市場遙遙領先的領導者。

310萬輛

自2009年以來，微車的年銷量均超過200萬輛，尤其是2010年，更是創(chuàng)紀錄地達到310萬輛。

雖有量但仍是大集團的附庸

上汽通用五菱在微車領域的成功深深地刺激了其他幾大汽車集團，東風、一汽、北汽、海汽等相繼投入巨資進入微車市場，隨即東風小康、東風俊風、一汽佳寶、北汽威旺、海馬福仕達等產品應時而生，與原有的五菱、長安、哈飛等企業(yè)的產品形成了更加激烈的市場競爭。恰逢進入21世紀之后，中國經濟迎來了前所未有的高速增長期，普通家庭的經濟實力大幅提升，隨之而來的廣大人民群眾對汽車這種代步工具的需求變得愈加迫切，汽車產業(yè)在情理之中得到了長足進步，汽車銷量也是連年增長。雖然，乘用車也就是家用轎車更符合人們的預期，但能亦客亦貨的微車則滿足了從事個體經濟或小本經營客戶群體的實際需要而獲得青睞，所以，微車的銷量是連年激增，幾乎與整個汽車市場的增長趨勢相當。

尤其是2009年和2010年，“汽車下鄉(xiāng)”產業(yè)政策的實施極大地刺激了汽車市場的需求量，作為最適合城鄉(xiāng)市場的微車更是迎來了爆發(fā)式增長，不僅在2009年一舉突破了年銷售200萬輛的大關，更是在2010年創(chuàng)造了310萬輛的銷售紀錄，由此奠定了微車在整個汽車產品結構中重要的地位。

微車雖然有著不錯的銷量，也在市場中占據了一定的份額，但在各大汽車集團中的地位并不高。據本刊記者通過各方了解，究其原因是微車本身的盈利能力有限，產品定位更加趨向于中低端，對于其所在的汽車集團而言，貢獻度僅僅體現在銷量和產品序列的完整性上，這就決定了其地位不可能很高。一位多年從事微車銷售推廣的專業(yè)人士告訴記者，微車本身就是一款薄利多銷的產品，大量企業(yè)的涌入只是增加了市場競爭的殘酷性，沒能帶來微車產品整體功能和技術的提升，價格戰(zhàn)就成為了最行之有效的競爭手段，這進一步降低了微車產品的盈利能力。據他介紹，在所有從事微車生產的企業(yè)中，僅有上汽通用五菱、長安處于盈利狀態(tài)，其他企業(yè)大都是勉強維持，甚至有些企業(yè)還出現了不同程度的虧損。由此看來，在貌似一片繁榮景象的背后，卻是微車企業(yè)舉步維艱的現實。

微車未來，產品升級+區(qū)域轉移

除了要面對殘酷的現實，更為不幸的是，目前絕大多數的微車企業(yè)并沒有把主要精力放在車輛的產品研發(fā)和技術創(chuàng)新上。據賈新光介紹，目前，只有上汽通用五菱擁有比較完備的產品研發(fā)流程，而且還保持著對產品研發(fā)進行較高的資金投入，其五菱之光、五菱榮光、五菱宏光等產品不僅取得很好的銷售成績，還引領了整個行業(yè)的產品發(fā)展趨勢，甚至成為不少微車領域后進入者的模范與榜樣。相比之下，其他企業(yè)在產品研發(fā)上都有一定的缺失。

2013年，微車年銷量僅為215萬輛，在2010年之后，連續(xù)3年銷量持續(xù)下滑。這一方面是在消化2009年、2010年由于“汽車下鄉(xiāng)”產業(yè)政策刺激消費而帶來的市場透支，另一方面則是消費群體對于產品的需求正在發(fā)生變化。賈新光表示：微車產品如果不升級和轉型的話，則沒有任何前途。

崔東樹告訴本刊記者，上汽通用五菱推出的五菱宏光可以說是一個標志性的信號，它重新定義了微車不再只是可以客貨混裝的運輸工具，同樣也可以是伴隨主人體面地出現在眾人面前的低端經濟型MPV，這整好迎合了原有微車群體對于產品升級的需求，而且未來這種需求還將會愈演愈烈，這種低端經濟型MPV很有可能會成為未來微車市場的主力。所以，目前除了上汽通用五菱之外，長安、北汽、東風等也都投產類似的低端經濟型MPV產品，意圖在這一原本已經是“紅?！钡奈④囶I域中開辟出一片“藍海”。

除了產品升級，微車的主要銷售區(qū)域也將發(fā)生變化。微車的傳統市場主要集中在中東部發(fā)達地區(qū)，以山東和河南最為突出。這2省經濟非常發(fā)達，且人口密集、地域平坦，微車能夠裝人載貨的優(yōu)勢在這里體現得較為明顯。崔東樹表示，通過數據可以看出這些區(qū)域已經呈現飽和狀態(tài)，微車企業(yè)想要在銷量上有所增長，其銷售區(qū)域將進一步向中西部地區(qū)轉移，長江和黃河中游地區(qū)將會成為未來一段時間微車銷量的主要增長區(qū)域。賈新光也表示，目前在黃河中上游的部分地區(qū)已經體現出這樣的發(fā)展趨勢，如陜西的漢中、甘肅的天水等地微車的銷量實現了較大的增長，并且呈現出未來還會持續(xù)增長的發(fā)展態(tài)勢。不過，崔東樹還表示：微車產品要想在西部全面開花還尚需時日，畢竟，個人購車還與當地經濟以及居民收入有著直接的關系。