曹繆輝

（南京海事局，江蘇南京 210001）

論海事行政處罰中的船舶相對人

曹繆輝

（南京海事局，江蘇南京 210001）

在中國目前的海事行政處罰中以船舶為行政相對人的做法相當(dāng)普遍，這是由于有關(guān)立法對于船舶性質(zhì)的錯誤定位。船舶作為一種“物”卻被當(dāng)作行政處罰的相對人，不僅與基本法理相違背，同時還將帶來一系列其他問題。因此，亟需改變以船舶為處罰對象的相關(guān)法律法規(guī)，重新界定海事行政處罰的相對人。

船舶；行政處罰；行政相對人

一、問題的提出

據(jù)《法制日報》報道，2007年4月17日蘇州市某地方海事處在對山東某船隊進(jìn)行檢查時，發(fā)現(xiàn)該船隊中的駁船簽證系假章，便依法對該船進(jìn)行了罰款。海事人員在《海事行政處罰決定書》的“當(dāng)事人”欄內(nèi)填寫了“駁船”，并對該船處以一萬元罰款。處罰決定書下發(fā)后，該駁船的所有人李某認(rèn)為駁船不具有被處罰的主體資格，故將該海事處告上了法庭。[1]

本案發(fā)生早在2007年，最后處理結(jié)果如何筆者已經(jīng)無法核實(shí)。但可以確定的是在目前的海事行政處罰中，船舶作為處罰對象的情況依然大量存在。以長江下游某分支海事局為例，2013年對以船舶為對象的行政處罰案件一共辦理423件，占行政處罰案件總數(shù)的68.67%；2014年為280件，占到案件總數(shù)的69%。

通常認(rèn)為，船舶是一種物，其根本不具有行政法律關(guān)系中的主體地位，在行政處罰關(guān)系中甚至都不能被看作客體，該案中執(zhí)法人員卻將其直接作為相對人實(shí)在令人難以理解。那么，這樣的行政處罰決定是否真的違法呢？實(shí)際卻似乎并非如此，報道中該駁船偽造印章逃避簽證的行為顯然是違反了《中華人民共和國內(nèi)河交通安全管理條例》（簡稱《內(nèi)河條例》）第18條的規(guī)定。而根據(jù)該條例第68條的有關(guān)規(guī)定，“違反本條例的規(guī)定，船舶在內(nèi)河航行時，有下列情形之一的，由海事管理機(jī)構(gòu)責(zé)令改正，處5 000元以上5萬元以下的罰款；情節(jié)嚴(yán)重的，禁止船舶進(jìn)出港口或者責(zé)令停航，并可以對責(zé)任船員給予暫扣適任證書或者其他適任證件3個月至6個月的處罰：……（二）未向海事管理機(jī)構(gòu)辦理船舶進(jìn)出港簽證手續(xù)的……”這段條文的主語確為船舶，從字面來理解其也的確應(yīng)當(dāng)是“責(zé)令改正”與“處罰”的對象，因此執(zhí)法人員將船舶作為處罰相對人應(yīng)該說是符合法律規(guī)定的。此外，還可以對照《內(nèi)河條例》第65條的規(guī)定，“違反本條例的規(guī)定，船舶未按照……由海事管理機(jī)構(gòu)責(zé)令限期改正，對船舶、浮動設(shè)施所有人或者經(jīng)營人處1萬元以上10萬元以下的罰款”，這一條在表述上就區(qū)別于第68條，明確處罰對象為船舶、浮動設(shè)施的所有人或經(jīng)營人。可見，《內(nèi)河條例》第68條把船舶作為行政處罰的相對人絕非立法者表述上的含糊，而是有意為之。而作為行政法規(guī)，《內(nèi)河條例》不僅僅是海事行政執(zhí)法的重要依據(jù)，同樣也應(yīng)當(dāng)是人民法院審理行政訴訟案件的依據(jù)之一。此外，早在1992年《中華人民共和國最高人民法院公報》就曾刊登過《上海遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司不服寧波衛(wèi)生檢疫所國境衛(wèi)生檢疫行政處罰決定案》，在這篇公報案例中法院的判決也并未就船舶作為行政處罰相對人的合法性提出任何異議。[2]所以回到之前的案件之中，海事執(zhí)法人員的做法也并非完全沒有法律與先例的支撐。

