唐克雙，董可然，黃志榮，王 奮

（1.同濟(jì)大學(xué) 道路與交通工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，上海201804；2.深圳市龍崗區(qū)城市建設(shè)投資有限公司，廣東 深圳518172）

對(duì)于信號(hào)控制交叉口的排隊(duì)消散過(guò)程，傳統(tǒng)理論認(rèn)為，綠燈啟亮后排隊(duì)消散流率迅速上升并達(dá)到最大值，隨后維持該最大值直到排隊(duì)車(chē)輛完全消散，并將這一穩(wěn)定的最大值定義為飽和流率［1］.這一理論構(gòu)成了《美國(guó)通行能力手冊(cè)（Highway Capacity Manual，HCM）》［2］中飽和流率、損失時(shí)間等參數(shù)求解的基礎(chǔ)，在HCM2010中認(rèn)為在第4輛排隊(duì)車(chē)輛之后消散流率達(dá)到穩(wěn)定最大值.

然而，近幾年國(guó)外學(xué)者的相關(guān)研究卻發(fā)現(xiàn)了不同與傳統(tǒng)的排隊(duì)消散過(guò)程：排隊(duì)末尾消散流率出現(xiàn)增加或減小.例如，Lee等［3］和 Tang等［4］分別基于在韓國(guó)和日本交叉口采集的數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)了排隊(duì)末尾消散流率增加的現(xiàn)象.Li等［5］則通過(guò)美國(guó)夏威夷的交叉口數(shù)據(jù)分析表明左轉(zhuǎn)車(chē)道消散流率有增加趨勢(shì)而直行車(chē)道卻有下降趨勢(shì).根據(jù)臺(tái)灣和紐約交叉口的調(diào)查數(shù)據(jù)，Lin等［6-8］發(fā)現(xiàn)消散流率并沒(méi)有完全穩(wěn)定而是在持續(xù)上升.Boumediene等［9］則論證了飽和流率與相位時(shí)長(zhǎng)的關(guān)系.Chodur等［10］評(píng)估了非穩(wěn)定排隊(duì)消散流率在通行能力估計(jì)和信號(hào)配時(shí)中產(chǎn)生的誤差.

我國(guó)城市道路交叉口在交通組成、駕駛行為、幾何渠化、交通組織和信號(hào)控制等方面與國(guó)外存在較大差異，普遍存在機(jī)非混行、倒計(jì)時(shí)信號(hào)控制、不規(guī)范的駕駛行為等現(xiàn)象，具有一定的獨(dú)特性.這些因素都可能對(duì)排隊(duì)消散特性造成較大影響.如，我國(guó)現(xiàn)行規(guī)范《城市道路交叉口規(guī)劃規(guī)范》（GB 50647—2011）［11］（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《規(guī)范》）根據(jù)特大城市，東部沿海地區(qū)、大城市、省會(huì)、單列市，中小城市、山區(qū)及積雪地區(qū)的城市3種城市類(lèi)型設(shè)定的直行車(chē)道的基本飽和流率分別為1750，1650，1550pcu·h-1，普遍小于澳大利亞道路研究委員會(huì)（Australian Road Research Board，ARRB）、加拿大《信號(hào)控制交叉口通 行 能 力 導(dǎo) 則 （Canadian Capacity Guide for Signalized Intersection）》第3版、HCM2010等發(fā)達(dá)國(guó)家規(guī)范中的推薦值［12］.

國(guó)內(nèi)學(xué)者常以HCM的排隊(duì)消散特性為基礎(chǔ)來(lái)分析某一交通特征對(duì)排隊(duì)消散特性的影響，而缺乏對(duì)于排隊(duì)消散全過(guò)程變化特征的分析.例如，李克平等［13］深入分析了綠燈時(shí)長(zhǎng)對(duì)直行車(chē)道飽和流率的影響.吳震等［14］驗(yàn)證了右轉(zhuǎn)車(chē)道飽和流率可采用車(chē)道寬度與轉(zhuǎn)彎半徑的二元線性回歸模型求解.Liu等［15］則分析了我國(guó)倒計(jì)時(shí)信號(hào)控制對(duì)直行和左轉(zhuǎn)車(chē)道排隊(duì)消散特性的影響.周晨靜等［16］針對(duì)我國(guó)城市信號(hào)交叉口機(jī)非混行這一特征，研究了自行車(chē)對(duì)直行車(chē)輛車(chē)頭時(shí)距的影響.此外，我國(guó)信號(hào)交叉口的規(guī)范和手冊(cè)中對(duì)基本飽和流率、影響因素、通行能力求解方法等方面進(jìn)行了較多的研究.例如，《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB 50220—95）［17］制定了城市道路交叉口的規(guī)劃通行能力與車(chē)輛折算系數(shù)；中國(guó)公路學(xué)會(huì)編制的《交通工程手冊(cè)》［18］中對(duì)運(yùn)用“停車(chē)線法”估計(jì)通行能力進(jìn)行了詳細(xì)介紹；《城市道路平面交叉口規(guī)劃與設(shè)計(jì)規(guī)程》（DGJ08-96—2001）［19］（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《上海規(guī)程》）推薦了上海市的基本飽和流率與修正系數(shù)，并規(guī)定了啟動(dòng)損失的觀測(cè)方法；《規(guī)范》［11］中推薦了城市信號(hào)交叉口的基本飽和流率、修正系數(shù)，并規(guī)定了車(chē)型折算系數(shù).

