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道路交通違法行為研究:基于計劃行為理論的視角*

2015-02-05 03:40王良秋孫婷婷賈燕飛
心理科學(xué)進展 2015年11期
關(guān)鍵詞:道德規(guī)范道路交通意圖

王良秋 孫婷婷 董 妍 賈燕飛 安 然

(1內(nèi)蒙古警察職業(yè)學(xué)院交通管理系,呼和浩特 010051)(2中國人民大學(xué)心理學(xué)系,北京 100872)

1 引言

我國是一個道路交通事故頻發(fā)的國家。來自公安部交通管理局的數(shù)據(jù)顯示,2011年上半年,我國共接報道路交通事故1840998起,同比增加18502起,上升1%(公安部交通管理局,2011)。人、車、路是造成道路交通事故的最基本因素,而人的因素是導(dǎo)致道路交通事故發(fā)生的最直接、最主要的原因。因此,有必要提高道路交通違法行為的干預(yù)效果,提高人們的安全意識和安全行為。目前,基于計劃行為理論(the theory of planned behavior,TPB)開展道路交通違法行為研究是一個新的研究視角。本文梳理了基于計劃行為理論的道路交通違法行為研究的最新進展,以期望從心理學(xué)視角對道路交通違法行為干預(yù)提供借鑒。

1985年Ajzen提出了著名的計劃行為理論,用于解釋態(tài)度影響行為的內(nèi)在機制(Ajzen,1991)。計劃行為理論一經(jīng)提出就受到了廣泛關(guān)注,并被有效地應(yīng)用于眾多社會生活領(lǐng)域中,例如:社交網(wǎng)絡(luò)(Al-Debei,Al-Lozi,&Papazafeiropoulou,2013;Baker&White,2010)、購買行為(De Cannière,De Pelsmacker,&Geuens,2009)、土壤保護(Wauters,Bielders,Poesen,Govers,&Mathijs,2010)、環(huán)境保護(Greaves,Zibarras,&Stride,2013)、體育健身(De Bruijn,Verkooijen,de Vries,&van den Putte,2012;Plotnikoff,Lubans,Trinh,&Craig,2012)、健康飲食(Elliott&Ainsworth,2012;Todd&Mullan,2011)等領(lǐng)域。最近,隨著各學(xué)科的交叉融合,計劃行為理論也被心理學(xué)家和交通運輸領(lǐng)域?qū)<矣糜诜治龅缆方煌ㄊ鹿实某梢?以及解釋和分析道路交通違法行為的心理因素(茍娟瓊,鄒慶茹,王莉,2012)。例如,研究機動車駕駛?cè)说南匏傩袨?Elliott&Armitage,2009)、預(yù)測摩托車駕駛?cè)顺傩袨榈囊鈭D(Elliott,2010)、減少機動車駕駛?cè)说牡缆方煌ㄟ`法行為(Elliott,2012)、行人過街心理(吳昌旭,馬舒,莊想靈,2013)、侵犯駕駛行為(丁靖艷,2006)、開車使用手機的情況(Rozario,Lewis,&White,2010;Walsh,White,Hyde,&Watson,2008;Zhou,Wu,Patrick Rau,&Zhang,2009;周榮剛,2014)以及公共交通(Zhao,Li,Dong,&Wu,2011)等。

計劃行為理論是在理性行為理論基礎(chǔ)上提出的,它從信息加工的角度、以期望價值理論為出發(fā)點解釋個體行為的一般決策過程(段文婷,江光榮,2008)。如圖1所示(Ajzen,2006),該理論認為行為意向是影響行為最直接的因素,行為意向又受行為態(tài)度、主觀規(guī)范和知覺行為控制的影響,而行為信念、規(guī)范信念和控制信念則是行為產(chǎn)生的最前因。在這一模型中,實際的行為控制是指一個人擁有的技能、資源和其他執(zhí)行一個特定行為的先決條件。成功的行為不僅取決于一個有利的意圖,而且還取決于一個足夠的行為控制水平。在一定程度上,知覺行為控制是準(zhǔn)確的,能夠代替實際的行為控制,用于預(yù)測人們的實際行為。按照計劃行為理論,對行為的態(tài)度是對行為結(jié)果的正性或負性評價程度,而行為則是個體在特定情境下可以觀察到的基于特定目標(biāo)的反應(yīng)?;谠摾碚摰难芯堪l(fā)現(xiàn),個體對道路交通違法行為和道路交通事故的總體評價,即個體對道路交通事故的態(tài)度會影響個體是否會出現(xiàn)道路交通違法行為和發(fā)生道路交通事故。新近的研究,將態(tài)度區(qū)分為工具性態(tài)度(有用-有害、有價值-無價值等)和情感性態(tài)度(喜歡-不喜歡、愉快-痛苦等),發(fā)現(xiàn)駕駛?cè)说倪@兩種態(tài)度與其他TPB成分能夠有效預(yù)測一些交通違法行為(Elliot&Thomson,2010)。例如,個體對開車時隱秘發(fā)短信的態(tài)度越積極,個體在開車時就越容易實際發(fā)生這一行為(Gauld,Lewis,&White,2014a)。然而,態(tài)度并不能直接引起行為的發(fā)生,通常態(tài)度是通過行為意向作用于行為的。同時,個體遵守社會規(guī)范的情況以及知覺到自己是否可以控制行為,也會通過行為意向影響個體實際是否遵守交通規(guī)則以及發(fā)生道路交通事故(張磊,任剛,王衛(wèi)杰,2010)。新近的研究發(fā)現(xiàn),TPB的擴展成分如道德規(guī)范和預(yù)期后悔等,也能有效預(yù)測意圖和行為(Elliott&Thomson,2010;Elliott,Thomson,Robertson,Stephenson,&Wicks,2013)。此外,目前基于計劃行為理論的道路交通事故干預(yù)也取得了一些積極的效果(Elliott,2012;Elliott&Armitage,2009)。