其實(shí)，明文規(guī)定以船舶為處罰相對人的遠(yuǎn)不止《內(nèi)河條例》?！吨腥A人民共和國水污染防治法》第80條規(guī)定：“違反本法規(guī)定，有下列行為之一的，由海事管理機(jī)構(gòu)、漁業(yè)主管部門按照職責(zé)分工責(zé)令停止違法行為，處以罰款；造成水污染的，責(zé)令限期采取治理措施，消除污染；逾期不采取治理措施的，海事管理機(jī)構(gòu)、漁業(yè)主管部門按照職責(zé)分工可以指定有治理能力的單位代為治理，所需費(fèi)用由船舶承擔(dān)?！泵黠@也是將船舶作為法律關(guān)系主體來看待。類似還有國務(wù)院制定的《中華人民共和國航標(biāo)條例》以及原交通部制定的《中華人民共和國內(nèi)河海事行政處罰規(guī)定》（簡稱《內(nèi)河海事行政處罰規(guī)定》）、《中華人民共和國海上海事行政處罰規(guī)定》（簡稱《海上海事行政處罰規(guī)定》）等一批行政法規(guī)與部門規(guī)章。然而，將通常認(rèn)識中的物作為法律關(guān)系主體畢竟與法理和常識的背離太大，那么這些法律法規(guī)規(guī)章為何偏偏要將船舶確定為行政處罰的相對人？這樣的規(guī)定又是否具有合法性、合理性呢？

二、將船舶作為行政處罰相對人的理由及其分析

通過匯總整理，目前將船舶作為行政處罰相對人的理由概括起來大概有以下三點(diǎn)。

第一，強(qiáng)調(diào)船舶作為“物”的特殊性，主張將其擬人化。這種觀點(diǎn)受到了海商法傳統(tǒng)理論的很大影響，其雖然承認(rèn)船舶是一種物，但卻具有著“一般物所不具備的人格性”。[3]這是因為一方面，法律賦予了船舶一定的人格特征，要求船舶像人一樣須有船名、國籍、船籍港等；另一方面，船舶在航行中形成了與船長、船員結(jié)合一體的嚴(yán)密組織機(jī)構(gòu)，具有了社會屬性的特征?！吨腥A人民共和國海上交通安全法》《內(nèi)河條例》等一系列法律法規(guī)還針對船舶設(shè)置了權(quán)利義務(wù)。因此，船舶完全具備法律主體的資格，在中國現(xiàn)有的法律框架下，可以“把船舶作為非法人組織設(shè)置”，[4]這樣其自然可以被當(dāng)作行政處罰的相對人。

第二，國際公約與國外法律的通常做法。有人認(rèn)為，“國際上幾乎主要的海事國際公法都將適用范圍明確為船舶”，[5]例如國際海事組織在1974年制定的《海上人命安全公約》是最主要的海上安全公約，其第2條指出：“本公約適用于被準(zhǔn)予懸掛締約國政府國旗的船舶”。此外，英美法系國家在海商案件的審理中還創(chuàng)造出了對物訴訟制度，將船舶作為民事訴訟被告，承認(rèn)了它的法律主體地位。

第三，實(shí)踐中操作便利的考慮。無論是內(nèi)河還是海上，船舶的航行大多脫離其所有人、經(jīng)營人，而且經(jīng)常需要面對行政許可、征收、備案、檢查以及處罰。因此，以船舶為相對人對于海事管理機(jī)構(gòu)而言可以有利于管理，方便送達(dá)文書，提高效率。

