劉 進，李 華

(華僑大學 工商管理學院，福建 泉州 362021)

東盟國家物流發(fā)展能力聚類分析
——基于世界銀行LPI指數(shù)的實證研究

劉 進，李 華

(華僑大學 工商管理學院，福建 泉州 362021)

“一帶一路”國家戰(zhàn)略背景下，加強中國—東盟間的區(qū)域物流戰(zhàn)略合作，促進國家、地區(qū)間貿易的突破性發(fā)展，具有重大的現(xiàn)實意義。以東盟國家物流發(fā)展為研究對象，選取世界銀行物流績效指數(shù)(LPI)為評價指標體系，運用系統(tǒng)聚類—模糊C均值組合聚類方法(SC-FCM)對東盟國家物流發(fā)展進行實證研究，并類別性提出合作策略。實證結果顯示：東盟國家物流發(fā)展可聚為四類，代表了不同層次發(fā)展水平；四類國家物流發(fā)展各具特點，中國—東盟區(qū)域物流合作宜采用基礎性和類差異性相結合的合作策略，提升合作效率。

東盟；物流發(fā)展；SC-FCM聚類

中國—東盟自由貿易區(qū)(CAFTA)的成立形成了一個覆蓋1 300萬平方公里、約有19億消費者的經(jīng)濟圈。在此經(jīng)濟背景下，中國進而提出共建21世紀海上絲綢之路的重大發(fā)展戰(zhàn)略，加強與沿線國家的政策溝通、設施聯(lián)通、貿易暢通與資金流通。當前中國—東盟經(jīng)貿合作方興未艾，中國—東盟貿易增速遠高于中國對外貿易平均增速。中國—東盟區(qū)域之間的經(jīng)濟要素流動速度加快、領域拓寬、規(guī)模擴大、層次提高，形成新的區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展特點。

區(qū)域經(jīng)濟的變化使地區(qū)之間的產(chǎn)業(yè)互補性增強，改變了物流活動的環(huán)境，“一帶一路”戰(zhàn)略背景下中國—東盟區(qū)域之間將進一步形成運輸通道、樞紐的網(wǎng)絡化、規(guī)?；奈锪餍枨?，使得區(qū)域之間的物流發(fā)展態(tài)勢產(chǎn)生新的變化。分析東盟國家物流發(fā)展現(xiàn)狀，把握東盟國家物流發(fā)展特征，為中國-東盟區(qū)域之間的進一步深化物流合作打下堅實的基礎，具有強烈的現(xiàn)實意義。

學者對中國—東盟區(qū)域物流合作發(fā)展的研究，主要集中在合作模式、機制設計與策略建議等角度，如李建春[1]剖析了廣西與東盟國家發(fā)展貿易物流業(yè)的優(yōu)勢、雙方在貿易物流過程中存在的問題和建議。劉潤華[2]分析了云南—東盟物流產(chǎn)業(yè)對接面臨的問題，提出了對接的具體策略，為合作發(fā)展提供參考建議。隋博文[3]分析了中國—東盟互聯(lián)互通對港口物流的影響及其優(yōu)化策略。較少文獻對東盟國家區(qū)域物流發(fā)展現(xiàn)狀、水平及特征開展深入定量分析與研究，本文運用系統(tǒng)聚類-模糊C均值聚類方法(SC-FCM)對東盟國家物流發(fā)展水平進行聚類實證研究，并對結果進行分析討論，為后續(xù)深入開展中國—東盟區(qū)域物流合作研究提供支持。

一、東盟區(qū)域物流發(fā)展評價指標體系

區(qū)域物流發(fā)展評價指標體系的構建原則包括目的性、全面性、非重疊性以及易獲取性等。依據(jù)指標體系建立原則，學者們開展了豐富的研究，James和 Chris[4]比較了亞、歐物流體系，根據(jù)各國物流體系的完善性劃分了級別，并提出了在世界范圍內比較物流體系的一系列指標，為國際區(qū)域物流比較研究提供了有益的參考。張國權[5]從物流業(yè)務量、交通運輸設施與設備、人員數(shù)量、經(jīng)濟因素等四個方面建立區(qū)域物流能力評價指標體系。王小麗[6]則從社會經(jīng)濟發(fā)展狀況、消費流通狀況、交通運輸狀況、物流業(yè)固定資產(chǎn)投資狀況、物流業(yè)增加值、信息發(fā)展水平、人力資源狀況等七個方面建立區(qū)域物流能力評價指標體系。

