國家發(fā)改委經(jīng)濟研究所 王 蘊

近年來，在國內(nèi)外價格水平比較和國內(nèi)價格總水平面臨較大上漲壓力的背景下，有一種普遍認識，即過高的流通成本是導(dǎo)致物價、特別是農(nóng)產(chǎn)品價格快速上漲的重要因素，過高的流通成本阻礙內(nèi)需擴大。事實上，我國流通成本問題是一個看似顯而易見，但實際上卻值得深入研究的問題。相關(guān)判斷依據(jù)并不充分，需要進行更為深入和全面的研究。我們從三個角度對我國流通成本進行比較全面的比較研究，并具體分析了影響我國流通成本的因素，以此為基礎(chǔ)提出政策建議。

一、對我國流通成本的總體認識

流通成本是一個相對概念，在宏觀層面上，只有相對于經(jīng)濟規(guī)模的流通成本的高低分析才有意義;同時，對一國流通成本的認識也必然是在橫向和縱向比較中的相對認識。因此，我們嘗試在動態(tài)、多維度的比較框架內(nèi)對準(zhǔn)確認識我國流通成本的高低提供一些有益的依據(jù)，具體包括三個維度的比較:一是基于流通成本占GDP比重的比較與認識;二是基于流通部門規(guī)模的比較;三是基于流通績效的比較與認識。

(一)基于流通成本占GDP比重的比較與認識。

國內(nèi)外相關(guān)研究普遍使用一國流通成本占該國GDP的比重作為比較流通成本高低的主要標(biāo)準(zhǔn)。特別是近幾年來，基于該標(biāo)準(zhǔn)對中國與發(fā)達國家流通成本水平的比較已經(jīng)成為引導(dǎo)社會主流認識和政府決策的主要依據(jù)。因此，我們有必要在可得的數(shù)據(jù)范圍內(nèi)，基于流通成本占GDP的比重，通過國際比較來認識中國流通成本的高低。

1.流通成本核算的比較。目前對流通成本的定義缺乏一致認識，核算方法也不統(tǒng)一。歐美國家在流通成本核算方面基本已經(jīng)形成了一套比較完整的體系。作為在流通成本核算方面比較領(lǐng)先的國家，美國的流通成本由三部分構(gòu)成:運輸成本、庫存持有成本和管理成本。具體來看:(1)運輸成本。包括所有運輸方式，包括公路、鐵路、水運和管道運輸，國際和國內(nèi)航空運輸?shù)?，以及貨代和貨主的相關(guān)成本。(2)庫存持有成本。包括貨幣成本(機會成本或利率)，從價稅、保險和損耗等。(3)管理成本。包括間接管理成本，如相關(guān)人員成本、庫存計劃和分析成本，以及計算機軟件和硬件成本等。美國流通成本的核算方法基本上成為發(fā)達國家的一個標(biāo)桿。

我國在2004年正式建立了全國物流統(tǒng)計制度，委托中國物流與采購聯(lián)合會每年發(fā)布權(quán)威的社會物流總費用(流通成本)數(shù)據(jù)?？傮w看，我國的流通成本核算體系基本照搬了歐美發(fā)達國家的核算方法。通過對中國和美國宏觀流通成本核算具體內(nèi)容的比較(見表1)，可以看出，兩國在核算的具體項目上有比較明顯的差異，再加之由于統(tǒng)計體系不完善、流通活動難以準(zhǔn)確界定以及因基本經(jīng)濟社會制度差異所帶來的具體活動內(nèi)容的差異等，基于流通成本核算數(shù)據(jù)進行比較，本身就具有一定局限性。

表1 中國和美國宏觀流通成本核算比較

2.流通成本占GDP比重的比較。我們對中國、美國、日本、韓國和南非等5個國家近20年來流通成本的水平及變化趨勢進行了比較。從圖1可以看出，中國流通成本占GDP比重高于美國、日本和韓國等發(fā)達國家，也高于同為金磚四國的南非。從各國流通成本占GDP比重的變化趨勢看，近20年來，中國與其他國家一樣，其流通成本占GDP的比重總體都呈現(xiàn)持續(xù)下降態(tài)勢。