仔細(xì)推敲這三條理由，看似有一定的道理，但實(shí)際上卻并不能完全站得住腳。

首先，針對船舶擬人化的觀點(diǎn)。其一，這本身是海商法領(lǐng)域內(nèi)一種觀點(diǎn)，姑且不論將該觀點(diǎn)從民事法律范疇內(nèi)直接借用到行政法律領(lǐng)域是否合適，就其本身而言在海商法領(lǐng)域內(nèi)也并沒有得到完全的認(rèn)可，主要還是局限于英美法系國家之內(nèi)，而且即使是在英國其代表性制度——“對物訴訟”也日漸式微①在1998年的Indian Grace（No.2）一案中，英國上議院提出對物訴訟僅僅是迫使船東出庭應(yīng)訴的機(jī)制,因而在實(shí)質(zhì)上,訴訟主體是船東，也就是從根本上否認(rèn)了船舶的訴訟主體地位。。其二，雖然根據(jù)法律規(guī)定船舶的確擁有自己的名稱，必須經(jīng)過必要的登記與許可手續(xù)，配備有一定數(shù)量與分工的船員，但就此認(rèn)為其可以作為中國法律中的“其他組織”仍然過于牽強(qiáng)，《最高人民法院關(guān)于適用〈中華人民共和國民事訴訟法〉若干問題的意見》第40條對于“其他組織”有著明確的定義：“民事訴訟法第四十九條規(guī)定的其他組織是指合法成立、有一定的組織機(jī)構(gòu)和財產(chǎn)，但又不具備法人資格的組織?！蔽覀児们艺J(rèn)為，船舶作為“組織”可以滿足“合法成立”、“有一定的組織機(jī)構(gòu)”兩條要求，但是它能夠有自己的財產(chǎn)嗎？顯然船長、船員登船工作時不可能以貨幣或者其他有形資產(chǎn)出資，那么它財產(chǎn)的主要來源只可能是作為“物”的船舶本身，但是作為“物”的船舶是屬于船東所有，而非作為“其他組織”的船舶所有。所以，船舶作為組織不具備財產(chǎn)基礎(chǔ)，根本無法承擔(dān)行政法律責(zé)任。

其次，針對國際條約和國外法律慣例的看法。其一，國際條約針對船舶的有關(guān)規(guī)定實(shí)際上并非是為船舶本身設(shè)定的權(quán)利義務(wù)，而是通過對船舶的航行、管理、防污染等方面的規(guī)定為船舶的所有人、經(jīng)營人、船長以及其他相關(guān)人員設(shè)定的權(quán)利義務(wù)；其二，國外有關(guān)的法律法規(guī)在行政處罰中也并沒有將船舶作為相對人，即便是存在對物訴訟制度的英美法系國家。以中國香港地區(qū)為例，遍查香港地區(qū)《船舶及港口管制規(guī)例》的規(guī)定，所有的處罰均是明文針對“船只的船長”、“擁有人”、“代理人”，并沒有以船舶為處罰對象。同樣的，《1995年英國商船法》（MerchantShippingAct1995）中處罰的對象也均限定于“任何有……罪行的人”（any person guilty of）、“船長”（the master）、“船舶所有人”（the owner）……而沒有直接處罰船舶本身的規(guī)定。