已有文獻指標體系的建立側重于一國境內物流發(fā)展水平和能力衡量，較少反映跨境物流合作能力和水平?；谔剿鳀|盟國家跨境區(qū)域物流合作的研究目的，指標體系的選取和建立須立足于有效促進跨國間物資與物流資源的流動?？缇澄锪饕笥幸粭l合理的、低成本的、無縫連接的服務產(chǎn)業(yè)鏈來支持物資的實體流動。

考慮指標體系建立的系統(tǒng)性、跨境性、數(shù)據(jù)可得性和真實性等原則，選取世界銀行的LPI(物流績效指數(shù))作為東盟國家物流發(fā)展的評價指標體系。

物流績效指數(shù)是交互式的基準測試工具，可以幫助各國識別在國際貿易物流績效中面臨的挑戰(zhàn)和機遇，有助于提高國家或地區(qū)的物流績效。指標體系和數(shù)據(jù)來源由世界銀行聯(lián)合學術機構、國際組織、私營企業(yè)以及國際物流從業(yè)人員共同完成，具有良好的系統(tǒng)性、實踐性與真實性。

物流績效指數(shù)是對一個國家或地區(qū)物流發(fā)展的認知，側重國際貿易視角，由六大指標構成[7]：(1)海關效率：海關和邊境管制機構清關流程的效率，包括速度、簡單程度和可預見的手續(xù)，包含人員及過程的效率性；(2)基礎設施：貿易與運輸相關基礎設施(如港口、鐵路、公路及通訊科技)建設質量；(3)國際貨運能力：安排具有競爭性價格貨運的便利性，即是否有能力安排具有價格競爭力的運輸；(4)物流質量與競爭力：物流服務(運輸商、報關行)的競爭力和質量；(5)追蹤能力：追蹤與追溯貨物運輸?shù)哪芰Γ?6)及時性：貨物運輸在既定或預期時間內的到貨率。

二、東盟國家物流發(fā)展聚類實證分析

(一)系統(tǒng)-模糊C均值聚類(SC-FCM法)

系統(tǒng)-模糊C均值聚類法(SC-FCM法)由系統(tǒng)聚類(System Cluster)與模糊C均值聚類法有效結合構成，降低FCM法中分類數(shù)C值的主觀性。

系統(tǒng)聚類(System Cluster)為將樣本各設成一類，計算類與類之間的距離，選擇距離最小的一對合并成新的一類，后計算新類與其他類之間的距離，再將距離最近的兩類合并，直至所有的樣品合為一類為止的聚類方法。本文選用歐式平方距離作為距離測度，組間聯(lián)接法為聚類方法。

模糊集理論最早于1965年由美國加利福尼亞大學自動控制論專家Zadeh教授提出，后被廣泛應用于各個領域。1973年，作為早期硬C均值聚類(HCM)方法的一種改進，Bezdek提出了模糊C均值聚類算法。模糊C-均值聚類分析法[8]根據(jù)所給的數(shù)據(jù)集X，確定的分類數(shù)C和待分類樣本分屬各聚類中心的隸屬度uik計算出C個聚類中心, 然后使用各樣本到各聚類中心的加權距離平方和來衡量樣本與聚類中心的接近程度, 經(jīng)迭代得到各樣本分別屬于各聚類中心的最終隸屬度, 從而判斷樣本所屬的類別。

系統(tǒng)-模糊C均值聚類(SC-FCM)法原理：

設所給數(shù)據(jù)集X={x1,x2,…,xn}，其中每個樣本xk包含s個屬性。

通過系統(tǒng)聚類(SC)分析將X劃分為C類(2≤c

定義目標函數(shù)為：

(1)