我們對中國與一些國家(地區(qū))自2004年以來可以獲得的流通成本占GDP比重的最新數(shù)據(jù)進行時點比較。從圖2可以看出，與發(fā)達國家平均水平相比，中國流通成本占GDP的比重是比較高的，如歐洲地區(qū)平均為7%，OECD國家平均為9%，而中國2012年為18%;與印度和巴西相比，中國的水平也高出這些國家;但中國流通成本占GDP的比重明顯低于拉美的一些國家，如阿根廷、智利、墨西哥、哥倫比亞等。

雖然以流通成本占GDP的比重作為標(biāo)準(zhǔn)來衡量一國的流通成本高低看似比較直觀，但這一指標(biāo)本身卻存在著明顯的局限性。兩國流通成本占GDP比重較大程度上受到一國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響，第一、第二產(chǎn)業(yè)比重較大的國家，流通成本占GDP比重通常較高。

(二)基于流通部門規(guī)模的比較與認識。

在整個經(jīng)濟體系內(nèi)，從其他部門角度看構(gòu)成費用或支出的活動，從流通部門的角度看則是創(chuàng)造的產(chǎn)出或價值。依據(jù)這一思路，我們可以使用各國的國民經(jīng)濟核算數(shù)據(jù)，通過比較流通部門增加值占經(jīng)濟總體增加值(即GDP)的比重來從另一個角度考察一國的流通活動。

1.流通部門的界定。根據(jù)國際標(biāo)準(zhǔn)行業(yè)分類(ISIC第三版)，我們可以對流通活動或部門給出窄、中和寬三個口徑的定義。窄口徑的流通，限定在運輸和相關(guān)活動，核心是物流服務(wù)，包括60～63四個部門。中口徑的流通，還包括了批發(fā)貿(mào)易(51)。而寬口徑的流通則進一步包括了零售貿(mào)易活動(52)。不同口徑的流通活動與流通成本核算中所包括的流通活動有一些區(qū)別，一是一些在流通成本核算中包括的流通活動未包括在基于產(chǎn)業(yè)分類的流通活動;二是基于產(chǎn)業(yè)分類的流通活動不僅包括貨運，也包括部分客運。

圖1 流通成本占GDP比重的比較

圖2 中國與部分國家(地區(qū))流通成本占GDP比重的比較

2.一些基本認識。我們主要使用OECD提供的STAN(Structural Analysis Statistics)數(shù)據(jù)庫中有關(guān)OECD國家的國民經(jīng)濟核算數(shù)據(jù)和一些非OECD國家的投入產(chǎn)出表數(shù)據(jù)，對OECD國家和一些非OECD國家不同口徑定義的流通部門增加值占GDP比重進行比較。從比較來看，中國的核心流通部門的規(guī)模(交通運輸和倉儲是核心流通活動)小于多數(shù)發(fā)達國家和印度、巴西、俄羅斯、南非等新興市場經(jīng)濟國家;從寬口徑的流通部門規(guī)模來看，中國也小于多數(shù)OECD國家和新興市場經(jīng)濟國家。我們進一步對這些國家的流通部門規(guī)模與經(jīng)濟發(fā)展水平之間的關(guān)系進行了分析。如圖3所示，人均GDP低于10 000美元時，流通部門規(guī)模會隨經(jīng)濟發(fā)展而擴大，之后變化趨勢發(fā)生逆轉(zhuǎn);隨人均GDP水平的提高，流通部門規(guī)?？傮w縮小。我國人均GDP水平低于10 000美元且位于擬合曲線的下方，說明目前我國流通部門規(guī)模是比較小的，流通活動相對于經(jīng)濟發(fā)展而言不足，應(yīng)該擴大流通部門規(guī)模。

表2 基于產(chǎn)業(yè)分類的流通界定

圖3 流通部門規(guī)模與經(jīng)濟發(fā)展水平之間關(guān)系

(三)基于流通績效的比較與認識。

對各國流通成本進行比較研究的另一個角度則是對流通績效的比較。世界銀行從2007年開始編制流通績效指數(shù)(Logistics Performance Index)，對超過150個國家的流通環(huán)境進行綜合評估與比較。到目前為止，世界銀行已經(jīng)發(fā)布了三次流通績效指數(shù)，分別是2007年、2010年和2012年，該指數(shù)已經(jīng)成為國際比較研究中廣泛使用的一個數(shù)據(jù)來源。

