姚瑋潔

煙大鐵路輪渡船橋港聯(lián)合調試工程首次空載和重載火車上船試驗在大連獲得成功。圖為2006年7月26日，空載火車通過鐵路引線和棧橋駛入“中鐵渤海1 號”的火車艙內

隨著“十三五”臨近，渤海海峽跨海通道的命運，再次成為焦點。

最近，有大連的地方媒體稱，12月國務院正式審議了2016年的重點工程，渤海海峽跨海通道施工方案于日前正式出爐。事后證明，這則消息并不確切。

幾乎在同一時間，渤海海峽跨海通道被納入山東省的“十三五”規(guī)劃建議稿。其中關于該項目的表述是：積極爭取國家支持，推進渤海海峽跨海通道前期工作。“前期”二字，也讓這個項目看上去離上馬尚遠。

不過，中國工程院渤海海峽跨海通道戰(zhàn)略規(guī)劃研究項目組組長、中國工程院院士王夢恕卻樂觀地對《瞭望東方周刊》表示：“我們現(xiàn)在正在和發(fā)改委討論，盡力爭取讓這個項目進入國家‘十三五’規(guī)劃。如果進展順利，明年可以開始研究風險問題和組織形式問題?！?/p>

一名官員1992年的偶然靈感，引發(fā)了世界最長、投資額最大的跨海通道狂想。這一緣起，似乎注定了圍繞渤海海峽跨海通道將充滿話題。此后的20余年內，官員、學者一次又一次為推進這一項目而努力。但是，項目至今仍然只停留在相關人員的案頭上和腦海中。

盡管各方均認為這一項目意義重大，但是，在建設方案等方面，各方看法仍待統(tǒng)一。

誰批誰有功

“比世界上最長的日本青函海底隧道還要長近70公里”、“2600億投資堪比三峽工程”、“煙臺到大連僅40分鐘”……在王夢恕看來，這是個功在當代、利在千秋的項目。

“誰批誰有功！”他說。

王夢恕認為，渤?？绾Ｍǖ赖囊饬x不僅僅在于將原來1800多公里的兩地交通濃縮在40分鐘之內，更重要的意義在于“將有缺口的 C形交通變成四通八達的D形交通，進而形成縱貫黑龍江到海南11個省、自治區(qū)和直轄市，全長5700公里的中國東部鐵路交通大動脈”。

除此之外，王夢恕認為這一項目至少還有兩方面的作用。一方面，它有重要的國防意義：興建跨海通道，可以從整體上加強環(huán)渤海國防體系，提高四大軍區(qū)總體作戰(zhàn)和機動作戰(zhàn)的能力。

另一方面，這一項目對渤海諸島的發(fā)展尤為重要。以山東省長島縣為例，由于交通不便，島上供電、通信存在嚴重問題，淡水缺乏，島上10萬軍民人均每月供水0.6立方米，只能靠雨水生存。渤海海峽跨海通道將成為長島的連島工程，使一個全島變成半島，改善軍民生活條件。

因此，與這一工程相關的地方領導對此態(tài)度頗為積極。渤海海峽跨海通道戰(zhàn)略規(guī)劃研究院士小組某成員對《瞭望東方周刊》回憶，在一次普通的研討會上，連遼寧省副省長都出動了，足見地方對這個項目的重視程度。

不過，王夢恕的學生、魯東大學土木工程學院教授宋克志對《瞭望東方周刊》表示：“我導師為人比較樂觀，項目立項其實并不容易?！?/p>

上述成員也認為，即使今年項目成功立項，之后還要進入長期的研究設計階段，需要很長一段時間方可施工。

“技術上我們沒有任何問題，就算有問題，也可以一邊施工一邊解決，但技術之外的問題太多。關鍵在于，領導支持不支持，錢從哪里來？”他分析，這一工程預計需要2000億～3000億元人民幣，和三峽工程需要的資金量差不多，“這筆錢理應來自于國家，如果重大工程讓外國人控制，肯定不行?！?/p>

漫漫長路

與上述成員相比，自1992年開始，為該項目奔走20余年的柳新華卻稍顯樂觀。雖然項目的最初發(fā)起研究者“由青年步入中年，再由中年步入老年，甚至有人去世”，但他依然沒有放棄。