圖1 計劃行為理論結(jié)構(gòu)模型圖(Ajzen,2006)

2 基于道路交通違法行為研究的TPB擴展模型

雖然TPB理論在眾多社會領(lǐng)域中得到了廣泛應(yīng)用,但一些將TPB理論應(yīng)用到交通領(lǐng)域的研究表明,該理論涉及到的變量能夠解釋交通意圖和交通行為的效果量有限。因此,近年來,許多學(xué)者在TPB理論的模型中增加了新的變量,例如,描述性規(guī)范、道德規(guī)范、預(yù)期后悔、過去行為以及風(fēng)險感知等,來更有效地考察道路交通違法行為產(chǎn)生的原因(Moan,2013;Chorlton,Conner,&Jamson,2012;Moan&Rise,2011;Chen&Chen,2011;Elliott,2012;Forward,2009;Palat&Delhomme,2012)。

2.1 TPB模型的新增變量

2.1.1 描述性規(guī)范

在Ajzen的TPB模型中,主觀規(guī)范是影響行為意向的因素之一,但采用計劃行為理論的研究發(fā)現(xiàn)主觀規(guī)范對行為意圖的影響最小(Armitage&Conner,2001;Moan,2013)。有學(xué)者認為主觀規(guī)范發(fā)揮作用小的原因在于,它的概念范圍太狹窄以至于不能夠全面概括社會影響的方方面面(Conner&Armitage,1998;Terry,Hogg,&White,1999)。因此,研究者認為社會影響應(yīng)進一步劃分為工具性規(guī)范和描述性規(guī)范兩種不同的資源(Kallgren,Reno,&Cialdini,2000)。其中傳統(tǒng)的TPB理論中涉及到的是工具性規(guī)范(Cialdini,Reno,&Kallgren,1990),它強調(diào)自己的行為是否受到了重要他人的贊同。而描述性規(guī)范是指個體對重要他人實際行為的信念,表明了哪些是目前大多數(shù)人所采取的行為。描述性規(guī)范對行為的影響類似于從眾行為,即認為大多數(shù)人怎么做,我就應(yīng)該怎么做。研究發(fā)現(xiàn),描述性規(guī)范能夠影響年輕機動車駕駛?cè)诵旭偹俣鹊目?Conner,Smith,&McMillan,2003;Forward,2009)與慢(Delhomme,Verlhiac,&Martha,2009),也能夠影響年輕男性機動車駕駛?cè)司坪篑{車的意圖(Moan&Rise,2011)。

2.1.2 道德規(guī)范

Ajzen(1991)認為道德規(guī)范是指個體關(guān)于實施或者拒絕實施某一行為的責(zé)任感。Kurland(1995)認為一些行為的產(chǎn)生基于吸引性和可行性,同時也基于個體對該行為是否具有正確的信念。由此可見,道德規(guī)范反映的是一種對行為本質(zhì)好壞的堅定信念,反映了個體是否采取此行為的感受。道德規(guī)范和主觀規(guī)范的區(qū)別在于道德規(guī)范展示的是個人給自己的壓力(羞恥感和罪惡感)。TPB理論的提出者Ajzen認為這種道德規(guī)范將會和行為態(tài)度、主觀規(guī)范和知覺行為控制一樣影響意圖和行為。在道路交通違法行為研究中,已有研究者證實了道德規(guī)范的重要作用,他們控制了TPB傳統(tǒng)模型中的變量影響,發(fā)現(xiàn)道德規(guī)范對危險的道路交通行為意圖(Parker,Manstead,&Stradling,1995;Moan&Rise,2011)、超速意圖(Conner et al.,2003)和超速行為(Conner et al.,2007)都有非常重要的預(yù)測作用。

