上海海事大學(xué) 李 涵 江南莼蒓

2014年是班輪公司積極謀變的重要一年，2015年超級(jí)航運(yùn)聯(lián)盟之間的競(jìng)爭(zhēng)將成為主干航線上的新常態(tài)。

伴隨全球經(jīng)濟(jì)步入新常態(tài)，航運(yùn)市場(chǎng)也將迎來(lái)新的發(fā)展格局，面臨新的挑戰(zhàn)。特別是目前由低迷轉(zhuǎn)復(fù)蘇的脆弱階段，謀定而后動(dòng)，方可贏得先機(jī)，占據(jù)主動(dòng)。

2014年是航運(yùn)市場(chǎng)從低迷轉(zhuǎn)為復(fù)蘇的起步之年

國(guó)際貨幣基金組織（IMF）預(yù)測(cè)，2014年世界GDP增長(zhǎng)率將達(dá)3.7%，2015年達(dá)到3.9%，經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇勢(shì)頭明顯。

從總體上來(lái)說(shuō)，2014年是航運(yùn)市場(chǎng)從低谷爬升、開(kāi)始從低迷轉(zhuǎn)而復(fù)蘇的起步之年。

2012和2013連續(xù)兩年，披露財(cái)報(bào)的15家班輪公司中，除馬士基、赫伯羅特和東方海外三家公司盈利以外，其他12家公司全部虧損。但是從2014年頭三個(gè)季度的財(cái)務(wù)業(yè)績(jī)來(lái)看，大部分公司全年業(yè)績(jī)有望扭虧為盈。除了油價(jià)下降以外，各承運(yùn)人不同程度地推行減速航行、恒定航速、船舶大型化和結(jié)盟措施是財(cái)務(wù)業(yè)績(jī)改善的重要原因。

2014年，班輪行業(yè)迎來(lái)了八年來(lái)的第一宗重大兼并案。11月，赫伯羅特與南美輪船的并購(gòu)交易項(xiàng)目已獲得巴西當(dāng)局的批準(zhǔn)。一旦集裝箱航運(yùn)業(yè)務(wù)整合完成，該公司將成為全球第四大班輪公司。

兼并和收購(gòu)一直被認(rèn)為是解決行業(yè)結(jié)構(gòu)問(wèn)題的一條重要途徑，但是，從2006年馬士基、達(dá)飛和赫伯羅特分別兼并一到兩家同行公司后的八年以來(lái)，較大規(guī)模的合并仍然只有赫伯羅特與南美輪船合并這個(gè)孤案。世界19家全球承運(yùn)人由此而減少為18家。盡管赫伯羅特一再表示繼續(xù)有興趣兼并其他公司，特別是在亞洲太平洋地區(qū)，但是在可預(yù)期的未來(lái)，不太可能出現(xiàn)潛在的被收購(gòu)對(duì)象。“赫南合并”的結(jié)果也不大可能成為未來(lái)行業(yè)合并的催化劑。此外，雖然漢堡南美也成功地收購(gòu)了智利航運(yùn)（CCNI）的集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)，但這宗價(jià)值僅1.6億美元的兼并案并未引起業(yè)界太大的注意，漢堡南美仍然處于世界班輪公司排行榜的第十九位。

2014年是班輪公司積極謀變的重要一年

2014年，是班輪公司適應(yīng)市場(chǎng)長(zhǎng)期低迷后，堅(jiān)定轉(zhuǎn)型決心，用各種手段積極主動(dòng)謀求變化的重要一年。在經(jīng)歷了P3聯(lián)盟被中國(guó)商務(wù)部否決的風(fēng)波之后，世界18家全球承運(yùn)人中，除以星和漢堡南美以外，其余16家分別是已成立的或等待監(jiān)管機(jī)構(gòu)審批的2M、O3、G6和CKYHE聯(lián)盟的成員。如同世界航空市場(chǎng)分為寰宇一家、星空和天合三大聯(lián)盟稱霸天空相類(lèi)似，班輪行業(yè)四大超級(jí)聯(lián)盟競(jìng)相角逐稱霸海洋的格局已初露端倪。

