王晨曦

一家供應(yīng)商的前減震器報(bào)價(jià)稍低于其競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，后減震器報(bào)價(jià)稍高于其競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，而其競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手則相反。幾年前，一家日本汽車制造商發(fā)布關(guān)于一項(xiàng)計(jì)劃在印尼銷售車型的減震器的招標(biāo)時(shí)，有兩家供應(yīng)商如此出價(jià)。

“如此明顯的協(xié)調(diào)”，意圖很明確，該汽車制造商前零部件印尼采購(gòu)總監(jiān)回憶說，這兩家供應(yīng)商在他們之間分配該招標(biāo)合同。

這位人士現(xiàn)已回到日本，因?yàn)閱栴}的敏感性而不希望被提到名字。他說，當(dāng)時(shí)，他偶然遇到這兩家競(jìng)爭(zhēng)的供應(yīng)商老總在雅加達(dá)一起打高爾夫，他將他們召到辦公室解釋此事，并決定零部件供應(yīng)商重新競(jìng)標(biāo)。

這一案例有助于說明一些汽車零部件制造商，特別是那些來自日本的零部件制造商，如何勾結(jié)多年，在全球年銷量超過8000萬輛的市場(chǎng)對(duì)汽車制造商、經(jīng)銷商和維修店哄抬配件價(jià)格，創(chuàng)造出一種零部件制造商曾運(yùn)營(yíng)良好的商業(yè)模式。

這種模式最基本的特點(diǎn)就是，零部件制造商串通起來，使供應(yīng)給汽車制造商的新組件保持較高的價(jià)格，然后對(duì)供應(yīng)給經(jīng)銷商和維修店作為更換的相同零部件收取更高的費(fèi)用。

在韓國(guó)，領(lǐng)先的現(xiàn)代汽車供應(yīng)商現(xiàn)代摩比斯（Mobis），根據(jù)其向聯(lián)交所提交的資料顯示，去年在對(duì)汽車制造商提供的零部件和組件系統(tǒng)銷售的利潤(rùn)率大約為6%，而在替換零件上的利潤(rùn)率則達(dá)21%。

一些日本零部件供應(yīng)商對(duì)此種商業(yè)模式的運(yùn)用之老到明顯更進(jìn)一步。

“為了保證較高的盈利能力，這些供應(yīng)商之間往往盡可能對(duì)一項(xiàng)供應(yīng)合同采取協(xié)調(diào)競(jìng)標(biāo)，并向汽車制造商提出大多相同的出價(jià)?！?這位日本汽車高管在其日本公司的采購(gòu)部辦公室接受采訪時(shí)表示。

他們不但合謀推高新的汽車零部件價(jià)格，還收取幾倍的價(jià)格，有時(shí)高達(dá)10倍——當(dāng)他們制造完全相同的部件作為售后市場(chǎng)的備件。

“換句話說，他們采取雙重收費(fèi)來擴(kuò)大他們的利潤(rùn)空間并使其最大化”，這位高管表示，“這就是日本供應(yīng)商在東南亞做生意的一種卡特爾，而這不是例外”。

卡特爾（cartel）是壟斷組織形式之一，是由一系列生產(chǎn)類似產(chǎn)品的獨(dú)立企業(yè)所構(gòu)成的組織，集體行動(dòng)的生產(chǎn)者，目的是提高該類產(chǎn)品價(jià)格和控制其產(chǎn)量。根據(jù)美國(guó)反托拉斯法，卡特爾屬于非法。

在過去五年中，來自美國(guó)、歐洲和亞洲各地的監(jiān)管機(jī)構(gòu)都已開始關(guān)注零部件供應(yīng)商，在某些案件中開出創(chuàng)紀(jì)錄罰單。

2012年1月，日本公平交易委員會(huì)對(duì)12家違反反壟斷法的本土零部件銷售商處以總數(shù)為3.32億美元的罰款，其中包括矢崎、車燈制造商小糸（Koito）和軸承制造商精工（NSK）。

