梁水蘭
(成都市規(guī)劃設(shè)計研究院, 四川成都 610041)
軌道交通線網(wǎng)與城市耦合發(fā)展
——以成都市為例
梁水蘭
(成都市規(guī)劃設(shè)計研究院, 四川成都 610041)
文章通過研究城市軌道交通線網(wǎng)建設(shè)與城市土地利用的共同開發(fā),提出了軌道交通線路沿線土地和站點周邊土地的兩種開發(fā)模式,得到軌道與周邊土地一體化建設(shè)的方法和途徑,并以成都市軌道交通線網(wǎng)作為案例,對兩種開發(fā)模式的應(yīng)用進行論證,探索出基于TOD理念,實現(xiàn)城市軌道交通建設(shè)與城市共同發(fā)展,形成精明增長的緊湊城市的規(guī)劃路徑。
城市; 軌道交通線網(wǎng); 土地利用; 耦合發(fā)展; 樞紐
軌道交通線網(wǎng)與城市耦合發(fā)展是基于TOD理念,通過軌道站點多功能復(fù)合化、軌道站點與周邊街區(qū)一體化建設(shè),實現(xiàn)軌道交通與城市共同發(fā)展,形成精明增長的緊湊城市形態(tài)。
軌道與城市耦合發(fā)展的特點主要是通過在軌道線路及站點周邊布置緊湊布局、混合使用的用地、良好公共交通服務(wù)的設(shè)施,實現(xiàn)公交樞紐的多功能復(fù)合化,從而形成以公共交通為中心的城市形態(tài)。
軌道交通與城市耦合發(fā)展分為模式A和模式B,其中模式A為軌道交通建設(shè)與走廊沿線土地同步開發(fā);模式B為以樞紐站為中心的土地高度復(fù)合、集聚型開發(fā)(圖1)。
圖1 耦合發(fā)展模式
1.1 模式A:公交走廊建設(shè)與沿線開發(fā)同步
該模式主要指的公交走廊和沿線城市建設(shè)一體化進行的開發(fā)模式,即通過公交走廊沿線整體規(guī)劃來制定用地性質(zhì)和開發(fā)強度。其實施措施主要包括以走廊為骨架,在其沿線進行城市尺度公園的配置和建設(shè),完善城市綠地系統(tǒng),提成居住環(huán)境品質(zhì);加強走廊沿線功能集聚和完善,提升生活便利性;明確走廊沿線整體價值,進行整體的建筑引導(dǎo)和特色創(chuàng)造。
同時對軌道交通廊道沿線進行整體城市規(guī)劃,形成復(fù)合性功能帶。沿軌道線路布局多元化的業(yè)態(tài)設(shè)施,規(guī)劃一批有品質(zhì)的企業(yè)、大學、商場、文化設(shè)施、休閑設(shè)施和住宅項目,形成城市形象展示帶(圖2)。
圖2 公交走廊功能規(guī)劃示意
城市軌道交通引導(dǎo)城市中心居住人口沿城市特定交通走廊進行疏散,并引導(dǎo)人口向特定的城市外圍地區(qū)集聚,實現(xiàn)70 %的居住和就業(yè)人口位于軌道沿線內(nèi)的目標。軌道交通站點能吸引周邊人口大規(guī)模集聚,因此城市新區(qū)在軌道交通站點影響范圍內(nèi)吸引大量居住人口,其人口規(guī)模和密度將逐步達到城市副中心、片區(qū)中心的水平,促進城市結(jié)構(gòu)的改變。
1.2 模式B: 以樞紐站為中心的高度復(fù)合、集聚型開發(fā)
模式B主要是指公交樞紐站和其周邊街區(qū)進行一體化開發(fā)的模式。其主要措施包括通過樞紐站點步行圈內(nèi)土地的高度復(fù)合利用;車站和其他交通設(shè)施的一體化建設(shè),提高空間利用率;以車站及周邊地區(qū)的多功能化,來提升軌道交通利用者生活的便利性;通過樞紐站點周邊建設(shè)生活便利設(shè)施、綠地、文化設(shè)施等促使人們停留的城市生活空間,提升使用者的生活品質(zhì)。此外作為城市門戶,樞紐站點周邊城市場景設(shè)計和應(yīng)對,能形成城市對內(nèi)外宣傳和形象展示的窗口。