2.1.3 預(yù)期后悔

研究者發(fā)現(xiàn),在控制了傳統(tǒng)TPB模型中的因素后,其他一些變量也會影響個體的意圖和行為。預(yù)期后悔(anticipated regret)就是其中一種重要的變量,它是指個體對從事某種特定行為可能經(jīng)歷某種潛在消極情感反應(yīng)(如,后悔)的考慮(Loomes&Sugden,1982),一般發(fā)生于決策之前。人們考慮之前的決策經(jīng)驗,對可能的決策結(jié)果做出糟糕預(yù)期,并想象做出該種決策所產(chǎn)生的情緒。與之相對的是體驗后悔(experienced regret),這種復(fù)雜情緒一般是在決策之后體驗到的。研究發(fā)現(xiàn),預(yù)期后悔對道路交通違法行為中的超速意圖有直接、獨立的預(yù)測作用(Parker,1997;Chorlton et al.,2012),能夠解釋6%駕駛私家車超速的意圖和3%駕駛單位公車超速行為的意圖(Newnam,Watson,&Murray,2004)。

2.1.4 過去行為

過去行為是指個體的行為有時是由過去習(xí)慣性的行為來決定的(段文婷,江光榮,2008)。如果這種行為以前發(fā)生過,那么以后發(fā)生這種行為的概率就會增大(劉健,張寧,2014)。一些學(xué)者發(fā)現(xiàn),過去行為能夠有效預(yù)測意圖和行為,并且其預(yù)測效果已經(jīng)超過了傳統(tǒng)TPB模型中的變量(Ajzen,1991;Conner& Armitage,1998;McEachan,Conner,Taylor,&Lawton,2011;Ouellette&Wood,1998)。過去行為同樣對摩托車司機超速意圖有著直接獨立的作用(Chorlton et al.,2012)。例如,有研究發(fā)現(xiàn)過去行為能夠解釋11%的遵守駕駛速度限制意圖的變化和4%的自我報告駕駛行為的變化(Elliott,Armitage,&Baughan,2003)。

2.1.5 風(fēng)險感知

風(fēng)險感知是用來描述人們對風(fēng)險的態(tài)度和知覺判斷的一個概念(毛華配,王艇,鄭璐,吳雅瓦,鄭全全,2013),在一定程度上能夠預(yù)測機動車駕駛?cè)说娘L(fēng)險行為,是影響駕駛決策的重要因素(梁超,陳曉晨,常若松,2014)。有研究者認為TPB模型的失敗之處在于沒有考慮個體的風(fēng)險感知(Norman&Conner,2005)。因此,針對道路交通違法行為,研究者把個體對風(fēng)險的感知納入到了TPB模型的研究中。結(jié)果發(fā)現(xiàn),在通常情況下,年輕人對風(fēng)險的感知更低。他們會認為,自己與同齡人相比駕駛能力更高(Harré,Foster,&O’Neill,2005),更不容易受傷(Causse,Delhomme,&Kouabenan,2005)。結(jié)果,他們經(jīng)常會采取超速行駛(Delhomme,1991;Delhommeetal.,2009;Cristea,Paran,&Delhomme,2013;Chorlton et al.,2012;Chen&Chen,2011)和酒后駕車(Schwebel,Stavrinos,&Kongable,2009)之類的危險駕駛行為。

2.1.6 其他變量

除上述提到的新增變量以及TPB原有變量外,在基于TPB理論的道路交通違法行為研究中,有些研究者也會考慮一些其他因素,例如,駕駛過程中是否有人陪伴(Fleiter,Lennon,&Watson,2010)、駕駛過程中的情緒(Cristea et al.,2013;Palat&Delhomme,2012;梁超等,2014)以及人們對危險行為賦予的社會地位(Cristea et al.,2013)等各種因素。

2.2 TPB的擴展模型

雖然上述變量對交通違法意圖和道路交通違法行為都起到了一定的作用,但在這些研究中,道德規(guī)范和預(yù)期后悔是提及最多和應(yīng)用最廣的變量,并且這兩個變量能夠有效的預(yù)測意圖和行為(Boudreau&Godin,2009;McMahon&Byrne,2008)。為此,基于道路交通違法行為的研究,心理學(xué)家Elliot在2012年正式提出了用于解釋交通違法行為的TPB擴展模型(圖2)。在該模型中,Elliot新增了道德規(guī)范和預(yù)期后悔兩個前因變量,其中道德規(guī)范能夠通過意圖影響行為,而預(yù)期后悔能夠直接影響意圖和行為。但是,Newton,Newton,Ewing,Burney和Hay(2013)認為道德規(guī)范和預(yù)期后悔不是兩個相互獨立的變量,而是存在一定的重疊,特別是在預(yù)測具有道德傾向的交通行為時更為明顯。所以,在擴展的計劃行為理論中,新增變量之間的關(guān)系還不太明確。

