華洋海事中心 唐振研

國際安全管理（ISM）規(guī)則已經(jīng)在航運企業(yè)實施近20年了，國際海事組織（IMO）和締約國的主管機關(guān)對其實施的效果寄予厚望，期盼著持續(xù)改進(jìn)的模式和PDCA（Plan，Do，Check，Action，即計劃、實施、檢查、行動）理念在安全管理上也有和質(zhì)量管理一樣的業(yè)績。而縱觀廣大一線從業(yè)人員——海員對其實施的感受和反應(yīng)，在對其出發(fā)點予以肯定之外，也存在不可忽視的一個現(xiàn)象，那就是對大量文書工作（船上稱“Paper Work”）的抵觸，進(jìn)而催生了在檢查表上被動應(yīng)付的“打鉤”文化，這使得安全管理體系（SMS）的運行效果大打折扣。如何在廣大海員中營造良好的“打鉤”文化，也變成了改進(jìn)管理績效的一個重要課題。為實現(xiàn)營造良好“打鉤”文化的目的，要從搞清楚以下幾個問題入手。

一、檢查表在SMS中的地位

ISM規(guī)則規(guī)定了若干種管理船上操作的安全手段，其中的重要手段之一就是檢查表。按照IMO《國際安全管理規(guī)則實施指南》的介紹，船上操作可以分為常規(guī)操作、關(guān)鍵性操作（包括特殊操作和臨界操作），以及應(yīng)急反應(yīng)。ISM規(guī)則“第七條”規(guī)定關(guān)鍵性操作應(yīng)該有相應(yīng)的程序、計劃及須知，包括必要的檢查表，這可以被理解為所有的關(guān)鍵性操作都要有標(biāo)準(zhǔn)操作規(guī)程，而其中的一部分需要有檢查表，比如所有特殊操作和應(yīng)急反應(yīng)。其中的部分臨界操作，需要適當(dāng)人員在作業(yè)前對檢查情況進(jìn)行審核，然后對作業(yè)進(jìn)行批準(zhǔn)，這就是作業(yè)許可制度。由此可見，檢查表是對高風(fēng)險操作進(jìn)行管理時不可或缺的一個重要環(huán)節(jié)。

二、檢查表是哪里來的

每個船公司都在各自的SMS中納入大量的檢查表，但經(jīng)過比對會發(fā)現(xiàn)，同一操作檢查的項目大同小異。這是由于檢查表的出處基本相同，不外乎以下幾方面：

1.適用的國際公約和規(guī)則

比如國際海上人命安全（SOLAS）公約規(guī)定，每周應(yīng)進(jìn)行下列試驗和檢查，并把檢查報告寫進(jìn)航海日志：

所有救生艇筏、救助艇及降落設(shè)備應(yīng)進(jìn)行目視檢查，以確保其立即可用。檢查應(yīng)包括但不限于吊鉤、吊鉤與救生艇的連接以及適當(dāng)和完全復(fù)位的承載釋放裝置的狀況。

只要周圍環(huán)境溫度高于啟動和運轉(zhuǎn)發(fā)動機所要求的最低溫度，所有救生艇和救助艇的發(fā)動機均應(yīng)進(jìn)行不少于3 min的運轉(zhuǎn)試驗。運轉(zhuǎn)期間，應(yīng)證實齒輪箱和齒輪箱傳動系統(tǒng)運行正常。如安裝在救助艇上的舷外發(fā)動機由于其特殊性在螺旋槳沒有浸沒的情況下不允許運轉(zhuǎn)3 min，則應(yīng)按照制造商的手冊規(guī)定的時間運轉(zhuǎn)。

如果天氣和海況允許，貨船上除自由降落式救生艇外，應(yīng)將救生艇在不載人的情況下從其存放位置作必要的移動，以證實降落設(shè)備可正常操作。

通用應(yīng)急報警系統(tǒng)應(yīng)進(jìn)行試驗。

這些規(guī)定是對不同船公司的SMS所包括相應(yīng)檢查表的最低要求。

2.船旗國的法律和規(guī)定

懸掛香港旗的船舶每季度需要填寫“PSC Inspection Checklist for Hong Kong Registered Ships”（參見香港特別行政區(qū)海事處網(wǎng)站http://www.mardep.gov.hk/），經(jīng)指定人員審核后報送船旗國主管機關(guān)。

3.行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)和指南，包括設(shè)備的說明書

《駕駛臺程序指南》是國際航運公會（ICS）出版的一本指導(dǎo)甲板部值班人員如何進(jìn)行各項駕駛臺操作的權(quán)威性指南，其中包括了大量檢查表，這些檢查表也被絕大部分船公司納入自己的SMS。

船舶關(guān)鍵性操作包括了對關(guān)鍵設(shè)備的操作，關(guān)鍵設(shè)備說明書中相應(yīng)的檢查表也應(yīng)予以充分考慮。