綜上所述，雖然國(guó)外學(xué)者對(duì)城市信號(hào)控制交叉口排隊(duì)消散特性進(jìn)行了大量研究，但針對(duì)我國(guó)交通環(huán)境下排隊(duì)消散過(guò)程變化特征的研究略顯不足，并缺乏我國(guó)與其他國(guó)家排隊(duì)消散特性的比較研究.因此，本文選擇上海和天津2個(gè)城市為案例，通過(guò)實(shí)證數(shù)據(jù)研究了我國(guó)典型道路交通環(huán)境下的排隊(duì)消散特性，并與日本名古屋市的數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比，分析了兩國(guó)案例城市排隊(duì)消散過(guò)程和特征的差異性.最后，選擇上海市一個(gè)典型交叉口作為分析對(duì)象，評(píng)價(jià)了兩國(guó)案例城市排隊(duì)消散特性對(duì)信號(hào)配時(shí)和交叉口通行效率的影響.

1 數(shù)據(jù)采集與整理

為了減小信號(hào)交叉口車(chē)道寬度、交通組成等混雜因素對(duì)鑒別排隊(duì)消散特性的影響并保證觀測(cè)交叉口具有類(lèi)似的幾何特性與交通狀況，參考《規(guī)范》中關(guān)于基本交通條件的設(shè)置［11］，本文實(shí)際觀測(cè)中的中日案例城市交叉口符合以下條件：

（1）交叉口位于非中心商務(wù)區(qū).

（2）車(chē)道寬度不小于2.75m，進(jìn)口道無(wú)坡度.

（3）公交?？空揪嗤＼?chē)線距離大于150m，交叉口附近無(wú)路邊停車(chē).

（4）非機(jī)動(dòng)車(chē)和行人有足夠的行駛空間并與機(jī)動(dòng)車(chē)道有物理分割.

（5）交通流以小型車(chē)為主，大型車(chē)比例較低.

（6）進(jìn)口道有充足的車(chē)輛排隊(duì)空間，且上下游交叉口無(wú)排隊(duì)溢出.

在國(guó)內(nèi)選擇5個(gè)交叉口，其中3個(gè)位于上海市，2個(gè)位于天津市，共11條直行車(chē)道252個(gè)信號(hào)周期；從日本名古屋選取了10個(gè)滿足上述要求的交叉口，共17條直行車(chē)道560個(gè)信號(hào)周期的數(shù)據(jù).觀測(cè)的交叉口與車(chē)道概況見(jiàn)表1.

本文采用視頻攝像的方法記錄交叉口車(chē)流運(yùn)行狀況.采集的數(shù)據(jù)主要為直行車(chē)道的連續(xù)飽和車(chē)頭時(shí)距.車(chē)頭時(shí)距的計(jì)算方法為機(jī)動(dòng)車(chē)后軸通過(guò)停車(chē)線的時(shí)刻減去前一輛機(jī)動(dòng)車(chē)后軸通過(guò)停車(chē)線的時(shí)刻.第一個(gè)車(chē)頭時(shí)距為綠燈啟亮至第一輛車(chē)的后軸通過(guò)停車(chē)線時(shí)所經(jīng)過(guò)的時(shí)間間隔.

剔除異常值后，從中國(guó)案例城市交叉口錄像中得到7 897個(gè)車(chē)頭時(shí)距，日本名古屋交叉口錄像中得到7 453個(gè)車(chē)頭時(shí)距.

2 我國(guó)案例城市排隊(duì)消散特性的鑒別

圖1為我國(guó)案例城市交叉口11條直行車(chē)道的車(chē)輛排隊(duì)位置對(duì)應(yīng)的平均車(chē)頭時(shí)距的變化趨勢(shì)，從中可以觀測(cè)到兩個(gè)明顯特征：

第一，消散車(chē)頭時(shí)距在第8～10輛排隊(duì)車(chē)輛處達(dá)到相對(duì)穩(wěn)定，該值約為2.0s（折合成消散流率為1 800pcu·h-1）.而現(xiàn)行的主流規(guī)范中則認(rèn)為消散車(chē)輛更早達(dá)到穩(wěn)定車(chē)頭時(shí)距，如HCM2010中認(rèn)為車(chē)頭時(shí)距在第4輛車(chē)之后達(dá)到穩(wěn)定值［2］.這表明使用傳統(tǒng)理論描述上海、天津的信號(hào)交叉口排隊(duì)消散過(guò)程可能低估啟動(dòng)損失時(shí)間.