最后，針對便利操作的理由，筆者表示部分贊同。的確，以船舶為處罰相對人在目前來看對于提高執(zhí)法效率是有所裨益的，當(dāng)然這與中國當(dāng)下的船舶以及船員管理體系不健全有著密不可分的關(guān)系。一方面，中國目前的船舶登記以及所有權(quán)制度并不完善，特別是出于營運(yùn)資質(zhì)、稅費(fèi)繳納、交易信用等方面的考慮，所謂的“掛靠”船舶大量存在，為識別船舶真正的所有人、經(jīng)營人以及違法責(zé)任應(yīng)然的承擔(dān)者帶來了一定的困難；另一方面，中國的船員管理體系也有待加強(qiáng)，以船長責(zé)任制為核心的船員法律責(zé)任體系尚未建立，目前雖然《中華人民共和國海商法》（簡稱《海商法》）對船長的職責(zé)做出了明確規(guī)定，卻沒有設(shè)置任何罰則。同時就現(xiàn)實(shí)來看，中國船員市場中大量的船員，包括各類船長，很大程度上也根本不具備履行法定職責(zé)承擔(dān)法律責(zé)任的能力。于是法律法規(guī)不得已將本應(yīng)船舶所有人、經(jīng)營人或者船員承擔(dān)的法律責(zé)任推給了一個根本不具備法律主體資格的船舶。就現(xiàn)實(shí)來看，海船以及海員的管理較之內(nèi)河船與內(nèi)河船員要完善許多，或許這也就從一個側(cè)面解釋了以船舶為相對人的行政處罰在內(nèi)河海事執(zhí)法中為何明顯多于海上。據(jù)筆者粗略統(tǒng)計，目前在海上交通執(zhí)法中海事部門有權(quán)作出的行政處罰事項有204種，其中根據(jù)相關(guān)規(guī)定以船舶為處罰對象的僅24種，占11.76%；而內(nèi)河行政處罰有101種，其中以船舶為處罰對象的達(dá)57種，占56.44%。以船舶為處罰對象，應(yīng)當(dāng)來說是中國現(xiàn)階段船舶、船員管理，特別是內(nèi)河船舶、船員管理不完善的條件之下無奈的妥協(xié)之舉。

三、將船舶作為行政處罰相對人存在的問題

正如前文所述，目前以船舶為處罰對象在許多時候的確在行政執(zhí)法工作中帶來了一定的便利，但是不容回避的是，較之帶來的便利，其背后隱藏的風(fēng)險以及為各個方面帶來不利可能更值得引起重視。

首先，對于整個國家的法律體系而言，將船舶作為行政處罰的相對人會引起許多混亂與沖突，不利于法制的統(tǒng)一?！吨腥A人民共和國行政處罰法》（簡稱《行政處罰法》）第3條規(guī)定：“公民、法人或者其他組織違反行政管理秩序的行為，應(yīng)當(dāng)給予行政處罰的，依照本法由法律、法規(guī)或者規(guī)章規(guī)定，并由行政機(jī)關(guān)依照本法規(guī)定的程序?qū)嵤?。”這就是將中國行政處罰的相對人限定在了公民、法人或者其他組織這三種類型之間，而這樣的限定也是完全符合行政法學(xué)基本理論的。因為根據(jù)通說，只有法律上的“人”才能夠成為行政處罰的對象，一則只有“人”才具有意識、意志能力，他是“違法行為”的載體，是“物”的支配者；再則，“任何形式的行政處罰都是使違法者的某種權(quán)利或者利益受到損失”，[6]利益損失的承擔(dān)者必須是“人”，不能是物或者行為。而正如前文所述，船舶在中國目前的法律框架之下不是也不可能擬制為“人”，目前在海事行政執(zhí)法領(lǐng)域內(nèi)相關(guān)的法規(guī)規(guī)章將其作為行政處罰的相對人既有悖于行政法學(xué)理論，同時也違反了上位法。