今年9月，中國(guó)對(duì)十幾家日本零部件制造商的價(jià)格操控行為處以2.01億美元的罰款，與此同時(shí)，在美國(guó)，28家企業(yè)包括電裝和矢崎與二十幾位公司高管達(dá)成協(xié)議，將支付高達(dá)24億美元的罰款。日本NGK火花塞制造商是最后一家因限價(jià)被起訴和罰款的公司。

歐盟委員會(huì)在今年8月也對(duì)幾家零部件廠商進(jìn)行處罰，包括矢崎、NTN軸承、精工和古河電器（Furukawa Electric）共計(jì)1.82億歐元，并且正在對(duì)車燈、熱系統(tǒng)、空調(diào)、安全帶、安全氣囊、散熱器和擋風(fēng)玻璃雨刷制造企業(yè)進(jìn)行調(diào)查。

韓國(guó)監(jiān)管機(jī)構(gòu)去年處罰了電裝、大陸和博世等存在價(jià)格操控現(xiàn)象的公司，并且對(duì)制造商和經(jīng)銷商之間是否存在串通定價(jià)現(xiàn)象進(jìn)行調(diào)查。

今年5月，新加坡監(jiān)管機(jī)構(gòu)對(duì)不二越（Nachi-Fujikoshi）、NTN軸承和精工的勾結(jié)行為實(shí)施罰款。早在1980年代，價(jià)格操縱就已經(jīng)受到關(guān)注，當(dāng)時(shí)他們甚至還美其名曰：市場(chǎng)共享與利潤(rùn)保護(hù)倡議。

這次制裁嚴(yán)重打擊了日本的零部件供應(yīng)商，因?yàn)樗麄冊(cè)谌蜻\(yùn)營(yíng)，盡管其他供應(yīng)商如奧托立夫公司（Autoliv）也被卷入。牽涉到調(diào)查的汽車零部件包括線束、軸承和安全帶以及防振橡膠和點(diǎn)火線圈。

不久前在中國(guó)，監(jiān)管機(jī)構(gòu)正追尋供應(yīng)商的軌跡調(diào)查價(jià)格壟斷，這種調(diào)查已成為世界范圍的問題，“這種商業(yè)模式處于危險(xiǎn)中”，這位高管稱，“我們可能會(huì)看到該模式開始走向滅亡。

日本的汽車零部件供應(yīng)商，像是豐田汽車公司的電裝和愛信，長(zhǎng)久以來憑借著長(zhǎng)久且高效的合作關(guān)系而久負(fù)盛譽(yù)。然而，最近這種情況卻頻繁遇冷，在西方成熟的汽車交易市場(chǎng)正在面臨新的挑戰(zhàn)，那就是新一代新興市場(chǎng)的汽車買家們正在積極地向“成本節(jié)約”的方向轉(zhuǎn)型。

早在十年前，在政府出面打壓價(jià)格操縱前，制造商們就開始注意到供應(yīng)商成本價(jià)格結(jié)構(gòu)的變化了，為了適應(yīng)新的經(jīng)濟(jì)體制，制造商們不得不降低車輛的價(jià)格和成本。

專家和廠商認(rèn)為，目前就零部件供應(yīng)商而言，他們應(yīng)該回歸到基礎(chǔ)的商業(yè)模式上，而不是熟練運(yùn)用這種所謂的“定價(jià)技巧”。

一位來自東京的反壟斷領(lǐng)域?qū)＜摇MI律師事務(wù)所合伙人、Hidehiro Utsumi律師說：“比起改變其商業(yè)模式，零部件制造商們應(yīng)該停止暴力定價(jià)，回歸到基礎(chǔ)的商業(yè)模式上去?！?/p>

日本汽車制造商應(yīng)該回歸到他們所熟知的、即在供應(yīng)鏈中消除掉過剩的生產(chǎn)過程，為整個(gè)生產(chǎn)流程“瘦身”，在減少成本的同時(shí)提高質(zhì)量。

愛信和日本汽車零部件工業(yè)協(xié)會(huì)都沒有予以置評(píng)，一位來自電裝的發(fā)言人在早些時(shí)候發(fā)表過對(duì)于他們?cè)诟鱾€(gè)市場(chǎng)受到處罰的聲明。endprint