1.流通績效指數(shù)的構(gòu)成。流通績效指數(shù)(LPI)綜合反映了一個國家與流通相關(guān)的7個領(lǐng)域活動的情況，包括:(1)海關(guān)和邊境機構(gòu)管理效率;(2)貿(mào)易和運輸?shù)幕A(chǔ)設(shè)施質(zhì)量;(3)設(shè)置有競爭力的運輸價格的難易程度;(4)物流服務(wù)的能力和質(zhì)量;(5)跟蹤和追蹤國際運輸?shù)哪芰?(6)國內(nèi)物流成本;(7)貨物準(zhǔn)時到達目的地的程度。世界銀行在世界范圍內(nèi)邀請超過800位流通領(lǐng)域的專家完成調(diào)查問卷，每一位專家對8個國家的流通績效分7個方面進行打分，分值從1～5，1代表績效最差，5代表績效最高。在綜合專家打分評估的基礎(chǔ)上，由主成分分析法來確定每個方面的權(quán)重，并合成為一個國家特定年度的流通績效指數(shù)。

2.基于流通績效的比較。從世界銀行已經(jīng)發(fā)布的流通績效指數(shù)報告看，中國流通績效指數(shù)的分值逐年提高，排名也穩(wěn)步上升:2007年中國流通績效指數(shù)得分為3.32，排在150個國家中的第30位，到了2010年，流通績效指數(shù)得分提高到3.49，排名也上升了3個位次到第27位，2012年，則進一步提高到3.52和第26位。而排在前30名以內(nèi)的絕大多數(shù)是高收入國家，這表明，在世界150余個國家的流通績效比較中，中國的流通績效總體上處于前20%的行列，流通績效整體較好。

從流通績效指數(shù)的構(gòu)成看，流通績效應(yīng)該與經(jīng)濟發(fā)展水平有比較直接的關(guān)系。我們對2012年155個國家的流通績效指數(shù)與其人均GDP(取對數(shù))之間的關(guān)系進行了分析，從圖4可以看出，流通績效確實與人均GDP水平之間存在著顯著的正相關(guān)關(guān)系;部分國家處于趨勢線的上方，中國等部分國家處于趨勢線的下方，意味著相對于經(jīng)濟發(fā)展水平而言，這些國家的流通績效更加突出，中國總體的流通績效優(yōu)于大多數(shù)中等收入國家和部分高收入國家。

(四)小結(jié)。

綜合前文分析，我們認為:第一，與我國目前所處的經(jīng)濟發(fā)展階段相比，流通成本不存在過高的問題;第二，與市場體系更完善的市場經(jīng)濟發(fā)達國家相比，我國的流通成本還是比較高的，這是市場經(jīng)濟仍處于發(fā)展完善過程中的必然結(jié)果。因此，關(guān)于過高流通成本導(dǎo)致物價快速上漲的普遍性認識是不準(zhǔn)確的。我國流通具有明顯的發(fā)展階段特征，具體表現(xiàn)在兩個方面:一方面，具有明顯的外向型經(jīng)濟特征。出口導(dǎo)向型經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略的實施，使得相關(guān)部門的生產(chǎn)循環(huán)具有優(yōu)先的發(fā)展地位，在客觀上產(chǎn)生了面向內(nèi)、外市場的產(chǎn)業(yè)在生產(chǎn)、流通效率方面的不均衡問題。而另一方面，具有明顯的發(fā)展中經(jīng)濟特征。由于市場經(jīng)濟制度尚不完善，在部分產(chǎn)業(yè)部門或領(lǐng)域確實存在著流通成本偏高、流通效率低下的問題，造成了資源浪費和社會發(fā)展福利的損失。比如，近些年備受關(guān)注的農(nóng)產(chǎn)品流通問題。在我國，農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)、流通和消費一直存在著小生產(chǎn)、大市場和小流通之間的不匹配問題，涉及的是整個流通體系的發(fā)展完善和改善社會生產(chǎn)循環(huán)的問題。