應(yīng)用TPB理論對道路交通違法行為進行的研究主要可以分為兩類。第一類是應(yīng)用TPB理論及其擴展模型對各類道路交通違法行為及意圖進行解釋。目前,針對行人,TPB視角主要關(guān)注不遵守交通規(guī)則、隨意闖紅燈以及橫跨馬路等(Zhou,Horrey,&Yu,2009)。TPB理論關(guān)注更多的是機動車的道路交通違法行為,主要包括超速行駛、酒后駕車、不使用安全帶以及駕駛侵犯行為等(Castanier,Deroche,&Woodman,2013;Elliott,2012)。第二類是以TPB理論為依據(jù)開展相應(yīng)的干預(yù)研究,并對干預(yù)效果進行評估。在這類研究中,年輕機動車駕駛?cè)俗鳛榻煌ㄐ袨榈闹髁?受到了研究者的關(guān)注(Steg&van Brussel,2009;Zhou et al.,2009),主要包括年輕機動車駕駛?cè)税l(fā)生道路交通違法行為后的安全再教育,使他們能夠真正做到遵守交通規(guī)則,進而減少道路交通事故的發(fā)生。下面我們將分別介紹這兩類研究的基本方法和相關(guān)研究結(jié)果。

圖2 擴展的計劃行為理論(Elliot,2012)

3 TPB擴展模型對交通違法意圖和行為的預(yù)測作用

3.1 研究方法

雖然在道路交通違法行為研究領(lǐng)域中的TPB擴展模型不盡相同,也存在一些問題。但是,依據(jù)各種TPB擴展模型編制的問卷依然是研究道路交通違法行為的主要測量工具。憑借這些測量工具,相關(guān)研究的主要目的在于考察有哪些因素能夠有效預(yù)測道路交通違法行為的意圖和實際行為。這些研究的主要過程是:首先,在研究開始階段會按照TPB理論編制問卷(問卷可能只包括TPB理論涉及的變量或者是包括擴展的TPB理論中的新增變量,如道德規(guī)范、預(yù)期后悔等),并測量被試在這些變量上的得分;其次,間隔一段時間后(從1周到6個月不等),測量被試的道路交通違法行為意圖以及實際駕駛行為;最后,研究者會通過回歸分析等方法來檢驗TPB理論涉及到的認知變量對道路交通違法行為及意圖的解釋量。

3.2 研究結(jié)果

雖然應(yīng)用TPB理論開展的道路交通違法行為研究,關(guān)注的研究對象及道路交通違法行為不同,但是相關(guān)研究均發(fā)現(xiàn),擴展的TPB理論能夠較好地解釋人們的道路交通違法意圖和行為。

Elliot等人專門針對各類超速行為,采用擴展計劃行為理論開展了一系列研究。例如,在Elliott和Thomson(2010)針對英國機動車駕駛?cè)顺傩袨榈难芯恐?他們首先測量了TPB擴展模型各成分(包括意圖、工具性態(tài)度、情感性態(tài)度、主觀規(guī)范、描述性規(guī)范、自我效能感、知覺行為控制、道德規(guī)范、預(yù)期后悔、自我同一性和過去駕駛行為)對超速意圖的預(yù)測作用,他們采用的是對未來自己是否會超速行駛的估計,共包含兩題,“在接下來的六個月里,你打算多大程度上超速駕駛(一點也不-非常)”和“在接下來的六個月里,你認為自己多長時間會有一次超速駕駛(從不-總是)”。間隔六個月后,測量他們的實際駕駛行為,采用的題目是“在過去的六個月中,你多長時間會有一次超速駕駛(從不-總是)”。所有問卷采用9點量表的形式,得分越高表明超速駕駛的意圖越強烈,實際超速駕駛的行為越頻繁。該研究采用多重回歸分析法處理數(shù)據(jù),結(jié)果發(fā)現(xiàn),擴展的TPB模型(包括態(tài)度、預(yù)期后悔、身份認同和過去駕駛行為等變量)能夠解釋六個月后68%超速行為意圖和51%的實際超速行為。也就是說,超速機動車駕駛?cè)说墓ぞ咝詰B(tài)度、情感性態(tài)度、道德規(guī)范和預(yù)期后悔等多個擴展的TPB模型變量,它們將會有效預(yù)測超速駕駛的意圖和實際超速駕駛的行為。而他們針對蘇格蘭摩托車駕駛?cè)说难芯?Elliot,2010),采用問卷法(9點計分)探討了TPB成分(包括情感性態(tài)度和知覺行為控制)和身份結(jié)構(gòu)(包括自我統(tǒng)一性、感知到的群體規(guī)范和群體認同)對超速駕駛行為意圖的預(yù)測作用。對于超速駕駛行為意圖的測量,采用的方法是讓被試主觀判斷自己將來在限速30英里/小時的城市道路和限速70英里/小時的雙行道路或者高速公路上是否會超速駕駛,如“將來你打算多大程度上超速駕駛”。多重回歸分析發(fā)現(xiàn),對超速行為的積極態(tài)度以及認為自己能夠有效控制駕駛行為將會有效預(yù)測超速駕駛意圖,并且,在限速70英里/小時的雙行道路或者高速公路上的超速駕駛行為意圖,可由身份結(jié)構(gòu)做出18%的解釋。其中,摩托車駕駛?cè)嗽秸J為“自己成為違章超速駕車人是自我概念中非常重要的一部分”和“超速駕駛是朋友群體中的慣例”,那么他們就越可能超速駕駛。而Horvath,Lewis和Watson(2012)則運用計劃行為理論研究了是否有同行旅客以及同行旅客身份對年輕機動車駕駛?cè)顺亳{駛行為意圖的壓力。結(jié)果發(fā)現(xiàn),針對超速的意圖,態(tài)度能夠解釋4.3%~14.5%,即個體越反對超速行為,那么他越可能安全駕駛;自我效能感能夠解釋4.9%~17.1%,即對安全駕駛的自我效能感越高,個體超速駕駛的意圖越低。相對于有同行者,無同行者的駕駛?cè)烁菀壮亳{駛,這說明了主觀規(guī)范對于機動車駕駛?cè)擞兄陵P(guān)重要的作用。即機動車駕駛?cè)烁惺艿搅藖碜灾匾说膲毫?會讓他更加遵守規(guī)則和符合他人的要求。