4.現(xiàn)場風(fēng)險評估的結(jié)論

ISM規(guī)則的最新修正案于2010年1月1日生效，其中一項重要修訂是在1.2.2.2中要求船公司應(yīng)“評估對船舶、人員和環(huán)境的所有已認(rèn)定的風(fēng)險，并規(guī)定相應(yīng)的防范措施”。IMO《船舶風(fēng)險評估操作導(dǎo)則》對此的評價和期望是：最重要的是，要認(rèn)識到公司有責(zé)任識別與其特定的船種、操作及營運相關(guān)的風(fēng)險，再也不能完全依賴于滿足慣常的法定和船級的要求，或通用的產(chǎn)業(yè)導(dǎo)則，這將成為當(dāng)前船舶安全操作的一個新起點。風(fēng)險評估的輸出也就成了檢查表中不可或缺的內(nèi)容。

三、檢查表是做什么用的

首先，提醒操作人員避免遺漏重要的事項。按照海事資源管理理念，人的表現(xiàn)與外界的壓力是密切相關(guān)的。當(dāng)壓力過高時，人的精神可能崩潰，甚至處于大腦一片空白的情況；而壓力過低時，又會出現(xiàn)倦怠，以至于遺漏重要事項的情況。檢查表能在很大程度上對處于異常壓力狀況下的海員提供簡明清晰的提示。

其次，將不同工作清晰地指派到不同操作人員。這有利于對資源進(jìn)行高效管理，明確界定不同操作人員的責(zé)任，避免特殊事項的遺漏或重疊。

一個編制合理的檢查表還能理順作業(yè)過程中不同項目間的邏輯關(guān)系，提示操作人員以優(yōu)化的程序完成既定的操作。

四、海員用什么態(tài)度填寫檢查表

（1）閉著眼睛打鉤。這種現(xiàn)象不容忽視，以往曾經(jīng)有過這樣的事例，一艘散貨船的輪機員每次都在填寫“到離港檢查表”時選IGS（惰性氣體系統(tǒng)）這項，當(dāng)向其問起設(shè)備的具體位置時他卻一無所知，這并不是故事的最后結(jié)果，結(jié)果是輪機長和船長每次都在檢查表上簽字，但也從未過問。類似的例子并不罕見。

（2）能基本核對檢查的內(nèi)容。比如每次開航前對GPS進(jìn)行檢查，接通電源后只要顯示正常就認(rèn)為可以了，但當(dāng)向駕駛員問起顯示的船位是否準(zhǔn)確及如何驗證時則鮮有人能正確做到，如果查閱東京備忘錄針對航行安全CIC制定的指南會查到，駕駛員需要將GPS船位與船舶當(dāng)時靠泊在大比例尺海圖的船位進(jìn)行比對。

（3）能用正確的方法核對檢查的內(nèi)容。比如檢查測深儀時通過對測深、海圖水深、吃水和潮高的計算和測量判斷測深儀讀數(shù)是否可靠，并驗證淺水警報是否能正常工作。能做到這點實屬不易，它需要檢查人員查閱大量的資料，并對程序和過程了如指掌，但這是對操作人員的標(biāo)準(zhǔn)要求。

（4）知道每一個檢查項目的來龍去脈。如果你了解MSC Circ.1205&1206的內(nèi)容，你知道2009年P(guān)SCCIC檢查要點，你知道什么是承載釋放，什么是輔助方式降落救生艇，什么是模擬方式降落救生艇，你甚至知道船上救生艇脫鉤裝置近期需要進(jìn)行哪些改造包括FPD，那么恭喜你，就救生艇釋放操作而言，你是個知識淵博的人。

（5）能夠提出有益的改進(jìn)意見。用模擬方式可以替代將救生艇拋投到水面本身就是對自由降落式救生艇操作的一項重要修訂，這在很大程度上減輕了海員對放艇操作的恐懼。能夠提出這種改進(jìn)是對行業(yè)顯著的貢獻(xiàn)。

五、營造安全的打鉤文化

如果問大家《避碰規(guī)則》是哪里來的，絕大部分人會回答是從碰撞事故中總結(jié)出來的。但如果問起檢查表的每一個檢查項目是怎么總結(jié)出來的，你會不會認(rèn)為是從操作事故中總結(jié)出來的？事實上的確如此，許多檢查要求是海員用生命換來的，比如作業(yè)許可表中的檢查項目。所以我們要像敬畏生命一樣敬畏這些檢查表，那些沒有敬畏這些檢查表的人將更有可能付出沉痛的代價，包括寶貴的生命。

檢查表雖然一定程度上加大了身體上的勞動強度，但它減輕了人的精神壓力，使作業(yè)人員不必?fù)?dān)心是否有重大遺漏。從這個角度而言，反而降低了工作的負(fù)荷。

海員對檢查表的執(zhí)行情況，在很大程度上反映了他的工作態(tài)度，也反映了他操作水平的提升情況，是對海員進(jìn)行考評的重要客觀證據(jù)。一個持續(xù)以審慎態(tài)度對待每一個檢查項目的海員必將在職業(yè)晉升和職業(yè)拓展方面得到優(yōu)厚的回報。