其中dik=||xk-vi||為第k個序列到第i類中心的歐氏距離。J(U,V)表示了各樣本到聚類中心的加權距離平方和，權重是樣本xk對第i類隸屬度的m次方，聚類準則為求J(U,V)的極小值:min{J(U,V)}。

系統(tǒng)-模糊C均值聚類(SC-FCM)法要求科學設定以下參數(shù)：(1)類別數(shù)C，2≤c

系統(tǒng)-模糊C均值聚類算法(SC-FCM法)具體步驟如下：

步驟1：對樣本進行系統(tǒng)聚類(SC)，分析冰柱圖，結合專家評審法，確定分類數(shù)C值(2≤c

步驟2：取定m值(1

步驟3：由U(Ⅰ)計算c個模糊聚類中心{vi}：

(2)

步驟4：當xk≠vi(Ⅰ)時，由{vi(Ⅰ)}計算新的隸屬度U(Ⅰ+1)否則令

(3)

步驟5：計算停止準則Δ=||U(Ⅰ+1)-U(Ⅰ)||≤ε，其中ε取任意小的一個數(shù)，對給定的ε>0，若Δ>ε, 令I=I+1，轉步驟2；若Δ>ε，結束計算。

步驟6：采用大隸屬度原則確定事物確切的歸屬類別即如果某i0滿足條件：

ui(0)k=max{uik}vi

且uik=max{uik}>0.5

(4)

則i(0)為xk的歸屬類別。

(二)東盟國家物流發(fā)展聚類實證分析

以東盟國家物流發(fā)展LPI指數(shù)為數(shù)據(jù)樣本，包括東盟成員國中的越南、菲律賓、馬來西亞、印度尼西亞、新加坡、文萊、柬埔寨、泰國、緬甸和老撾9個成員國。東盟成員國文萊因經(jīng)濟與外貿總量微小等原因，未被納入LPI指數(shù)統(tǒng)計，在進行研究時，暫不納入分析。

指標體系選取為世界銀行物流績效指數(shù)六大指標構成，指標值數(shù)據(jù)來源于《世界銀行物流績效指數(shù)報告》(2014年)各國LPI指數(shù)數(shù)值，東盟各國2014年LPI指數(shù)數(shù)據(jù)如表1所示。

表1 東盟國家物流發(fā)展LPI指數(shù)

對數(shù)據(jù)樣本進行系統(tǒng)聚類(SC)分析：運用組間聯(lián)接法、選擇歐式平方距離對9個成員國LPI數(shù)據(jù)系統(tǒng)聚類，獲取冰柱圖1。通過對圖1分析和專家評審判別，東盟9國聚為4類最為符合數(shù)據(jù)分布，確定FCM法中分類數(shù)C值為4。

圖1 系統(tǒng)聚類冰柱圖

參數(shù)m控制著模糊空間的分享程度，Pal[9]等從聚類有效性的實驗研究中得到m的最佳選取區(qū)間應為[1.5,2.5]，在不作特殊要求下可取區(qū)間中間值m=2。

取值c=4、m=2，運用MATLAB對東盟9個成員國的物流發(fā)展進行模糊C均值聚類，經(jīng)過數(shù)次迭代，最終獲取四類聚類中心，分別表示為一類、二類、三類和四類，如表2所示。

東盟9國對應四類聚類中心的隸屬度則如表3所示。依據(jù)公式(4)判別準則：新加坡自聚為一類；馬來西亞和泰國聚為一類；越南、菲律賓、印度尼西亞和柬埔寨四國聚為一類；老撾與緬甸二國聚為一類。

(三)實證結果分析

通過系統(tǒng)-模糊C均值聚類(SC-FCM)，東盟國家物流發(fā)展聚為四類，總體上可劃分為四個發(fā)展層次，同時各類國家物流具有差異化的發(fā)展特征：