2.1 成都市軌道交通1號線沿線城市現(xiàn)狀
成都市地鐵1號線是13條大運量公交走廊之一,2005年開工,2010年投入運營,全長42.8 km,站點36個,為南北向骨干線,線路沿北新大道、人民北路、人民中路、人民南路敷設(shè),貫穿中心城區(qū)。線路沿線串聯(lián)了城市的市域行政中心、市域商業(yè)中心、市域文化中心、市域體育中心、衛(wèi)星城中心等,與城市發(fā)展方向一致。
統(tǒng)計1號線沿線1 000 m范圍內(nèi)用地結(jié)構(gòu)分布,發(fā)現(xiàn)居住用地比例占36 %,商業(yè)商務(wù)用地比例占23 %,城市綠地比例占25 %,功能結(jié)構(gòu)合理。在開發(fā)強度方面,1號線中心城區(qū)沿線用地容積率均在3以上,局部地段達到5,地塊開發(fā)強度大,空間利用率高。同時1號線周邊規(guī)劃有多條中運量公交、有軌電車,共同構(gòu)筑1號線公交走廊,支撐著城市未來發(fā)展態(tài)勢(表1)。
表1 1號線沿線1 000 m范圍內(nèi)用地結(jié)構(gòu)統(tǒng)計
通過梳理軌道1號線的沿線城市現(xiàn)狀,發(fā)現(xiàn)沿線中心城區(qū)內(nèi)集聚大型醫(yī)院、商業(yè)綜合體等大量城市功能,交通負荷較大,且沿線缺少城市綠地,城市連片發(fā)展明顯。高新區(qū)以商務(wù)辦公為主,居住區(qū)和零售商業(yè)較遠,1號線主要承擔通勤功能,導(dǎo)致工作日交通負荷重,周末交通資源浪費。同時沿線現(xiàn)狀城市公園、綠地等較少,且離地鐵線路較遠,城市整體生態(tài)系統(tǒng)較弱(圖3)。
圖3 1號線沿線現(xiàn)狀城市功能分布
2.2 成都市軌道與沿線土地共同開發(fā)政策
(1)以軌道走廊作為城市設(shè)計的單元。
對軌道走廊進行整體城市設(shè)計,并以軌道走廊為單位,連線成面,規(guī)劃建設(shè)公交都市。根據(jù)公交走廊特性作出相應(yīng)沿線的土地利用規(guī)劃,并作出相應(yīng)的街區(qū)設(shè)計導(dǎo)則和建筑設(shè)計導(dǎo)則。
(2)軌道沿線開發(fā)的實施規(guī)劃與城市控規(guī)相協(xié)調(diào)。
實施規(guī)劃應(yīng)包含用地性質(zhì)、空間特色、建筑形態(tài)退距、空間上聯(lián)下通、文化區(qū)域等,規(guī)劃控制內(nèi)容應(yīng)納入控規(guī),并與所在控規(guī)單元相協(xié)調(diào)。
(3)軌道工程規(guī)劃與城市規(guī)劃相結(jié)合。
在舊城、已建城市區(qū)域,梳理軌道沿線可納入軌道工程綜合開發(fā)的土地資源,編制軌道沿線土地綜合開發(fā)專項規(guī)劃,合理確定用地規(guī)劃條件;在新建城市區(qū)域?qū)壍澜煌ㄓ绊懛秶鷥?nèi)的道路、用地性質(zhì)、開發(fā)強度、公共服務(wù)設(shè)施配置、綜合交通銜接進行地上地下空間的整合設(shè)計(圖4)。
圖4 軌道工程規(guī)劃與城市規(guī)劃結(jié)合示意
城市軌道交通站點主要承擔緩解現(xiàn)狀交通壓力,疏散中心區(qū)就業(yè)、購物休閑人流,增強中心區(qū)輻射能力的功能。以軌道交通樞紐引導(dǎo)城市中心體系,以不同等級軌道交通樞紐匹配不同等級城市中心。一、二級樞紐主要功能為城市功能中心、衛(wèi)星城城市中心、對外交通樞紐;三級樞紐對應(yīng)片區(qū)中心,四級樞紐對應(yīng)社區(qū)中心,根據(jù)樞紐特性采用適宜的土地利用模式和用地結(jié)構(gòu)比例,完善城市功能結(jié)構(gòu)。