第二，排隊(duì)末尾車(chē)輛的車(chē)頭時(shí)距顯著下降.大約在第35輛排隊(duì)車(chē)輛之后平均車(chē)頭時(shí)距下降到1.8s左右（即消散流率為2000pcu·h-1）.這與前言中Lee等［3］和 Tang等［4］觀測(cè)到的現(xiàn)象是一致的.

表1 觀測(cè)交叉口與車(chē)道概況Tab.1 Summary of observed intersections and lanes

圖1 相對(duì)于排隊(duì)位置的平均車(chē)頭時(shí)距Fig.1 Average discharge headways towards queue position

K-S（Kolmogorov-Smirnov）檢驗(yàn)表明，同一交叉口的不同車(chē)道的車(chē)頭時(shí)距分布無(wú)顯著差異.故圖2以交叉口為組別分析了每10s間隔的排隊(duì)消散流率的變化趨勢(shì).其中最后一個(gè)時(shí)間間隔為相位轉(zhuǎn)換時(shí)間，包括3s的綠閃+3s黃燈+1s或2s的全紅時(shí)間.從圖中可以看出，在第1個(gè)到第3個(gè)10s時(shí)間間隔之間，消散流率處在快速上升的階段，并在20～30 s間隔左右達(dá)到了相對(duì)穩(wěn)定值.然后消散流率維持這一相對(duì)穩(wěn)定值并在最后一個(gè)時(shí)間間隔出現(xiàn)了明顯上升.

圖1和圖2反映的現(xiàn)象是一致的.可將我國(guó)案例城市信號(hào)交叉口的排隊(duì)消散過(guò)程分為三個(gè)階段：?jiǎn)?dòng)階段，穩(wěn)定階段和上升階段.啟動(dòng)階段中排隊(duì)車(chē)輛開(kāi)始消散，消散流率快速上升，該階段是從綠燈啟亮到大約30s綠燈時(shí)刻的時(shí)間間隔.隨后排隊(duì)消散流率進(jìn)入穩(wěn)定階段.消散流率在綠燈間隔時(shí)間內(nèi)出現(xiàn)了顯著的上升，該時(shí)間階段稱(chēng)為上升階段.

圖2 10s綠燈間隔觀測(cè)到的消散流率Fig.2 Observed discharge flow rates of 10sgreen light interval

3 中日案例城市排隊(duì)消散特性比較

圖3比較了兩國(guó)案例城市信號(hào)交叉口前15輛排隊(duì)車(chē)輛的車(chē)頭時(shí)距分布區(qū)間與變化趨勢(shì)（由于日本部分車(chē)道缺少第1個(gè)車(chē)頭時(shí)距數(shù)據(jù)，故從第2個(gè)車(chē)頭時(shí)距開(kāi)始比較）.

由圖3可知，我國(guó)案例城市同一排隊(duì)位置車(chē)輛的平均車(chē)頭時(shí)距較大，排隊(duì)消散流率要低于名古屋.但也可以看到兩國(guó)案例城市的消散車(chē)頭時(shí)距都經(jīng)歷了啟動(dòng)階段與穩(wěn)定階段，名古屋的車(chē)頭時(shí)距大約在第5，6輛排隊(duì)位置達(dá)到了相對(duì)穩(wěn)定，而上海和天津則在第8～10輛左右.

為比較兩國(guó)案例城市排隊(duì)末尾車(chē)輛車(chē)頭時(shí)距的變化情況，基于HCM2010，使用前12輛車(chē)求解飽和車(chē)頭時(shí)距［2］.將排隊(duì)車(chē)輛分為兩段，第一段為第5到第12輛排隊(duì)車(chē)輛，其車(chē)頭時(shí)距的均值以H1表示，第二段為自第12輛以后的排隊(duì)車(chē)輛，其車(chē)頭時(shí)距的均值以H2表示.具體的公式如下：

圖3 前15個(gè)排隊(duì)車(chē)輛的車(chē)頭時(shí)距比較Fig.3 Comparison headways of first 15vehicles

式中：hi為第i個(gè)排隊(duì)位置車(chē)輛的車(chē)頭時(shí)距，s；n為總排隊(duì)車(chē)輛數(shù)，輛.