典型的船舶共享協(xié)議通常能取得一箭雙雕的效果：一方面，它能夠降低成本；另一方面，它能夠在發(fā)船頻率、港口覆蓋面和船期可靠性等方面提高運(yùn)輸服務(wù)的質(zhì)量。

馬士基和地中海航運(yùn)有充分的理由相信，2M是一個(gè)非正式的合作營(yíng)運(yùn)，而不屬于中國(guó)兼并控制法規(guī)的管轄，特別是因?yàn)镻3提出的聯(lián)合船舶營(yíng)運(yùn)中心的結(jié)構(gòu)已經(jīng)被2M所拋棄。

因此，新的2M提議沒(méi)有向中國(guó)商務(wù)部提交兼并控制審查，而是像其他傳統(tǒng)船舶共享安排一樣提交給中國(guó)交通運(yùn)輸部。迄今為止，中國(guó)政府從來(lái)沒(méi)有禁止過(guò)任何此類(lèi)船舶共享安排，由此表明，交通運(yùn)輸部將難以禁止2M，除非他們認(rèn)為2M建議中有逾越規(guī)范的元素存在。

然而，盡管排除了達(dá)飛輪船，但是2M在亞歐貿(mào)易航線上的運(yùn)力占有率據(jù)報(bào)導(dǎo)仍高達(dá)36%，超過(guò)30%的“紅線”，中國(guó)交通運(yùn)輸部可以決定調(diào)查其競(jìng)爭(zhēng)損害。因此，即使2M可以免受中國(guó)兼并管制，但是中國(guó)仍然可以對(duì)其是否涉嫌妨礙公平競(jìng)爭(zhēng)展開(kāi)調(diào)查，盡管就航運(yùn)相關(guān)產(chǎn)業(yè)（如集裝箱制造、集裝箱吊機(jī)制造、船級(jí)社、集裝箱租賃等）的全球市場(chǎng)來(lái)看，36%的市場(chǎng)占有率并不算高。

美國(guó)聯(lián)邦海事委員會(huì)、歐盟委員會(huì)和中國(guó)商務(wù)部對(duì)P3審批結(jié)果的不一致性引發(fā)了業(yè)界對(duì)全球統(tǒng)一審批標(biāo)準(zhǔn)的思考。隨著全球化的進(jìn)程，考慮到航運(yùn)業(yè)的全球性，建立一個(gè)負(fù)責(zé)影響行業(yè)主要決策的世界性的競(jìng)爭(zhēng)管理的機(jī)構(gòu)正成為必要。讓一個(gè)權(quán)力機(jī)構(gòu)根據(jù)一張時(shí)間表，運(yùn)用一種語(yǔ)言來(lái)審查一項(xiàng)交易，對(duì)于每一個(gè)利益相關(guān)方來(lái)說(shuō)，效率會(huì)高很多。但是設(shè)立這樣一個(gè)機(jī)構(gòu)的過(guò)程可能會(huì)很漫長(zhǎng)。

2014年是班輪公司啟動(dòng)“軍備競(jìng)賽”的一年

2014年，是班輪公司在巨型船配置上啟動(dòng)“軍備競(jìng)賽”的一年。10月中旬，東方海外與商船三井宣布訂造12艘1.8萬(wàn)至2萬(wàn)標(biāo)箱的超大型集裝箱船。據(jù)悉，G6聯(lián)盟的其他4家盟友還會(huì)在2015年再訂造12艘大船。從保持亞歐航線市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的角度來(lái)看，可以預(yù)計(jì)，1.8萬(wàn)標(biāo)箱船很快將成為每一家全球承運(yùn)人的“標(biāo)配”。12月22日，長(zhǎng)榮海運(yùn)宣布將長(zhǎng)期租入6艘1.8萬(wàn)標(biāo)箱的船。這一事件也許預(yù)示著CKYHE聯(lián)盟成員也揭開(kāi)了加入這一輪“軍備競(jìng)賽”的帷幕。

臨近年末，馬士基宣布訂造6艘19000標(biāo)箱船的計(jì)劃。這批訂單被普遍認(rèn)為是馬士基的衛(wèi)冕之舉。據(jù)認(rèn)為，馬士基為避免其船隊(duì)運(yùn)力被地中海航運(yùn)所超越，保衛(wèi)其在全球班輪業(yè)的領(lǐng)頭地位而投放了這批訂單。