表5 部分國家(地區(qū)) 流通績效指數(shù)分值及排名

圖4 流通績效與人均GDP之間的關(guān)系(2012年)

二、我國流通成本的影響因素分析

從宏觀層面看，流通成本的高低反映了市場經(jīng)濟的成熟程度，涉及市場體系完善;從微觀層面看，流通成本高低則反映了流通環(huán)節(jié)的設(shè)置是否合理，既受到市場運行機制自發(fā)調(diào)節(jié)的影響，也受到政府政策干預(yù)的作用。因此，我們主要按照客觀必然性因素和扭曲性因素的分類，分析我國流通成本的影響因素。

(一)客觀必然性因素。

影響流通成本的客觀必然性因素與我國當(dāng)前所處的經(jīng)濟發(fā)展階段有關(guān)，體現(xiàn)了特定階段發(fā)展的局限性，主要包括以下三個方面:

1.以工業(yè)為主體的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。一般而言，工業(yè)生產(chǎn)比重較高的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)必然要求有更多的流通活動為之服務(wù)，這就意味著在給定經(jīng)濟總量的前提下，工業(yè)生產(chǎn)比重越高，則流通成本越高。利用世界銀行的WDI數(shù)據(jù)庫，我們對2000～2011年世界不同收入水平國家經(jīng)濟總量中工業(yè)所占比重進行了比較，我國經(jīng)濟總量中工業(yè)所占比重平均為46.5%，不僅高于同期世界平均水平和高收入國家平均水平，也大幅高于中等收入國家和低收入國家平均水平，并且也高于日本、韓國經(jīng)濟高速發(fā)展時期的工業(yè)占比的峰值水平要高(日本，43.53%，1970 年;韓國，42.62%，1991 年)。并且，當(dāng)前我國工業(yè)產(chǎn)業(yè)又以重化工業(yè)為主，對資源和能源的大量消耗造成了商品的大跨度、廣范圍、大規(guī)模和長距離的轉(zhuǎn)運，流通成本相對會比較高。

圖5 不同收入水平國家GDP中工業(yè)占比的比較

圖6 金磚國家GDP中工業(yè)占比的比較

中國總體經(jīng)濟中較高的工業(yè)比重直接體現(xiàn)為在社會物流總額①社會物流總額，指第一次進入國內(nèi)需求領(lǐng)域，從供應(yīng)地向接受地實體流動的物品的價值總額。包括農(nóng)產(chǎn)品物流總額、工業(yè)品物流總額、外部流入貨物物流總額、再生資源物流總額以及單位與居民物品物流額。中，工業(yè)品物流占據(jù)了絕對主導(dǎo)地位，自2005年以來，在社會物流總額中，工業(yè)品物流所占比重一直在85%以上，并且還呈現(xiàn)快速上升態(tài)勢，2012年達到91.4%，這也導(dǎo)致了由工業(yè)生產(chǎn)引致的流通成本比較高。

2.生產(chǎn)規(guī)模化集約化程度低。受工業(yè)化進程和經(jīng)濟發(fā)展階段的影響，我國存在生產(chǎn)規(guī)?；s化程度低的問題。在工業(yè)生產(chǎn)領(lǐng)域，生產(chǎn)規(guī)?；s化程度低突出表現(xiàn)在兩個方面:一方面是區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)同構(gòu);另一方面則是工業(yè)制造業(yè)的低水平重復(fù)建設(shè)及由此而產(chǎn)生的產(chǎn)能過剩問題，這導(dǎo)致在流通環(huán)節(jié)浪費了大量資源。在農(nóng)業(yè)生產(chǎn)領(lǐng)域，大量農(nóng)戶分散經(jīng)營，組織化程度低，生產(chǎn)效率較低;隨著工業(yè)化和城鎮(zhèn)化的加速推進，小生產(chǎn)與大市場之間的矛盾日益突出，并集中表現(xiàn)在流通環(huán)節(jié)，也決定了流通環(huán)節(jié)難以形成規(guī)模化、集約化發(fā)展，限制了通過規(guī)模經(jīng)濟來節(jié)約流通成本和提高流通效率的空間。