除了超速駕駛行為,新近的研究也關(guān)注了TPB理論及其擴展模型對開車時使用手機行為及意圖的影響。首先,研究者針對開車時隱秘發(fā)短信的行為開展了相關(guān)的研究。研究者采用了7點量表測量并比較了開車時較多隱秘發(fā)短信的個體和較少發(fā)短信個體的TPB成分(行為信念、規(guī)范信念和控制信念)的差異(Gauld et al.,2014a)。方差分析發(fā)現(xiàn),有較多上述行為的機動車駕駛?cè)嗽谛袨橐?guī)范和控制的信念上都與有較少上述行為者不同。即較多上述行為者更容易相信開車時發(fā)短信會增強與他人的信息共享并使自己有效利用時間,而他們則較少考慮在開車過程中這種行為不應(yīng)該發(fā)生。而擴展的TPB模型(包括道德規(guī)范、主觀規(guī)范以及手機使用)能夠?qū)Υ诵袨榈囊鈭D做出69%的解釋,即個體對開車時隱秘發(fā)短信的行為態(tài)度越積極,越認為這種行為會被重要他人所認同,這會增強個體對這種行為的知覺控制感,使其與手機接觸更為頻繁,進而導(dǎo)致開車時隱秘發(fā)短信的意圖更為強烈。而意圖則是預(yù)測此行為的唯一變量,即個體對此行為的意圖越強烈,開車時隱秘發(fā)短信的行為越容易發(fā)生(Gauld,Lewis,&White,2014b)。其次,Waddell和 Wiener(2014)采用TPB擴展模型(態(tài)度、主觀規(guī)范、知覺行為控制、描述性規(guī)范和過去行為)考察了各成分對機動車駕駛?cè)耸褂檬謾C意圖的影響。他們將這種行為細化為自發(fā)行為(撥出電話、發(fā)送短信)和反應(yīng)行為(接聽電話、查看短信)兩種。多重回歸分析結(jié)果發(fā)現(xiàn),態(tài)度、主觀規(guī)范、知覺行為控制能夠分別解釋47%自發(fā)行為意圖的改變和47%反應(yīng)行為意圖的改變,描述性規(guī)范的解釋量分別為4%和2%。這說明,上述四個變量對機動車駕駛?cè)耸褂檬謾C的行為意圖有著重要的預(yù)測作用。要減少他們的這種違規(guī)行為,可以從態(tài)度、主觀規(guī)范、知覺行為控制和描述性規(guī)范四個方面加以綜合干預(yù)。除此之外,被試主觀報告自己更傾向于做出反應(yīng)行為,也就是說駕駛?cè)藭扔趤碜酝饨缢说膲毫?在駕駛的過程中使用手機。對于酒后駕駛的行為和意圖,TPB及其擴展模型也有一定的預(yù)測作用,但相關(guān)研究結(jié)果之間差異較大。例如,在針對澳門機動車駕駛?cè)说难芯恐?研究者測量了TPB模型各成分對酒后駕駛意圖和酒后駕駛行為的預(yù)測作用。對于酒后駕駛意圖的測量,他們采用的是對未來自己是否會在酒后駕車的估計,例如,“在未來三個月內(nèi),在我和朋友聚會或者去酒吧后,我非??赡馨l(fā)生酒后駕駛行為”。測量采用7點量表的形式,得分越高表明酒后駕駛意圖越強烈。該研究采用了路徑分析的統(tǒng)計方法,結(jié)果表明對酒后駕駛的態(tài)度和知覺行為控制可以直接預(yù)測被試酒后駕駛的意圖,對危險的僥幸心理和主觀規(guī)范會通過上述兩個變量間接影響酒后駕駛的意圖,而上述變量總體上能夠?qū)坪篑{駛的意圖做出79%解釋。即年輕機動車駕駛?cè)藢ξkU的僥幸心理促使他們認為酒后駕駛是受歡迎的行為,并會高估他們酒后駕駛的能力,進而使他們對酒后駕駛形成更加積極的態(tài)度,并知覺到更多的對酒后駕駛行為的控制,這會導(dǎo)致他們更容易發(fā)生酒后駕駛行為。雖然,該研究中也采用自我報告的方式測量了被試的實際酒后駕駛行為,但作者并未分析相關(guān)的數(shù)據(jù)(Chan,Wu,&Hung,2010)。而Moan和Rise(2011)采用主觀報告的方法比較了男性與女性機動車駕駛?cè)?、年輕與老年機動車駕駛?cè)嗽赥PB擴展模型(包括態(tài)度、主觀規(guī)范、知覺行為控制、描述性規(guī)范、道德規(guī)范和意圖)各成分得分上的差異。多重回歸分析結(jié)果表明,TPB擴展模型更適用于預(yù)測年輕男性機動車駕駛?cè)说木坪篑{車意圖。整體來看,TPB擴展模型對酒后駕駛意圖的預(yù)測作用雖然顯著,但是解釋量較小,對各類人群酒后駕駛意圖的解釋僅有5%~26%。由此可見,酒后駕駛行為可能還有其他原因。

