林昱奇

摘要： 改革開放以來，我國(guó)鐵路交通事業(yè)發(fā)展迅速，截止到現(xiàn)在，取得了舉世矚目的成就，在發(fā)展的同時(shí)，鐵路問題也成為了人們關(guān)注和重視的話題。鐵路安全成為了首要話題，而在施工階段，鐵路路基施工很大一方面決定了運(yùn)營(yíng)時(shí)的安全性。本文就對(duì)鐵路的施工工藝和技術(shù)特點(diǎn)做了介紹，并對(duì)如何進(jìn)行路基防護(hù)進(jìn)行了闡述，以求推動(dòng)我國(guó)鐵路路基施工和防護(hù)技術(shù)的發(fā)展。

關(guān)鍵詞： 路基施工，路基防護(hù)，施工技術(shù)

前言：鐵路運(yùn)營(yíng)的質(zhì)量和效率正在不斷提高，隨著鐵路列車運(yùn)行時(shí)速的快速、大幅度提高，國(guó)家土地資源越來越趨于緊張，鐵路工程項(xiàng)目的設(shè)計(jì)和地域也越來越復(fù)雜，施工的環(huán)境變得更為復(fù)雜多樣，對(duì)施工作業(yè)的技術(shù)要求也越來越高。鐵路工程路基施工備受鐵建單位的廣泛關(guān)注，技術(shù)人員的組織、施工質(zhì)量的控制逐漸成為鐵路路基施工中的重要節(jié)點(diǎn)。

一、我國(guó)高速鐵路工藝技術(shù)和原理

1、高級(jí)別鐵路建設(shè)，路基形式有很多種

當(dāng)前而言，被土木工程師普遍認(rèn)可的分法是按照按橫斷面形式的不同種類，常常分成路堤和路塹。通常情況下，他與眾所周知的河堤不同的是還要作為動(dòng)荷載情況下的工作面，是土石在地面填筑逐漸形成的土體，其路堤頂面常常被定義為鐵路的基面，很多情況下高于天然地面的標(biāo)高； 另一種方式是與路堤截然不同的開挖方式是路塹，相關(guān)工作人員常常將山體開挖而成塹，底面才是路基面，標(biāo)高往往低于地面。

在施工過程當(dāng)中，對(duì)于鐵路基面的寬度，在鐵路建設(shè)中是一項(xiàng)非常重要技術(shù)指標(biāo)，它不的作用不僅決定鐵路的占地面積和完好使用情況，更重要的是，影響人們所關(guān)心的筑路工程造價(jià)和工期。根據(jù)相應(yīng)的規(guī)范和規(guī)程可以知道鐵路建設(shè)的基面寬度為 6 m 左右，同時(shí)鐵路的肩寬控制在 0.5 m 左右，更為重要的是雙線鐵路兩線的中心間距為 4 m，曲線地段的鐵路建設(shè)中的路基面寬度值得一提的是，應(yīng)按照曲線半徑的幅度配合其他條件相應(yīng)地調(diào)節(jié)。以便使得拐彎順暢。建造鐵路的同時(shí)，路基邊坡坡度的作用不可忽視，其大小影響到路基本體的穩(wěn)定性和相關(guān)車輛的耗能情況。相關(guān)工作人員在了解掌握資料時(shí)要著重在，建造的鐵路坡度跟邊坡變化高度和當(dāng)?shù)赝临|(zhì)條件有著密切相關(guān)的影響。根據(jù)相關(guān)的規(guī)范和規(guī)程規(guī)定，對(duì)于建造的鐵路，當(dāng)?shù)氐刭|(zhì)條件良好的邊坡高度在小于 18 m 的情況下，路堤邊坡可控制在1∶ 1.8的坡度內(nèi)施工，對(duì)于建造的鐵路路塹邊坡可控制在 1.75 的坡度內(nèi)工作。

建造鐵路建設(shè)的施工工藝。施工工藝的在各個(gè)環(huán)節(jié)具有各個(gè)環(huán)節(jié)的特征：

（1） 當(dāng)在路基試驗(yàn)段的情形下： 施工員在按照設(shè)計(jì)師涉及到施工圖進(jìn)行路基填筑施工之前，相關(guān)工作人員應(yīng)選擇具有代表性（ 一般選擇比較危險(xiǎn)的地段） 的而且長(zhǎng)度一般不小于 100m 的路基，配合技術(shù)人員的條件下作為試驗(yàn)段進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)填筑壓實(shí)試驗(yàn)。進(jìn)而獲得可靠數(shù)據(jù)同時(shí)，以選定具有代表性的合理的壓實(shí)參數(shù)、填層深度和填料的最優(yōu)含水量以及機(jī)械的最佳組合方式等參數(shù)，進(jìn)一步確保路基填筑施工的依據(jù)。

（ 2） 當(dāng)在地表處理的情形下： 施工員和相關(guān)工作人員在路基填筑以前，應(yīng)該按設(shè)計(jì)和相關(guān)規(guī)范要求對(duì)地表進(jìn)行相應(yīng)的監(jiān)測(cè)，在監(jiān)理師的配合下并做好場(chǎng)地排水等場(chǎng)地環(huán)境相關(guān)的工作，進(jìn)一步為路基正常施工提供良好的場(chǎng)地施工條件。

（ 3） 當(dāng)在路基填筑的情形下： 其施工工藝是路堤應(yīng)將填料分層填筑的方式進(jìn)行，按不同階段的方式進(jìn)行可以分為： a.準(zhǔn)備→施工→竣工階段； b. 填筑→平整→碾壓檢驗(yàn)區(qū)段； c. 施工→基底處理→填筑→攤鋪整平→灑水→機(jī)械碾壓→檢驗(yàn)鑒定→路基整修等等的工藝流程組織施工。主要目的在于進(jìn)一步確保各個(gè)環(huán)節(jié)的有機(jī)統(tǒng)一和更加性能化的施工。