3.流通現(xiàn)代化水平低。我國流通現(xiàn)代化水平低主要表現(xiàn)在三個方面:一是流通產(chǎn)業(yè)集中度低，低價化、同質(zhì)化競爭嚴(yán)重，盈利能力低。據(jù)統(tǒng)計，中國目前排名前10位的公路零擔(dān)運輸公司的市場份額只有1.28%，前10位物流企業(yè)的市場份額為13%，而美國為34%，日本5大物流巨頭的市場份額達到90%左右。在我國大約90%的貨運公司擁有不到10輛貨車，40%以上是擁有1輛貨車的個體戶。二是流通產(chǎn)業(yè)信息化水平低。目前我國流通企業(yè)用于信息技術(shù)和裝備方面的投資僅占總資產(chǎn)的0.3%，而美國已經(jīng)達到10%以上;我國仍有超過38%的流通企業(yè)未實現(xiàn)信息化。三是供應(yīng)鏈管理相對落后，物流資源的優(yōu)化整合和利用程度較低，物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的銜接不夠，重復(fù)運輸現(xiàn)象較為普遍，運輸車輛空駛率較高。

4.“貸款修路、收費還貸”模式造成較高的過路過橋費。我國95%的高速公路、61%的一級公路、42%的二級公路都是靠貸款收費公路模式建成的。這一建設(shè)模式既支撐了我國交通基礎(chǔ)設(shè)施的快速發(fā)展，但同時也帶來了一些問題，突出表現(xiàn)為較高的過路過橋費成本日益成為物流運輸發(fā)展的一個沉重負擔(dān)。在世界車輛通行費占人均GDP的比例中，中國高居首位;更有數(shù)據(jù)顯示，中國高速公路收費占物流業(yè)總成本的1/3。

(二)扭曲性因素。

影響流通成本的扭曲性因素是指由主觀干預(yù)造成的效率損失，主要來自于政府失靈，即政府的缺位、越位和錯位問題。

1.政府不當(dāng)行為造成較高的制度性成本。流通產(chǎn)業(yè)是一個復(fù)合型的產(chǎn)業(yè)部門，長期以來，政府相關(guān)部門一直從“堵”和“罰”的思路來進行管理，行政干預(yù)權(quán)力尋租造成了較高的制度性成本。一個突出的表現(xiàn)就是“罰款—超載—再罰款—再超載”的惡性循環(huán)上。在缺乏規(guī)范的收費體制和有效行政和執(zhí)法權(quán)力的監(jiān)督機制下，可能帶來重復(fù)執(zhí)法和重復(fù)罰款。而另一方面，還存在著行政執(zhí)法部門以將潛在尋租空間轉(zhuǎn)化為實際部門收益為目的的違規(guī)、違法執(zhí)法問題，甚至出現(xiàn)“罰款月票、年票”等畸形的利益平衡關(guān)系。另外，隨著城鎮(zhèn)化的快速推進和城市發(fā)展壓力的增大，在規(guī)范城市管理的目標(biāo)下，不當(dāng)?shù)墓芾矸绞绞沟贸鞘信渌偷淖詈笠还锩媾R著諸多障礙。城市“最后一公里”的相關(guān)配送費用已經(jīng)成為推高農(nóng)產(chǎn)品流通成本的重要方面。①文曉巍:《農(nóng)產(chǎn)品供應(yīng)鏈流通成本與相關(guān)主體利益匹配:廣州證據(jù)》，載于《改革》2011年第8期。

2.地方保護主義導(dǎo)致流通市場分割。地方保護主義問題一直存在，一些地方政府為了追求當(dāng)?shù)氐腉DP和稅收增長，傾向于采取各種措施(顯性、隱性)保護本地市場主體的利益，依靠各種行政性手段人為設(shè)置區(qū)域貿(mào)易壁壘，造成了市場分割，限制了流通體系一體化和商品跨區(qū)域自由流通，使得我國商品的大流通、大市場格局難以形成。