1.第一類國家新加坡，總體物流發(fā)展水平高。作為世界發(fā)達國家之一，在經(jīng)濟、人才科研、信息發(fā)展、經(jīng)濟區(qū)位、宏觀環(huán)境等方面優(yōu)勢明顯。物流發(fā)展則在海關效率、物流基礎設施、國際貨運能力、物流追溯能力、物流質量與競爭力以及及時性等各跨境物流指標上均領先于其他東盟各國，并處于世界領先地位。

2.第二類國家馬來西亞和泰國兩國。在東盟成員國中，總體物流發(fā)展處于中等偏上水平。兩國屬于中高收入國家，在基礎設施、國際貨運能力、物流及時性及追蹤能力等各個方面相對較好，在海關效率與物流質量與競爭力上相對較弱。與物流發(fā)展居世界領先地位的新加坡相比，各指標具有一定的差距。

3.第三類國家越南、菲律賓、印度尼西亞和柬埔寨四國。在東盟成員國中，四國均屬于中低收入國家，總體物流發(fā)展處于中等偏下水平。相對其他指標而言，四國在物流及時性及追蹤能力方面表現(xiàn)較好，而在海關效率與物流基礎設施角度具有相對劣勢。同時此類中柬埔寨與其他三國整體物流水平也有一定差距。

4.第四類國家緬甸和老撾。在東盟成員國中，總體物流發(fā)展居于低水平，發(fā)展具有較嚴重物流限制。兩個國家的物流在基礎設施建設、國際貨運能力、物流服務質量與競爭力和通關效率等國際貿易物流指標上均具有較低水平，且緬甸和老撾屬于低收入國家，國內局勢常年不穩(wěn)定等，這些因素都極大地限制其物流的發(fā)展。

表2 聚類中心

表3 東盟國家四類聚類中心隸屬度

三、結論與建議

利用系統(tǒng)-模糊C均值聚類(SC-FCM)法對東盟國家物流發(fā)展進行了聚類實證分析，降低模糊C均值聚類(FCM)法中分類數(shù)C值判決的主觀性。聚類結果顯示東盟國家物流發(fā)展水平參差不齊，且具有明顯層次或類別，同時每類或層次物流發(fā)展各具特點。

海上絲綢之路戰(zhàn)略背景下，中國—東盟國家間跨境區(qū)域物流戰(zhàn)略合作，既需考慮整體無差異基礎策略，也需根據(jù)發(fā)展層次或類別明確合作重點，設計類差異化合作策略。

(1)轉變思維，從競爭轉向合作。中國—東盟自由貿易區(qū)(CAFTA)國家和地區(qū)須立足自身核心優(yōu)勢，協(xié)作發(fā)展，才能實現(xiàn)區(qū)域和諧共贏。政府須面向區(qū)域經(jīng)濟一體化建立統(tǒng)一的合作框架，綜合考慮區(qū)域發(fā)展態(tài)勢和核心競爭優(yōu)勢，在系統(tǒng)框架下實現(xiàn)物流投資與資源優(yōu)化。通過制定政策推進區(qū)域內國家間、企業(yè)間的分工與協(xié)作，提高物流效率，促進自貿區(qū)一體化進程，最大限度地實現(xiàn)共贏[10]。

(2)加強區(qū)域物流總體規(guī)劃，全面推動基礎性合作。加強CAFTA的物流體系總體規(guī)劃，實現(xiàn)區(qū)域物流體系的宏觀管理；建立資源共享的物流聯(lián)盟，合理規(guī)劃和利用寶貴的物流資源[11]；推動標準化體系(如設備、信息、流程標準化)的建立，提升物資流動效率[12]；加強跨國區(qū)域物流信息網(wǎng)絡建設，奠定區(qū)域物流合作的物質基礎，實現(xiàn)區(qū)域內政府、工商企業(yè)、海關、船務公司、運輸公司間的信息無縫連接[13]。