（ 4） 當(dāng)在路塹開挖的情形下： 應(yīng)地制宜的施工態(tài)度就顯得尤為重要，同樣路塹開挖在變化多樣的情形下也會(huì)由于當(dāng)?shù)氐耐临|(zhì)條件的復(fù)雜性而采用不同種類的施工方法。建造鐵路過程中，勘探隊(duì)要為施工員選擇不用土質(zhì)做好準(zhǔn)備，施工員要理解設(shè)計(jì)工程師的設(shè)計(jì)理念的同時(shí)進(jìn)一步優(yōu)化施工效果。在針對(duì)不同的土質(zhì)的情形下，尤其是石質(zhì)路塹比較集中的地方則用爆破技術(shù)開挖方式，進(jìn)一步配合松動(dòng)大爆破的大動(dòng)力方式進(jìn)行。

2、鐵路路堤的施工標(biāo)準(zhǔn)

當(dāng)今社會(huì)在建設(shè)鐵路的主要問題是在于路基的穩(wěn)定性，與其他建筑構(gòu)筑物不同的是鐵路在連續(xù)動(dòng)荷載作用下還受著側(cè)向偶然動(dòng)荷載的作用。鐵路工作時(shí)的高速、安全、穩(wěn)定三要素的共同配合下突出多的最重要的技術(shù)含量是離不開線基的穩(wěn)定性和平順性的有機(jī)結(jié)合。眾所周知，基礎(chǔ)決定上層建筑的建設(shè)和有機(jī)的統(tǒng)一工作。同樣，路基作為鐵路線路軌道鋪設(shè)的基礎(chǔ)，其特殊性往往表現(xiàn)在強(qiáng)度要求高： 主要是鐵路中行駛的列車一般都是荷載比較大，動(dòng)荷載作用效應(yīng)強(qiáng)的緣故； 剛度大表現(xiàn)在在短時(shí)間內(nèi)的變行要求小，以便更能有效的為列車的在行駛中保持一定的舒適度的要求； 穩(wěn)定性往往與耐久性好聯(lián)系在一起，以便更好的為使用工作年限時(shí)間長(zhǎng)埋下伏筆。面對(duì)如此苛刻的挑戰(zhàn)進(jìn)而對(duì)路基的施工質(zhì)量提出了更高的要求，同時(shí)進(jìn)一步滿足可持續(xù)發(fā)展的內(nèi)在要求。同樣，與其同樣重要的是其壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)也大為提高。填料的壓實(shí)性同樣很重要，這就要求在需要地基處理的過程中對(duì)所選擇的的方法了如指掌，為了進(jìn)一步確保鐵路建設(shè)的填料達(dá)到設(shè)計(jì)壓實(shí)的標(biāo)準(zhǔn)，以便更好的實(shí)現(xiàn)快速、高效率安全施工，達(dá)到性能化的建設(shè)目標(biāo)，最終達(dá)到可持續(xù)發(fā)展的要求。這就要求方案建設(shè)前期就要重視施工技術(shù)與質(zhì)量監(jiān)控有機(jī)結(jié)合的特點(diǎn)

3、鐵路路基主要防護(hù)措施的探析

鐵路路基防護(hù)為鐵路在正常使用過程中節(jié)省了造價(jià)，為相關(guān)工作人員節(jié)省了時(shí)間。防護(hù)措施主要是根據(jù)土質(zhì)條件的復(fù)雜性、巖性和水文地質(zhì)條件的不確定性等而選擇的措施。目前，鐵路路基防護(hù)的方式主要分為坡面防護(hù)、沖刷防護(hù)、風(fēng)沙防護(hù)等方面。

對(duì)于坡面防護(hù)，也是防微杜漸，防患于未然的一種工程措施，主要是在前期的一種預(yù)測(cè)技術(shù)。一般是由勘探人員對(duì)適宜植物生路基邊坡采用土工網(wǎng)植物防護(hù)； 其他可設(shè)土工格柵掛網(wǎng)噴漿防護(hù)。對(duì)于風(fēng)化了的巖石邊坡。在滿足規(guī)范的同時(shí)，土工合成材料的物理力學(xué)性能也要滿足條件。每批材料在使用前均需檢驗(yàn)其合格性以及抽樣檢驗(yàn)，合格后方可投入使用。對(duì)于沖刷防護(hù)。一般位于河流岸邊，由于常年受到?jīng)_刷作用，完全有必要進(jìn)行調(diào)查并提出切實(shí)可行的防治措施，進(jìn)一步防范于未然。對(duì)于風(fēng)沙防護(hù)。目前，在我國(guó)，風(fēng)沙防護(hù)措施類型主要有粉砂路堤邊坡及粉細(xì)砂地層路塹邊坡；風(fēng)沙區(qū)，應(yīng)采用的措施是土工網(wǎng)與植物有機(jī)結(jié)合的防護(hù)措施。鐵路路基兩側(cè)防沙工程應(yīng)采取的措施是固沙與阻沙相結(jié)合的防護(hù)措施。

結(jié)束語(yǔ)：總而言之，在我國(guó)，鐵路安全問題一直受到大家的關(guān)注，鐵路路基工程質(zhì)量的好壞直接關(guān)系到路基的沉降和穩(wěn)定性能，關(guān)系到通車后的安全運(yùn)營(yíng)、舒適性等，因此，我們?cè)诼坊┕み^程中應(yīng)科學(xué)有序組織施工，抓住控制要點(diǎn)，及時(shí)發(fā)現(xiàn)問題，通過有效的管理措施最終確保路基的施工質(zhì)量，滿足使用要求。

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