3.流通公共設(shè)施投入不到位。在我國流通領(lǐng)域的發(fā)展過程中，一方面，長期以來輕視流通建設(shè)相關(guān)投入;另一方面，又過分強調(diào)將流通作為產(chǎn)業(yè)來發(fā)展，希望由市場來解決流通發(fā)展中的所有問題，政府未能有效擔(dān)負起應(yīng)有的責(zé)任。直接表現(xiàn)為政府對流通公共設(shè)施投入不到位。如由于批發(fā)市場的公益性行業(yè)的法律定位還不夠明確，難以享受到相應(yīng)的政策扶持，客觀上造成了管理成本高、亂收費等問題。從發(fā)達國家的經(jīng)驗看，在農(nóng)產(chǎn)品流通中，在提高市場活力的前提下，政府作用主要體現(xiàn)在基礎(chǔ)設(shè)施和公共服務(wù)設(shè)施中，通過提高公共服務(wù)水平，在公共領(lǐng)域?qū)嵭袕娪辛Φ囊?guī)范性措施來規(guī)范流通環(huán)節(jié)。

4.流通環(huán)節(jié)稅制設(shè)計不合理。自2012年以來，流通業(yè)中的部分產(chǎn)業(yè)先后被納入到“營改增”試點，由原來3%和5%兩個稅率檔次調(diào)整為11%和6%兩檔增值稅稅率。而從部分地區(qū)試點的效果和相關(guān)測算，①中國物流與采購聯(lián)合會:《關(guān)于減輕物流企業(yè)負擔(dān)的調(diào)查報告》，載于《中國物流與采購》2012年第21期;經(jīng)濟研究所課題組:《進一步擴大“營改增”試點的影響分析與相關(guān)建議》，2013年內(nèi)部研究報告。作為流通業(yè)的主體產(chǎn)業(yè)，交通運輸業(yè)的實際稅負在增加，這主要是由于:一是改革后企業(yè)要繳納的增值稅稅率高于原營業(yè)稅稅率;二是部分進項稅額無法抵扣。如構(gòu)成運輸企業(yè)運輸成本第二大項的過路過橋費等不能納入增值稅的進項抵扣。

三、相關(guān)政策建議

基于上文的分析，我們必須澄清一個認識，即流通成本并不是我國通貨膨脹的主要原因，也就是說，價格總水平的較快上漲在根本上并不是由于流通成本高。從宏觀和微觀兩個層面看，我國流通成本既受到主要由發(fā)展階段所決定的客觀必然性因素的影響，也受到由政策和制度不完善、不合理所帶來的扭曲性因素的影響。從更好地發(fā)揮流通在經(jīng)濟社會發(fā)展中應(yīng)有作用和不斷提高我國流通效率的目標(biāo)出發(fā)，當(dāng)前應(yīng)以消除政策和體制對流通的扭曲性影響作為政策主要方向，同時以提高效率和降低成本為重點積極促進流通業(yè)自身發(fā)展。

(一)反通脹政策不應(yīng)以降低流通成本作為切入點。

根據(jù)從三個角度對我國流通成本的比較分析，可以得出的一個明確的結(jié)論就是，我國流通成本并不存在過高問題，總體上與我國目前經(jīng)濟發(fā)展階段是相適應(yīng)的;并且按照經(jīng)濟發(fā)展水平與流通績效之間關(guān)系的國際比較分析，我國目前的流通績效總體要高于現(xiàn)有經(jīng)濟發(fā)展水平所要求的流通績效。這就表明，并不存在由于流通成本過高而推高價格并引發(fā)通貨膨脹的問題。作為宏觀經(jīng)濟政策的一個重要方面，反通脹政策不應(yīng)該總是盯住流通成本并把切入點放在降低流通成本上，而應(yīng)該從供給和需求兩方面分析影響價格快速上漲的因素。當(dāng)然，我國流通成本總體上并不存在過高的問題，這并不否認在個別微觀領(lǐng)域存在流通環(huán)節(jié)多、效率低的問題，解決這些問題的出發(fā)點和落腳點是要有效發(fā)揮流通對經(jīng)濟社會發(fā)展的促進作用，而不是要抑制通貨膨脹。