其次，對于行政處罰的實(shí)際承受者而言，將船舶作為行政處罰相對人實(shí)際上并不利于其合法權(quán)利的維護(hù)。船舶本質(zhì)上是一種物，其根本不會具備自己的人格與財產(chǎn)，因此對船舶的行政處罰，特別是財產(chǎn)罰必然會存在一個最終的法律責(zé)任實(shí)際承受者，而對于這個承受者而言目前的制度設(shè)計顯然無法真正保護(hù)其合法權(quán)益。這是因為：第一，在處罰過程中，其合法的訴求難以得到充分表達(dá)，《行政處罰法》有“公民、法人或者其他組織對行政機(jī)關(guān)所給予的行政處罰，享有陳述權(quán)、申辯權(quán)”的規(guī)定，而以船舶為相對人導(dǎo)致處罰的對象與實(shí)際承受者相分離，特別是在流動性很大的水上交通執(zhí)法過程中，根本無法保證執(zhí)法人員能夠在作出處罰決定之前將給予處罰的事實(shí)、理由和依據(jù)準(zhǔn)確及時地通知到行政處罰真正的承受者，也更無法確保充分聽取其陳述與申辯；第二，增加了權(quán)利救濟(jì)的難度，《中華人民共和國行政復(fù)議法》與《行政處罰法》將復(fù)議申請人與訴訟原告都限定在了“公民、法人或者其他組織”，也就是說實(shí)踐中行政處罰的實(shí)際承受者無法以船舶的名義提起復(fù)議與訴訟，而必須舉證其與船舶以及此次處罰之間的直接利害關(guān)系，而這無疑增加了救濟(jì)的難度與成本。以《中華人民共和國最高人民法院公報》上的《上海遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司不服寧波衛(wèi)生檢疫所國境衛(wèi)生檢疫行政處罰決定案》為例，雖然法院回避了被告行政處罰的對象是否合適的問題，但是可以看到訴訟的原告并非處罰對象——“撫順城”輪，而是其所有人，而且現(xiàn)實(shí)中的很多案件，處罰的真正承受者多種多樣，除了船舶所有人，還有諸如船舶經(jīng)營人、掛靠船舶的實(shí)際所有者、船舶駕駛?cè)藛T……如何舉證其是行政處罰的實(shí)際承受者非常復(fù)雜。

第三，對于違法者而言，將船舶作為相對人難以保證行政處罰起到懲罰與教育的作用。正如前面提到的，以船舶為相對人，不僅導(dǎo)致了處罰對象與實(shí)際承受者相分離，同時也使得違法者與被處罰對象之間出現(xiàn)了區(qū)別。以船舶代替了違法者接受行政處罰，對于違法者教育、懲戒肯定是十分有限的，在一定程度上可以說已經(jīng)背離了行政處罰的基本目的。畢竟船舶不具有人格屬性，不存在名譽(yù)、榮譽(yù)、信譽(yù)或其他精神上的利益，所以申誡罰，也就是法條中規(guī)定的對船舶進(jìn)行“警告”不存在任何實(shí)際意義。同樣的人身罰、行為罰也并不適用，那么唯有罰款，通過將對船舶的罰款轉(zhuǎn)嫁給違法者，對其進(jìn)行教育懲戒，但是這種間接的懲罰既不能保證最后的法律責(zé)任承擔(dān)者就是違法者，而且即使最后將罰款轉(zhuǎn)嫁給了違法者，實(shí)際上教育懲戒的效果也會大打折扣。

第四，對于其他潛在的利害關(guān)系人而言，將船舶作為行政處罰相對人有礙其正當(dāng)利益。行政處罰是針對相對人的行政行為，因此行政機(jī)關(guān)對于處罰的結(jié)果并沒有義務(wù)去告知第三人，而且根據(jù)目前的海事信息公開要求，行政處罰結(jié)果的公開還必須隱去當(dāng)事人的必要信息，所以如果以船舶作為相對人，一旦在其未能履行處罰決定的情況下，船舶的所有權(quán)、使用權(quán)發(fā)生轉(zhuǎn)移、變更，那么無論是受讓人、承租人都將面臨著不可預(yù)見的交易風(fēng)險。當(dāng)然，根據(jù)合同法，出讓人或者出租人負(fù)有瑕疵擔(dān)保義務(wù)，但是通過追究瑕疵擔(dān)保責(zé)任的方式來確保公平無疑增加了整個社會的交易成本，而且會使得民事法律關(guān)系之中糾纏入國家的公權(quán)力。