柳新華曾是煙臺市政府辦公室的一名官員。23年前，青島加快了鐵路建設，迅速超越了煙臺，這催生了煙臺人的發(fā)展焦慮。

一天，柳新華和幾位同事討論煙臺的發(fā)展時，眼睛瞥到地圖上，忽然他靈光一閃：如果建一個通道，直接將煙臺的蓬萊和大連的旅順連接起來，不就可以省去到東北地區(qū)的1900公里路程，讓煙臺從交通死角變成交通樞紐？

這個想法一直灼燒著柳新華的內心，并從一顆種子長成了大樹。此后的幾十年，他甚至部分放棄仕途，專事渤海海峽跨海通道研究，撰寫了近200萬字的有關專著。

1993年，相關課題組成立，成員由煙臺市政府辦公室、原國家計委有關司的人員擔任，國務院研究室原主任魏禮群親自出任課題組組長。直至今天，柳新華仍是課題組成員之一。

2004年，柳新華轉任魯東大學黨委常委，并與30名專家組成環(huán)渤海發(fā)展研究中心，為項目儲備科研人才。

2005年，王夢恕的學生宋克志加入研究中心。他向王夢恕提起此事，引發(fā)王的極大關注，王夢恕讓學生安排，與其他8位院士一起，從大連下海，乘坐輪渡到了煙臺的蓬萊市，“這個線路的海底有可能筑建未來的海底隧道”。

然而，幾年過去，雖然民間一直呼聲很高，但項目卻依舊停留在設想、圖紙和研討會上。

事情在2009年出現(xiàn)了轉機。在各方呼吁之下，國家發(fā)改委、交通運輸部、鐵道部等聯(lián)合成立渤海海峽跨海通道論證領導小組，并由相關研究機構組成渤海海峽跨海通道戰(zhàn)略規(guī)劃研究小組，開展前期論證和規(guī)劃工作。

2015年1月27日，亞洲最大最先進客滾船“渤海鉆珠”輪?？吭谏綎|煙臺港。該船于當日正式投入營運，負責煙臺至大連航線

2011年1月，國務院批復《山東半島藍色經(jīng)濟區(qū)發(fā)展規(guī)劃》，提出“開展渤海海峽跨海通道研究工作”，這標志著渤海海峽跨海通道首次進入了國家戰(zhàn)略的考量。

更大的推力來自王夢恕。2012年，中國工程院和國家自然基金委專門設立了由王夢恕牽頭，十幾位工程院院士加入的渤海海峽跨海通道戰(zhàn)略規(guī)劃研究小組。

專家們分成多個小組，分別進行經(jīng)濟分析、施工方法分析以及實地考察，最終形成了23萬字的研究材料。王夢恕帶著這些材料四處游說，并上書中央，尋求支持。

從1992年開始，到2015年結束，23年來，共有超過一百人直接參與過跨海通道的研究，間接接觸的人數(shù)則超過千人。

不同的方案

對于項目建設的必要性，如今基本沒有爭議。但是，項目的實施方案卻有不同意見。

王夢恕說：“目前我們工程院上報給國務院的方案是全隧道深埋的方案。以火車載運汽車通行，南北兩端的接駁點也已確定。隧道全長125公里，火車設計時速為250公里，運行速度能達到每小時220公里?！?/p>

根據(jù)王夢恕介紹，全隧道施工方案如下：選擇蓬萊到旅順口的最窄處附近開挖隧道。北部大連方向42公里的老鐵山水道不可中斷，再往南是廟島群島，上面分布著長山島、北隍城島、南隍城島等島嶼。

這一方案從北往南設置旅順端岸邊、北隍城島、北長山島、蓬萊端岸邊4座通風及施工豎井。北隍城島、北長山島豎井設為運營期出入通道，隧道內各設置一座小型車站，旅客采用垂直電梯出入。

據(jù)王夢恕回憶，項目研討過程中，有發(fā)改委的人士質疑這一方案是否會破壞地質。畢竟，渤海的生態(tài)環(huán)境十分脆弱，廟島群島是候鳥遷徙的必經(jīng)之地，每年途經(jīng)的候鳥有200多種，百萬只之多。

“搞地質的并不懂施工方法，深埋不會有什么影響。我們會埋在80米以下。”王夢恕說。

隨之而來的還有隧道處于地震多發(fā)帶的質疑。王夢恕說：“深埋最大的好處就是抗風險。四川發(fā)生了幾次大地震，當?shù)氐乃淼罌]有一個被破壞的，只有一個錯位了十幾公分，也沒有問題。”