此外,TPB理論及其擴展模型也可以對其他一些道路交通違法行為做出預(yù)測。例如,有研究考察了TPB變量對安全帶使用情況的預(yù)測作用(Tavafian,Aghamolaei,Gregory,&Madani,2011;Ali,Haidar,Ali,&Maryam,2011)。結(jié)果發(fā)現(xiàn),主觀規(guī)范、行為控制以及態(tài)度能夠解釋意圖,而意圖能夠解釋安全帶的使用情況。其他研究表明,道德規(guī)范、預(yù)期后悔等變量也可以對駕駛中的11種侵犯行為做出預(yù)測(Elliot,2012)。

值得關(guān)注的是,在應(yīng)用TPB理論的道路交通違法行為研究中,往往在同一研究中涉及多種實際道路交通違法行為。例如,研究者同時測量了機動車駕駛?cè)说亩喾N駕駛行為,包括超速駕駛、酒后駕車、車距太近、駕車時使用手機和不遵守交通標(biāo)志。他們開展了六個月的縱向研究,首先測量了關(guān)于道路交通違法行為的TPB各變量的得分,間隔六個月后,再測量其實際的道路交通違法行為。測量均采用7點量表的形式。結(jié)果發(fā)現(xiàn)將知覺行為控制細化為知覺能力和知覺自主性后的擴展模型能夠解釋53.6%~72.7%意圖的改變和21.2%~57.6%行為的改變。即當(dāng)個體的知覺能力和知覺自主性處在較高水平時,將促使個體產(chǎn)生較高的道路交通違法行為的意圖,進而導(dǎo)致道路交通違法行為(Castanier et al.,2013)。

這些研究結(jié)果表明,雖然研究者已經(jīng)試圖擴展TPB理論模型,納入了更多的相關(guān)變量,但只能在一定程度上解釋道路交通違法行為的意圖以及實際的道路交通違法行為。因此,在未來的研究中,除了認知變量之外,還需要考慮其他因素對道路交通違法行為的影響。

4 基于TPB擴展理論的道路交通違法行為的干預(yù)研究

4.1 研究過程以及干預(yù)方法

除了試圖找到影響道路交通違法行為的原因外,研究者也致力于基于TPB理論及其擴展模型采取一些實際的干預(yù)措施,以提高個體的安全駕駛行為。首先,研究者會根據(jù)TPB理論及其擴展模型編制好測量工具(通常是問卷),并把編制好的測量工具發(fā)放給被試,將其測量結(jié)果作為基線水平。其次,研究者對被試實施交通安全行為的干預(yù)。最后,在干預(yù)結(jié)束后(一個月到六個月不等),研究者往往會再次向被試施測前述問卷,以比較前后兩次測量結(jié)果的差異。在具體干預(yù)方法中,有研究者采用了對駕駛?cè)税l(fā)放宣傳手冊的干預(yù)方法(Elliott&Armitage,2009)。該宣傳手冊依據(jù)TPB理論及其相關(guān)研究結(jié)果編制,內(nèi)容包括說服駕駛?cè)瞬捎孟匏傩袨椤⒆袷匾?guī)范以及具有限速的控制信念等。同時,遵守限速規(guī)定可能帶來的五項益處也包括在此宣傳手冊中。在隨后的研究中,研究者也采用了控制被試的執(zhí)行意向(implementation intentions)的方式來減少被試的超速行為(Brewster,Elliot,&Kelly,2015)。在這種干預(yù)中,所采用的干預(yù)材料是意志幫助宣傳單(volitional help sheet)。該宣傳單分兩列呈現(xiàn),左邊有20種可能超速的情境,右邊有20種可以抵制超速的策略。在干預(yù)過程中,被試需要在左邊一列選出自己最可能超速的四個情境,然后在右邊一列依次選出抵制每種超速情境的策略(可重復(fù)選,也可多選)。除了這種宣傳單的干預(yù)材料之外,也有研究者采用了其他的干預(yù)方法。例如,在一項針對年輕男性駕駛?cè)说母深A(yù)研究中,要求被試去想象嚴(yán)重事故的情景和后果,并試圖可視化這種情景以及這種事故可能對未來生活造成的影響(Falk&Montgomery,2009)。