(3)依托各類國家物流發(fā)展層次與特征，類差異化設計合作策略，突出合作重心?；趦蓢诳缇澄锪骶C合實力較強的基礎上，中國與新加坡的物流合作策略宜側重于港口聯(lián)動、海關信息系統(tǒng)對接、物流金融、人才交流等方面的縱深戰(zhàn)略合作，提升雙邊合作效率；與馬來西亞、泰國第二層次國家的跨境物流合作則宜采取優(yōu)勢互補策略，在聯(lián)合提升海關通關效率、物流質量與競爭力等角度加強合作；與越南、菲律賓等第三層次國家物流合作宜從提升海關通關效率與基礎設施建設入手，完善雙邊貿易物流通道與網(wǎng)絡。第四層次國家物流發(fā)展亟待全面提高，可全面輸出中國優(yōu)勢物流資源，如物流基礎設施建設能力、國際物流運輸能力以及信息化能力等資源，擴大物流合作領域。

[1] 李建春.廣西與東盟國家貿易物流發(fā)展策略探討[J].物流技術,2014，(33):14-17.

[2]劉潤華,孟 慧.“橋頭堡”戰(zhàn)略下云南與東盟物流產(chǎn)業(yè)對接的策略[J].科技創(chuàng)新導報,2014，(2):252-252.

[3]隋博文.中國—東盟互聯(lián)互通對港口物流的影響及其優(yōu)化策略——基于北部灣經(jīng)濟區(qū)的實證分析[J].經(jīng)濟研究參考,2013，(35):69-71.

[4]James，H. B.，Chris，S. T. Comparison of Asian and European Logistics Systems[J]. International Journal of Physical Distribution-Logistics Management, 2003，(33): 36-58.

[5]張國權.吉林省物流發(fā)展能力分析與對策研究[J].東北亞論壇,2013，(5):105-116.

[6]王小麗.基于灰關聯(lián)理想方案決策的區(qū)域物流能力評價[J].統(tǒng)計與決策,2013，(16):42-44.

[7]阿維斯(法)等. Connecting to compete 2012:Trade Logistics in the Global Economy[C].世界銀行(2012).

[8]李桃迎.交通領域中的聚類分析方法研究[M].北京:科學出版社,2013.

[9]Pal N R, Bezdek J C. On clustering for the fuzzy c-means model[J].IEEE Trans.FS,1995,3(3):370-379.

[10]李文偉.中國參與APEC互聯(lián)互通合作應對戰(zhàn)略研究[J].南開學報：哲學社會科學版,2014,(6):105-116.

[11]龐廣儀.基于大系統(tǒng)優(yōu)化理論的中國—東盟自由貿易區(qū)物流協(xié)調體系研究[J].東南亞縱橫,2014，(9):53-57.

[12]吳硯峰.淺析中國—東盟自由貿易區(qū)物流標準化研究思路[J].物流技術，2014，(1):44-46.

[13]李忠民，夏德水.我國絲綢之路經(jīng)濟帶的物流設施效率分析——基于DEA模型的Malmqusit指數(shù)方法[J].西安財經(jīng)學院學報，2014,(5):73-79.

[責任編輯：鄒學慧]

A Cluster Analysis of Logistics Development Capability of ASEAN Countries——An Empirical Study Based on the World Bank LPI Index

LIU Jin，LI Hua

(College of Business Administration, Huaqiao University, Quanzhou 362021, China)

It has great practical meanings to strengthen logistics strategic cooperation between China and the ASEAN that will promote trade between regions under the background of maritime Silk Road National strategy. The paper selects the World Bank LPI to construct the evaluation index system, measures the logistics development of the ASEAN countries by the System and Fuzzy c-means clustering analysis methods(SC-FCM), and put forward cooperative proposals in the end. The empirical results point out that the logistics development level of the ASEAN countries can be divide into four categories which can represents different logistics development level, and each categories has special characteristics. So the logistics cooperation between ASEAN and china should unite fundamental and personalized cooperation strategy to improve the cooperation efficiency.

ASEAN; logistics development; SC-FCM Cluster analysis

2015-05-25

福建省泉州市社會科學規(guī)劃項目(2014D01)；福建省社會科學規(guī)劃項目(2014B083)

劉 進(1972- )，男，湖北武漢人，博士，碩士生導師，從事物流與供應鏈管理研究。

貿易經(jīng)濟

F718.1;F746.2

A

1671-7112(2015)04-0061-06