第五，對于執(zhí)法部門而言，將船舶作為行政處罰相對人雖然在現(xiàn)階段的確為執(zhí)法帶來一些便利，但是隨之而來的也有問題。例如對“三無”船舶行政處罰的問題。所謂“三無”船舶是指無船名船號、無船舶證書、無船籍港的船舶，如果這類船舶被發(fā)現(xiàn)有違法行為，而根據(jù)法律只能處罰船舶的話，執(zhí)法人員往往束手無策，畢竟連船名都沒有，處罰對象到底該如何確定呢？

四、海事行政處罰相對人的重新界定

正如前文所述，以船舶為行政處罰的相對人僅僅是從方便執(zhí)法的考慮出發(fā)，與法理和上位法都存在著一定的沖突，而且會帶來許多問題，因此有必要逐步改變這樣的規(guī)定，對海事行政處罰的相對人作出新的界定。對于此，筆者認(rèn)為可以從以下幾方面著手。

首先，確立主客觀相統(tǒng)一的原則。行政處罰的歸責(zé)原則顯然不應(yīng)等同于民事賠償責(zé)任的歸責(zé)原則，因為一方面行政處罰的目的在于回復(fù)社會秩序而非簡單止紛定爭或者救濟(jì)受害者，另一方面無論是誰在面對強(qiáng)大的國家公權(quán)力之時都必然是處于弱勢地位的，所以如果行政機(jī)關(guān)為了追求執(zhí)法效率而忽視相對人的主觀違法性，那么不僅使行政處罰喪失了其價值所在，同時也會對公民的基本權(quán)利造成威脅。因此，在海事行政處罰中同樣必須堅持相對人主客觀相統(tǒng)一的原則，也就是說相對人不僅必須在客觀上存在違反行政法規(guī)范的行為，主觀上還應(yīng)具備支配該違法行為的責(zé)任條件，即故意或過失。

其次，建立起以船長責(zé)任制為核心的船員責(zé)任體系。通常情況下船舶在航行、停泊、作業(yè)過程中，所有人、經(jīng)營人是無法直接控制船舶的，船員完全是憑自己的駕駛技能、按自己意志操縱船舶，因此一旦出現(xiàn)違法行為，應(yīng)當(dāng)以責(zé)任船員作為行政處罰的相對人。而船長作為船舶以及船員的最高指揮者，如果沒有證據(jù)證明違法行為與其無關(guān)，由他來承擔(dān)船舶在航行、停泊、作業(yè)中相關(guān)的違法行為的法律責(zé)任不僅僅是法律賦予其權(quán)利義務(wù)的必然要求，同時也是目前世界主要國家的通行做法。作為船舶航行途中的最高指揮官，保證航行安全、采取一切合理措施防止船舶、貨物、人員受到損害是船長最基本的義務(wù)，《海商法》第35條第3款規(guī)定：“船長應(yīng)當(dāng)采取必要的措施，保護(hù)船舶和在船人員、文件、貨物以及其他財產(chǎn)?！睘榱吮ＷC船長能夠履行其義務(wù)，法律同時又賦予船長在船舶航行中極大的權(quán)利，《海商法》規(guī)定：“船長在其職權(quán)范圍內(nèi)發(fā)布的命令，船員、旅客和其他在船人員都必須執(zhí)行。”因此，如果船舶在航行、停泊、作業(yè)時出現(xiàn)違法行為，船長應(yīng)當(dāng)是第一責(zé)任人，由其作為行政處罰的相對人是與法律賦予其的權(quán)利及義務(wù)相適應(yīng)的。之前提到的香港地區(qū)《船舶及港口管制規(guī)例》和《1995年英國商船法》就將船長作為船舶航行營運(yùn)過程中絕大多數(shù)違法行為的責(zé)任人。而且，實(shí)際上在中國內(nèi)河海事行政執(zhí)法中很多由船舶作為行政相對人的違法行為在海上根據(jù)法律規(guī)定相對人就變?yōu)榱舜L或者其他直接責(zé)任人。如“未按規(guī)定航路航行”這一違法行為，如果發(fā)生在內(nèi)河之中，根據(jù)《內(nèi)河海事行政處罰規(guī)定》第36條的規(guī)定處罰對象為船舶，而如果發(fā)生在海上，根據(jù)《海上海事行政處罰規(guī)定》第37條的有關(guān)規(guī)定處罰對象則變?yōu)榱舜八腥嘶蚪?jīng)營人以及船長或其他直接責(zé)任人。當(dāng)然，內(nèi)河與海上的巨大差異正如前面所分析的，與中國目前的船員管理體系，特別是內(nèi)河的船員管理體系不健全有著很大的關(guān)系。因此，要讓船長真正地承擔(dān)起與其權(quán)利義務(wù)相適宜的法律責(zé)任還有很多工作要做，這其中包括了船員的教育培訓(xùn)體系的改革、考試發(fā)證制度的完善、全國性違章扣分系統(tǒng)的建設(shè)與互聯(lián)等。雖然這其中的道路可能還很漫長，但無論是從法律還是航運(yùn)業(yè)的本身來看這都是發(fā)展的必然趨勢。