4.2 相關(guān)研究結(jié)果

雖然應(yīng)用TPB理論及其擴展模型開展道路交通違法行為干預(yù)研究有一定的局限性(Iversen&Rundmo,2012),但該方法簡便易行,也得到了一定程度的應(yīng)用(Elliott et al.,2013;Mann&Abraham,2012;Senserrick et al.,2009;Warner&?berg,2008)。Elliot等人的相關(guān)研究發(fā)現(xiàn),即使只有一個月的干預(yù)時間,依據(jù)TPB理論所進行的干預(yù)也會顯著改變駕駛?cè)说目刂菩拍?增加其感知到的行為控制和執(zhí)行意向,并減少實際超速駕駛行為(Elliot&Armitage,2009;Brewster et al.,2015)。雖然,上述研究表明,依據(jù)TPB理論及其擴展模型采取相應(yīng)的干預(yù)措施會改變駕駛?cè)说膶嶋H行為和意圖,但是這種干預(yù)效果是否存在時間效應(yīng)值得關(guān)注。有研究表明即使不采取干預(yù)手段,僅僅間隔一段時間(一個月或六個月)重復(fù)測量TPB擴展模型的各個變量,被試在兩次問卷上的認知變量(行為態(tài)度、主觀規(guī)范、知覺行為控制、道德規(guī)范以及預(yù)期后悔等)的得分會有所改變,而且這種改變會在一定程度上能有效預(yù)測這一期間被試的駕駛意圖和實際駕駛行為的改變(Elliot,2012;Elliott et al.,2013;Falk&Montgomery,2009)。這說明上述通過干預(yù)得到的意圖改變和行為改變可能混雜了時間效應(yīng),因此,在對干預(yù)效果進行解釋時,應(yīng)考慮時間效應(yīng)的影響。

5 問題與展望

雖然TPB理論已經(jīng)成熟并得到擴展,在道路交通行為領(lǐng)域也得到了很好的驗證,但是在現(xiàn)有的研究中仍存在著一些亟待改進的地方。

第一,雖然TPB理論的成分對交通違規(guī)意圖和行為有影響,但是針對不同的道路交通違法行為和不同的行為樣本,各成分的影響是不一樣的,到底是各成分發(fā)揮獨特的作用,還是各種成分存在一定的交互作用,現(xiàn)在還沒有達成一致(Elliott&Armitage,2009)。同時,不同學(xué)者采用TPB理論研究道路交通違法行為時,提出了不同的TPB理論擴展模型,例如,增加了描述性規(guī)范、道德規(guī)范、預(yù)期后悔、過去行為以及風(fēng)險感知等新變量(Moan,2013;Chorlton et al.,2012;Moan&Rise,2011;Chen&Chen,2011;Elliott,2012;Forward,2009;Palat&Delhomme,2012;Gauld et al.,2014b),但是目前關(guān)于它的研究成果缺少整合,不同的研究選取的變量并不相同。雖然有研究者總結(jié)出一個相對較為完善的TPB擴展模型,但是該模型在不同的行為領(lǐng)域中的有效性有待驗證。同時,各類道路交通違法行為模型的彼此融合和不斷完善,也將會成為未來的發(fā)展方向。