(二)消除或切實降低不合理的制度性成本。

一是通過體制完善來消除權(quán)力尋租的空間。針對公路養(yǎng)護部門因人員超編、經(jīng)費壓力而產(chǎn)生的尋租動機和違規(guī)罰款等問題，應(yīng)在合理精簡部門人員編制的基礎(chǔ)上，切實落實“費改稅”后燃油稅中部分收入用于支持公路養(yǎng)護的政策，保障基本的公路養(yǎng)護功能的正常運轉(zhuǎn)。同時，應(yīng)建立對相關(guān)政府部門人員執(zhí)法行為的公開監(jiān)督機制，加大對違規(guī)、違法執(zhí)法行為的問責(zé)和懲罰力度。堅決制止亂罰款、亂收費，形成長效機制。二是撤并不合理的收費站點，降低和統(tǒng)一全國收費公路計重收費標(biāo)準(zhǔn)，回購繁忙路段和收費即將到期的公路，禁止超過收費期限的公路繼續(xù)收費。三是創(chuàng)新交通設(shè)施建設(shè)投融資機制，探索設(shè)立由財政資金引導(dǎo)的交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展基金，解決“貸款修路、收費還貸”建設(shè)模式帶來的負面影響，構(gòu)建可持續(xù)的交通設(shè)施建設(shè)投融資機制，為流通產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供可持續(xù)的基礎(chǔ)設(shè)施支撐。四是全面落實已經(jīng)明確的行政事業(yè)性收費取消項目，并進一步取消其他相關(guān)的行政事業(yè)性收費，設(shè)立全國性的統(tǒng)一執(zhí)法和處罰標(biāo)準(zhǔn)，推行交通與路政執(zhí)法“互認”機制，消除重復(fù)罰款。五是規(guī)范農(nóng)產(chǎn)品市場收費、零售商供應(yīng)商交易收費等流通領(lǐng)域收費行為，降低收費標(biāo)準(zhǔn)。

(三)明確流通公共設(shè)施的公益性，加大政府投入力度。

流通公共設(shè)施的建設(shè)是完善流通市場體系的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，也是構(gòu)建現(xiàn)代流通體系的必要條件，更是健全與完善我國社會主義市場經(jīng)濟體制的一個重要組成部分。過去由于忽視流通發(fā)展的重要作用，政府在流通公共設(shè)施的建設(shè)上一直投入不到位，在一定程度上加劇了我國流通產(chǎn)業(yè)“小、散、弱”的問題。未來應(yīng)在法律法規(guī)層面明確流通公共設(shè)施的公益性屬性，構(gòu)建政府投入保障機制?？山梃b日本《批發(fā)市場法》將批發(fā)市場的設(shè)立、管理和交易等納入法制的做法，以法律法規(guī)的形式規(guī)定我國重要區(qū)域性批發(fā)市場的功能定位，并明確各級政府應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的責(zé)任和市場主體可以發(fā)揮作用的空間，以切實保障批發(fā)市場作為流通公共基礎(chǔ)設(shè)施作用的有效發(fā)揮。通過完善財稅政策，建立政府對公益性流通市場、平臺的財政投入制度。充分運用稅收、貼息、補助等手段，支持社會性物流配送中心、公共服務(wù)信息網(wǎng)絡(luò)、電子商務(wù)平臺等流通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。特別在農(nóng)產(chǎn)品流通領(lǐng)域，明確大型區(qū)域農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場的公益性屬性，通過財政補貼的方式推動降低攤位費、市場管理費等收費標(biāo)準(zhǔn)。全面落實國家免征農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場、農(nóng)貿(mào)市場的城鎮(zhèn)土地使用稅和房產(chǎn)稅政策。