與全隧道相比，南橋北隧和全橋梁等早期施工方案依然有其擁躉。

比如南橋北隧，是在南部廟島群島方位建設橋梁，利用群島減少橋梁長度，到達老山水道后用隧道跨越。這種方案既不影響老山水道的巷道通行，也降低了工程的建設難度。

但前述渤海海峽跨海通道戰(zhàn)略規(guī)劃研究院士小組某成員表示，自己曾去廟島群島多次考察發(fā)現(xiàn)，當?shù)鼐用癫辉敢庑迾蛄海驗闀茐膷u嶼的環(huán)境。

而且，和全橋梁方案一樣，臺風、暴雨、大霧等惡劣氣候的影響較大，不能全天候運行。而且，從海底隧道到海面橋梁，一百多米的高差，其施工難度也不小。

“還有專家認為應該修公路隧道，而非鐵路隧道。但如果采取公路隧道的方式，汽車走這100多公里通風也很麻煩，人會感覺很難受，因此需要修建很多豎井?！彼f。

即使確定了有關方案，也有選點的爭議，光是蓬萊側登陸點就有4個，遑論海面大大小小的島嶼，都是可利用的中轉點。研究者們不停開會，弄出各種方案的排列組合，這或是論證數(shù)年的重要原因之一。

“英法海底隧道，拿破侖時代就提出了設想，研究論證了近200年，建設的時間只用了7年?！鄙綎|環(huán)渤海發(fā)展研究中心副主任劉良忠對《瞭望東方周刊》表示。

兩個小組不是一回事

王夢恕說，工程采取他們的方案，“應該不會再有改動”。

但是，和王夢恕不同，劉良忠非?？咕芟嚓P媒體“煙大海底隧道”的說法。在他看來，海底隧道并非板上釘釘?shù)氖?，而“海底通道”的說法意味著別的可能。

“海底隧道的方案應該還不是最終定論。國家發(fā)改委目前仍在做隧道、大橋或者橋隧相連的相關研究，尚未確定采取何種方式，估計等到明年‘十三五’規(guī)劃發(fā)布時，才能有個結果?！眲⒘贾艺f。

魯東大學的方案和院士小組的方案實際上是有出入的。據(jù)煙臺本地媒體報道，2015年3月30日，國家發(fā)改委基礎產(chǎn)業(yè)司曾召集交通運輸部規(guī)劃司，鐵路總公司計統(tǒng)部，山東省、遼寧省發(fā)展改革委等單位召開渤海海峽跨海通道座談會。會上，魯東大學的課題組建議渤海海峽跨海通道由鐵路和公路通道組成，分為南北兩段，北段公路和鐵路分建隧道，南段公路和鐵路合建橋梁，公路投資為4223.9億元，鐵路投資為2637.6億元、合計總投資6861.5億元。

當時，“有關專家對項目進行了審查，認為該項目建設是必要的，不可置疑，但在技術上、地質、地理以及建設方案等方面尚需進一步論證?！?/p>

比較明確的是，魯東大學的研究者們認為，無論是建設公路通道還是鐵路通道，跨海通道都具有良好的投資回報率。

在一篇有關資金籌措方式及回報預測的論文中，劉良忠建議，采用BOT的方式籌措資金，然而這種模式主要是針對高速公路收費，中國的鐵路客貨運營尚沒有先例。這與院士小組認為這筆錢理應“來自于國家”不盡相同。

目前看來，全隧模式似乎風頭更勁。不過，劉良忠對此依然并不認可。他在自己的朋友圈里意味深長地寫道，渤海海峽跨海通道戰(zhàn)略規(guī)劃研究小組早已就有，成員包括國家發(fā)改委、交通、鐵路等部委，山東、遼寧等地方以及高校、科研、設計、規(guī)劃機構等，“院士牽頭的小組，和國家的小組，并非一回事，只是名稱相似而已，有點克隆的感覺?！?/p>

而王夢恕，這位中國最著名的隧道專家對自己的方案非常堅持。他表示，跟發(fā)改委商議的結果是，北隧南橋方案基本已經(jīng)被否定，現(xiàn)在對于重大工程項目，全橋和全隧都需要走下測評程序，基本上兩會前的十三五規(guī)劃中就能公布采用全隧方案。

王夢恕曾信心十足地對媒體表示，煙大海底隧道建成后將會積累更好的隧道地鐵技術，他希望用中國成熟的高鐵技術參與白令海峽隧道的打通。未來有一天，還將建成上萬公里長的中俄加美高鐵。