第二,值得關(guān)注的是,在考慮影響駕駛行為的因素時,目前,計劃行為理論是比較有說服力的理論模型。但是,該理論在解釋交通違法行為方面也面臨著各種挑戰(zhàn)。首先,在采用計劃行為理論研究交通行為時,該模型雖然比較全面地考慮了影響駕駛行為的個人因素,但是,基于計劃行為理論的研究往往只考慮了“冷”認知成分,而忽略了動機和情緒這些“暖”認知成分的作用。然而現(xiàn)有研究已經(jīng)表明,動機和情緒能夠確實影響人們的實際駕駛行為(Cristea et al.,2013;Palat&Delhomme,2012)。例如,駕駛?cè)嗽陂_車中會產(chǎn)生憤怒情緒,這種情緒會引發(fā)更多的攻擊性駕駛行為以及導(dǎo)致更多的交通事故(吳超仲,雷虎,2010)。因此,在未來的研究中,TPB模型中應(yīng)加入動機、情緒這些“暖”認知變量。其次,該模型過度強調(diào)了個人因素的影響,而忽略了外部環(huán)境的影響。有研究表明,外部環(huán)境對個體實際行為也發(fā)揮著重要作用(Chen&Chen,2011;Palat&Delhomme,2012)。在車輛行駛過程中,駕駛?cè)说牟倏匦袨椴粌H取決于主觀因素,還受到多種實時獲取的客觀因素影響,如道路交通標(biāo)志信息、導(dǎo)航信息等。隨著信息技術(shù)的發(fā)展,通過車載設(shè)備對駕駛?cè)耸┘涌陀^影響的途徑越來越多。例如,目前新興的車聯(lián)網(wǎng)技術(shù),可以提供車輛位置、行駛速度、行駛路線等道路交通信息(蘇靜,王冬,張菲菲,2014),駕駛?cè)丝筛鶕?jù)這些信息做出合適決策。它還可以實時監(jiān)測駕駛?cè)诵熊囘^程中的狀態(tài),如針對疲勞駕駛,豐田汽車研發(fā)的智能安全網(wǎng)絡(luò),可以通過方向盤監(jiān)測機動車駕駛?cè)说拿}搏,發(fā)現(xiàn)駕駛?cè)似隈{駛便會啟動警報系統(tǒng),嚴(yán)重者系統(tǒng)將會自動熄火強行停車。雖然這種實時監(jiān)控駕駛員狀態(tài)的研究剛剛起步,但對于道路交通安全有著重要意義。所以,未來的研究有必要考慮在TPB理論模型中加入車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)獲得的實時動態(tài)駕駛?cè)诵畔?構(gòu)建動態(tài)模型以期對駕駛?cè)说鸟{駛行為做出實時預(yù)測,讓機動車駕駛?cè)酥X到自己實際的駕車能力,進而改善和控制自己的駕駛行為。這一技術(shù)的實現(xiàn)需要交通領(lǐng)域?qū)<?、心理學(xué)家、信息學(xué)家的共同努力。因此,計劃行為理論如何整合這些環(huán)境因素的影響以及新技術(shù)發(fā)展的作用是未來研究應(yīng)關(guān)注的問題。

第三,在取樣方面,為了便于收集數(shù)據(jù),基于TPB的道路交通違法行為研究有時會選取大學(xué)生作為樣本。但是大學(xué)生容易受到研究者要求的影響,使研究結(jié)果不具有代表性(Jackson et al.,2005)。同樣文化差異也會影響研究結(jié)果。雖然目前國內(nèi)已出現(xiàn)研究TPB理論的熱潮,但是與國外考察TPB理論的實證研究相比,國內(nèi)依舊照搬國外研究模式,沒有考慮到國內(nèi)特有的交通現(xiàn)狀以及機動車駕駛?cè)说奶攸c。這些因素勢必會影響到TPB變量對意圖和行為預(yù)測的信效度。因此在以后研究中,應(yīng)該從我國現(xiàn)有的交通狀況和機動車駕駛?cè)说奶攸c出發(fā),修訂出適應(yīng)我國交通違法行為和意圖研究的TPB理論及其擴展模型,在此基礎(chǔ)上以發(fā)生道路交通違法行為的個體為研究對象,有效揭示我國道路交通違法行為的影響因素,并根據(jù)研究結(jié)果有針對性地提出有效干預(yù)措施。

第四,在實際應(yīng)用方面,將計劃行為理論應(yīng)用到道路交通違法行為的研究中,目前依然傾向于解釋和預(yù)測相關(guān)道路交通違法行為的影響因素,干預(yù)研究較少。在少有的干預(yù)研究中,多限于超速道路交通違法駕駛行為,而很少有針對酒后駕車、不遵守交通規(guī)則等道路交通違法行為的干預(yù)研究。大部分干預(yù)方式仍采用的是發(fā)放宣傳手冊,但是此方法的效果量說法不一。實際上,有研究發(fā)現(xiàn),安裝智能速度適應(yīng)系統(tǒng)(system of intelligent speed adaptation,ISA)能夠影響駕駛?cè)说膽B(tài)度、主觀規(guī)范和自我報告的行為(Warner&?berg,2008)。因此,在將來的研究中,應(yīng)該綜合運用各種干預(yù)手段加強TPB理論的干預(yù)研究,提高實際應(yīng)用價值。

道路交通違法行為作為一種普遍存在的現(xiàn)象,得到了不同學(xué)科研究者的關(guān)注。國外學(xué)者已經(jīng)開始運用TPB理論來解釋和干預(yù)行人以及機動車駕駛?cè)说牡缆方煌ㄟ`法行為,進而減少道路交通事故的發(fā)生。在國內(nèi),已有學(xué)者運用該理論來解釋道路交通違法行為,但是實際干預(yù)研究還比較缺乏。未來的研究應(yīng)更加深入了解機動車駕駛?cè)税l(fā)生道路交通違法行為的心理機制,以及對他們產(chǎn)生重要影響的因素,以更有效地減少道路交通違法行為的發(fā)生。

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