一方面，沒(méi)有18000標(biāo)箱船的公司無(wú)法同擁有這類(lèi)船的公司在規(guī)模經(jīng)濟(jì)上相匹敵。另一方面，大船競(jìng)賽必將導(dǎo)致運(yùn)力的進(jìn)一步過(guò)剩和運(yùn)價(jià)的受壓，最終損害行業(yè)底線。這是班輪行業(yè)面臨的一個(gè)兩難問(wèn)題。

對(duì)付運(yùn)力過(guò)剩的有力措施應(yīng)該是報(bào)廢更多船舶。但是，幾乎沒(méi)有一家公司愿意拆除比較新的噸位而損害資產(chǎn)負(fù)債表。同樣，通過(guò)梯級(jí)置換退居次級(jí)航區(qū)的船舶也給這些航區(qū)增加了運(yùn)價(jià)壓力。

2015年超級(jí)航運(yùn)聯(lián)盟之間的競(jìng)爭(zhēng)將成為主干航線上的新常態(tài)

最新數(shù)據(jù)顯示，在美國(guó)經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的支持下，全球經(jīng)濟(jì)和國(guó)際貿(mào)易很可能在2015年以可持續(xù)的方式繼續(xù)增長(zhǎng)。但是，另一方面，各國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展參差不齊，世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇之路崎嶇不平，整體下行的風(fēng)險(xiǎn)依然存在。

據(jù)預(yù)測(cè)，扣除報(bào)廢運(yùn)力以后，2015年的凈增運(yùn)力大約為110萬(wàn)標(biāo)箱，相當(dāng)于每年可以多運(yùn)800多萬(wàn)標(biāo)箱貨物。然而，從全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)來(lái)看，增加的運(yùn)輸需求還不足以完全吸收這些新增運(yùn)力。

盡管亞歐航線上運(yùn)量有較大幅度增長(zhǎng)，但運(yùn)價(jià)的持續(xù)下跌仍然是一個(gè)令人沮喪的因素。新的大型船只連續(xù)出廠和投入使用，推動(dòng)了行業(yè)持續(xù)不斷的運(yùn)力過(guò)剩。全球總體運(yùn)力的增長(zhǎng)速度還是超過(guò)了需求的增長(zhǎng)速度。全球最大的幾家承運(yùn)商由于其高效率而還有降低運(yùn)價(jià)的空間，由此將繼續(xù)給其他承運(yùn)商帶來(lái)巨大壓力。

大部分班輪公司2014上半年的中期報(bào)告中明確表示，未來(lái)幾年，運(yùn)價(jià)的持續(xù)改善幾乎是一種奢望，運(yùn)力仍將過(guò)剩，利潤(rùn)率幾乎不會(huì)有任何變化。然而，慘淡的預(yù)期并沒(méi)有抑制一些班輪公司的持續(xù)投資和規(guī)模擴(kuò)張，他們的意圖是尋求更好的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效果。新噸位的交付量繼續(xù)有增無(wú)減，訂單船舶總?cè)萘恳呀?jīng)超過(guò)現(xiàn)役船隊(duì)總運(yùn)力的20%。

2015年，超級(jí)航運(yùn)聯(lián)盟之間的競(jìng)爭(zhēng)將取代傳統(tǒng)的公司與公司之間的競(jìng)爭(zhēng)，并有望定型成為東西向三大主干航線上的新常態(tài)。各大聯(lián)盟競(jìng)相訂造巨型船舶的“軍備競(jìng)賽”仍將繼續(xù)下去。2M和O3聯(lián)盟以及東方海外與商船三井訂造的大船將陸續(xù)出廠，G6聯(lián)盟的赫伯羅特、日本郵船、現(xiàn)代商船和美國(guó)總統(tǒng)輪船或?qū)㈥懤m(xù)投放1.8萬(wàn)標(biāo)箱級(jí)船的訂單。2015年，CKYHE聯(lián)盟成員或?qū)⒕陀喸?.8萬(wàn)標(biāo)箱船的決策達(dá)成一致。