3.1 成都市地鐵1號線站點情況
根據(jù)軌道站點的地理位置和現(xiàn)狀條件,確定其不同的城市功能,并針對其功能對其進行分級。將1號線沿線的站點總共分為四級(表2)。
表2 二級樞紐各站點類型
3.2 站點與城市耦合發(fā)展模式
一、二級樞紐對應(yīng)的城市功能為城市功能中心、衛(wèi)星城城市中心、對外交通樞紐。
城市功能中心、衛(wèi)星城城市中心的主要功能為總部經(jīng)濟、商業(yè)商務(wù)、辦公等綜合性服務(wù)功能,站點500 m范圍內(nèi)以商業(yè)金融業(yè)用地為主,同時集聚行政辦公、酒店會展等大型公共設(shè)施,其開發(fā)強度較大,容積率一般為4~6之間,重要節(jié)點可達到6~8,站點500~1 000 m范圍內(nèi)主要為商業(yè)、文化娛樂及高端住宅,并配合城市綠地、科研用地等。站點周圍需確保各種交通方式換乘,并提供與周圍通達的步行通道,強調(diào)地下地上的綜合性開發(fā),此外還應(yīng)著重打造建筑的地區(qū)標志性與門戶意象(圖5(a))。
對外交通樞紐是聯(lián)系省內(nèi)其他地區(qū)和周邊鄉(xiāng)鎮(zhèn)的交通換乘地,人流量較大,站點周邊提供各種交通換乘方式,在站點200 m范圍內(nèi)基本為交通及廣場用地,200~800 m范圍內(nèi)商業(yè)、酒店公寓、批發(fā)零售等功能聚集,在800~1 200 m范圍內(nèi)用地趨于多樣化,土地混合性較高,包括居住、工業(yè)、文化、娛樂等。站點周邊容積率2~4之間(圖5(b))。
(a)城市中心型中心型 (b)對外樞紐型 圖5 二級站點開發(fā)模式示意
三級站點對應(yīng)的片區(qū)服務(wù)中心樞紐是城市組團的公共中心或是文化、商務(wù)等組團中心,站點500 m范圍內(nèi)以中高強度的商業(yè)、文化娛樂、科研、體育、辦公功能為主;500~800 m范圍內(nèi)以住宅為主,并混合配套商業(yè)、辦公、職業(yè)教育等功能(圖6)。
圖6 三級站點開發(fā)模式示意
四級站點對應(yīng)社區(qū)中心,即以樞紐點為依托,建設(shè)公交社區(qū)。社區(qū)中心型站點300 m范圍內(nèi)通常由社區(qū)管理服務(wù)、醫(yī)療衛(wèi)生、文體休閑、社區(qū)商業(yè)服務(wù)、社區(qū)綠地等構(gòu)成社區(qū)中心,使居民的通勤出行、公共活動或日常購物集中便利,站點300 m范圍外的圈層以住宅為主,混合街邊零售商業(yè)等??煽紤]垂直混合,建筑縱向混合布局,形成綜合體。其中心圈層開發(fā)強度較高,容積率2~3,并隨著土地價值遞減而降低(圖7)。
圖7 四級站點開發(fā)模式
城市軌道交通與城市耦合發(fā)展能解決城市快速發(fā)展過程中交通擁堵、生態(tài)惡化等城市問題。軌道交通與土地規(guī)劃必須統(tǒng)一、整合,應(yīng)以軌道交通的建設(shè)引導(dǎo)城市空間結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的發(fā)展,建立軌道交通為導(dǎo)向的城市土地利用形態(tài),最終形成以軌道交通走廊為紐帶,以樞紐站點為節(jié)點,形成功能集聚、混合的用地形態(tài)。
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梁水蘭(1988~),女,碩士,助理工程師,從事規(guī)劃設(shè)計工作。
TU984.191
A
[定稿日期]2015-07-21