(四)調(diào)整完善稅制設(shè)計，減輕流通產(chǎn)業(yè)稅收負擔(dān)。

針對目前流通環(huán)節(jié)稅制設(shè)計不合理，流通產(chǎn)業(yè)稅收負擔(dān)較重的問題，應(yīng)該明確的是，降低流通產(chǎn)業(yè)稅收負擔(dān)的目標(biāo)是要有效發(fā)揮流通對社會生產(chǎn)循環(huán)的促進作用，而并非局限在流通部門的利益。因此，應(yīng)重點從以下兩個方面來調(diào)整完善稅制設(shè)計:一是在不改變目前“營改增”試點方案的框架下，應(yīng)著力降低交通運輸業(yè)增值稅稅率。以往我國營業(yè)稅對交通運輸業(yè)設(shè)置了較低的稅率(3%和5%)，在改征增值稅后，有必要繼續(xù)對其實行稅收優(yōu)惠政策，同時，考慮到交通運輸業(yè)在經(jīng)濟社會發(fā)展中的基礎(chǔ)性地位，有必要對其使用較低的稅率，可考慮將目前交通運輸業(yè)的增值稅稅率下調(diào)至9%。同時，要逐步擴大抵扣范圍，將占有較大成本比例的過路過橋費、道路補償費、保險費、房屋租金等納入進項稅抵扣范圍。二是從促進農(nóng)產(chǎn)品和其他生活必需品生產(chǎn)消費的角度看，長期應(yīng)借鑒國際經(jīng)驗對這些產(chǎn)品從上游到下游的各個環(huán)節(jié)統(tǒng)一實行較低的增值稅稅率，避免上一個環(huán)節(jié)實行低稅率少繳納的稅款由下一個環(huán)節(jié)負擔(dān)的弊端問題。近期，可以在已實行蔬菜流通環(huán)節(jié)免征增值稅政策的基礎(chǔ)上，率先在蔬菜生產(chǎn)和加工制造的上下游環(huán)節(jié)實行統(tǒng)一的稅收優(yōu)惠政策，從根本上促進蔬菜生產(chǎn)和流通效率的改善。

(五)促進和支持流通業(yè)提高現(xiàn)代化水平。

促進和支持流通企業(yè)技術(shù)改造，推廣并優(yōu)化供應(yīng)鏈管理，提高流通信息化水平。鼓勵商貿(mào)、物流企業(yè)采用條碼、智能標(biāo)簽、無線射頻識別等自動識別和標(biāo)識技術(shù)、電子數(shù)據(jù)交換技術(shù)、可視化技術(shù)、貨物跟蹤技術(shù)等，實現(xiàn)商品來源可追溯、去向可查證、物流流程可視化。重點支持大型連鎖企業(yè)信息化建設(shè)、物流配送中心建設(shè)等。支持批發(fā)企業(yè)、零售企業(yè)與物流企業(yè)、生產(chǎn)企業(yè)通過共用信息系統(tǒng)，實現(xiàn)數(shù)據(jù)共用、資源共享、信息互通，提高企業(yè)對市場變化的反應(yīng)能力和供應(yīng)鏈管理水平。加快建設(shè)適應(yīng)電子商務(wù)發(fā)展需要的社會化物流體系，包括物流公共配送中心、中轉(zhuǎn)分撥場站、社區(qū)集散網(wǎng)點等。建立健全電子商務(wù)誠信體系，要積極營造誠信為本、守信激勵和失信懲戒的社會信用環(huán)境;推進電子商務(wù)行業(yè)和企業(yè)的自律，對電子商務(wù)經(jīng)營主體開展商務(wù)信用評估等。

(六)制定完善流通網(wǎng)絡(luò)布局規(guī)劃。

與我國新型城鎮(zhèn)化建設(shè)規(guī)劃相銜接，在綜合考慮經(jīng)濟發(fā)展、區(qū)域功能定位、人口分布等因素的基礎(chǔ)上，制定完善流通網(wǎng)絡(luò)布局規(guī)劃。把物流用地納入城市總體規(guī)劃中。根據(jù)城市物流需求，確保物流園區(qū)、配送中心等倉儲類物流設(shè)施的用地需要。對于既有物流用地，不得隨意變更用地性質(zhì)和規(guī)模。中等以上規(guī)模城市要將城市物流配送中心納入城市總體功能布局規(guī)劃中，支持城市公共配送中心建設(shè)，完善城市物流配送服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。加強城市配送?？孔鳂I(yè)管理，規(guī)劃建設(shè)配送專用卸貨作業(yè)區(qū)域，在用地緊張、交通問題突出的商業(yè)聚集區(qū)域推行共同配送方式，切實解決制約流通效率提高的城市內(nèi)部“最后一公里”問題。

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