然而，巴拿馬運(yùn)河擴(kuò)建工程已不可能在2015年完成。新船閘開(kāi)放的延誤推遲了承運(yùn)商從大船收獲規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益的時(shí)機(jī)。本來(lái)，隨著大船的投放，梯級(jí)置換效應(yīng)會(huì)將10000 標(biāo)箱船擠壓進(jìn)入新巴拿馬運(yùn)河航線。

2015年仍然是從低迷轉(zhuǎn)為復(fù)蘇的過(guò)渡期

從當(dāng)前航運(yùn)市場(chǎng)狀況得出一個(gè)合乎邏輯的結(jié)論是一些弱小的公司應(yīng)該退出班輪業(yè)，但誰(shuí)會(huì)甘心率先退出呢？盡管許多船公司在艱難圖存，但是他們決不會(huì)退出這個(gè)行業(yè)。許多較大的船公司是國(guó)有企業(yè)，或者具有官方背景，它們不會(huì)在乎短期的虧損，而是著眼于非常非常長(zhǎng)遠(yuǎn)的前景。對(duì)于很多航運(yùn)公司來(lái)說(shuō)，航運(yùn)周期中不可避免的轉(zhuǎn)變不會(huì)很快到來(lái)。

即使處于“邊緣化”的以星輪船和漢堡南美也分別采取了重大重組和并購(gòu)小公司的舉措來(lái)表明其不會(huì)甘心被兼并或退出全球承運(yùn)人行列的決心。2015年，這兩家公司或?qū)⑾群髮?shí)現(xiàn)加入某兩個(gè)或同一個(gè)超級(jí)聯(lián)盟的愿望。當(dāng)然，作為入盟的“門(mén)票”，1.8萬(wàn)標(biāo)箱船的訂單是不可缺少的。

當(dāng)前，班輪行業(yè)正面臨著兩個(gè)挑戰(zhàn)。一是在需求方面，全球貿(mào)易增長(zhǎng)要復(fù)制其在21世紀(jì)頭十年高增長(zhǎng)率的可能性是很低的；二是主要發(fā)達(dá)國(guó)家的許多加工外包已完成。這樣的結(jié)果就是全球貿(mào)易增長(zhǎng)和對(duì)集裝箱需求的乘數(shù)效應(yīng)將面臨壓力。因此，2015年的前景仍將延續(xù)2014年從低迷轉(zhuǎn)為復(fù)蘇的過(guò)渡期，并處于一個(gè)持續(xù)的不確定性和波動(dòng)性的狀態(tài)，運(yùn)價(jià)依舊走低，而普遍繁榮的時(shí)日仍然難以預(yù)期。

從2015年1月1日起，在北美、北海、波羅的海和加勒比海的排放控制區(qū)（Emissions Control Areas，ECA）海域，班輪公司的船用燃油的含硫量不得超過(guò)千分之一（0.1%），而不是當(dāng)前的1%。這項(xiàng)俗稱“硫稅”（sulphur tax）的燃油額外成本支出，對(duì)于班輪公司、貨主和港口管理部門(mén)意味著將會(huì)受到不同程度的影響。承運(yùn)商已經(jīng)表示，除海運(yùn)運(yùn)費(fèi)外，他們將收取新的“低硫燃油附加費(fèi)”。其收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)在不同地域和不同航線有所不同，從30美元/FEU（亞洲-西北歐航線），到280美元/FEU（波羅的海地區(qū)-加拿大東海岸航線）不等。然而，貨主是否接受在下一年度合同中單獨(dú)列出附加費(fèi)尚未可知。大貨主可能會(huì)努力爭(zhēng)取在12個(gè)月固定運(yùn)價(jià)中包含新的低硫燃油附加費(fèi)。

2015年，環(huán)境友好型船舶將越來(lái)越受歡迎。為了盡可能減少硫稅對(duì)成本的影響，班輪公司一方面會(huì)通過(guò)調(diào)整航線、改變掛靠港和壓縮在ECA海域的運(yùn)行時(shí)間來(lái)減少低硫燃油的消耗量，另一方面將訂造更多的環(huán)境友好型船舶，采用雙燃油主機(jī)，即除了燃燒常規(guī)高硫燃油以外，可以隨時(shí)切換到低硫燃油或液化天然氣。