第三，進(jìn)一步明確船舶所有人、經(jīng)營人的法律責(zé)任。船舶的所有人、經(jīng)營人是船長的雇主，對船舶具有更強(qiáng)更全面的支配權(quán)利，盡管中國目前的法律對于所有人、經(jīng)營人的權(quán)利義務(wù)還沒有一個系統(tǒng)的表述，但是其對于船舶的檢驗、登記、貨物載運(yùn)等方面的安全管理顯然負(fù)有不可推卸的責(zé)任。因此在其責(zé)任范圍內(nèi)，如果船舶涉及違法行為，除有證據(jù)證明與其無關(guān)，所有人、經(jīng)營人應(yīng)當(dāng)受到行政處罰。實(shí)際上雖然在中國目前的海事行政執(zhí)法中根據(jù)法律法規(guī)規(guī)定不少違法行為的處罰對象的確是船舶的所有人、經(jīng)營人，但是實(shí)際執(zhí)行效果不佳。一方面，對于執(zhí)法者而言船舶營運(yùn)往往與所有人、經(jīng)營人是相分離的，會給處罰帶來很多不便；另一方面，對于被處罰人而言違法所涉及的船舶很有可能事實(shí)上與其并沒有太大的關(guān)系。因此實(shí)際操作中處罰所有人、經(jīng)營人與處罰船舶的做法基本已經(jīng)趨同。當(dāng)然，要解決這些問題需要進(jìn)一步對各種違法行為中船舶所有人、經(jīng)營人的權(quán)利義務(wù)作出更加詳細(xì)的甄別，對其責(zé)任作出更加科學(xué)的分配。但問題最終的解決同樣不可能僅僅局限于行政處罰之中，還是要有賴于中國整個船舶所有權(quán)登記制度、航運(yùn)市場準(zhǔn)入制度以及社會誠信體系的進(jìn)一步完善。

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A study on ships as the relative person in maritime administrative penalty

CAO Miao-hui

（Nanjing MSA,Nanjing 210001,China）

It is a common practice in China that ship is treated as the administrative relative person in maritime administrative penalty. This practice originates from the wrong place of the nature of ships put by relevant legislation. Ship is a kind of “thing”, yet, it is regarded as the relative person of the administrative penalty, which not only violates the basic legal theory, but also brings a series of other problems. Therefore, it is urgent to change the relevant laws and regulations which treat the ship as the object of administrative penalty, and to redefine the relative persons of maritime administrative penalty.

ships；administrative penalty；administrative relative person

2015-07-12

曹繆輝（1987-），男，江蘇如東人，中華人民共和國南京海事局科員，E-mail：caomiaohui@hotmail.com。

DF961.9

A

2096-028X（2015）03-0110-05

曹繆輝．論海事行政處罰中的船舶相對人[J]．中國海商法研究，2015，26（3）：110-114