表2 排隊(duì)末尾車(chē)輛車(chē)頭時(shí)距下降趨勢(shì)比較Tab.2 Comparison of headways of last vehicles

3.1 排隊(duì)消散特性相關(guān)參數(shù)的比較

本文對(duì)比分析了兩國(guó)案例城市排隊(duì)消散特性下飽和流率、啟動(dòng)損失等參數(shù)的異同.采用HCM2010中的計(jì)算公式［2］：

式（3）～（5）中：hs為飽和車(chē)頭時(shí)距，s；n為總排隊(duì)車(chē)輛數(shù)，輛；S0為飽和流率，pcu·h-1；Ls為啟動(dòng)損失，s；hi為第i個(gè)排隊(duì)位置車(chē)輛的車(chē)頭時(shí)距，s.

從表3可知，相較于名古屋的參數(shù)值，我國(guó)案例城市的飽和車(chē)頭時(shí)距略大（相差0.05s），飽和流率較?。ㄏ嗖?0pcu·h-1），啟動(dòng)損失較大（相差0.83 s）.這表明我國(guó)案例城市信號(hào)交叉口的通行效率低于日本.通過(guò)對(duì)相關(guān)參數(shù)的中值、平均值、偏度、峰度、Shapiro-Wilk檢驗(yàn)（W檢驗(yàn)）的分析表明，兩國(guó)案例城市排隊(duì)消散特性相關(guān)參數(shù)均服從以下分布：飽和車(chē)頭時(shí)距更符合對(duì)數(shù)正態(tài)分布；飽和流率更符合正態(tài)分布；啟動(dòng)損失符合正態(tài)分布.

表3 排隊(duì)消散特性相關(guān)參數(shù)統(tǒng)計(jì)比較Tab.3 Comparison of parameters of queue discharge patterns

信號(hào)交叉口的排隊(duì)消散特性也受車(chē)輛類(lèi)型的影響，所以在求解飽和流率等參數(shù)時(shí)常將大型車(chē)折算成標(biāo)準(zhǔn)車(chē)輛.本文觀測(cè)交叉口均在市區(qū)，大型車(chē)以公交車(chē)、中型貨車(chē)和長(zhǎng)途客車(chē)為主，其中公交車(chē)占絕大多數(shù).本文采用車(chē)頭時(shí)距計(jì)算法計(jì)算大型車(chē)折算系數(shù)，以周期為研究單位，計(jì)算公式如式（6）.結(jié)果的統(tǒng)計(jì)分析和分布檢驗(yàn)見(jiàn)表4.

式（6），（7）中：Phj為第j個(gè)周期大型車(chē)的折算系數(shù)；h-hj為第j個(gè)周期大型車(chē)的平均車(chē)頭時(shí)距，s；h-pj為第j個(gè)周期小型車(chē)的平均車(chē)頭時(shí)距，s；P-h為大型車(chē)折算系數(shù)；n為觀測(cè)周期數(shù).

從表4可以看出，我國(guó)案例城市大型車(chē)的折算系數(shù)為1.48，是名古屋的1.07倍，故我國(guó)案例城市交通環(huán)境下大型車(chē)與小型車(chē)的差異更為明顯，當(dāng)在相同混合車(chē)流比例與服務(wù)水平下，實(shí)際通過(guò)車(chē)輛數(shù)要少于名古屋.此外，兩國(guó)案例城市的大型車(chē)折算系數(shù)的平均值都大于中值，偏度和峰度都大于1.00，表明該參數(shù)符合右偏態(tài)分布.基于Shapiro-Wilk檢驗(yàn)（W檢驗(yàn)）表明，兩國(guó)案例城市的大型車(chē)折算系數(shù)符合對(duì)數(shù)正態(tài)分布.

表4 大型車(chē)折算系數(shù)比較Tab.4 Comparison of passenger car equivalent

3.2 排隊(duì)消散特性對(duì)信號(hào)配時(shí)方案的影響

排隊(duì)消散特性將影響到交叉口通行效率與信號(hào)控制.以上海市曹楊路武寧路交叉口為例分析排隊(duì)消散特性下信號(hào)配時(shí)、通行能力與服務(wù)水平.交叉口布局示意圖見(jiàn)圖4.

圖4 交叉口布局示意圖Fig.4 Sketch of intersection layout

交叉口各進(jìn)口道的設(shè)計(jì)流量與大型車(chē)比例以西進(jìn)口實(shí)測(cè)值為基準(zhǔn)設(shè)定，交叉口的基礎(chǔ)流量見(jiàn)表5.

本文依照《上海規(guī)程》［19］進(jìn)行信號(hào)配時(shí)的計(jì)算.交叉口采用常規(guī)四相位控制方案，綠燈間隔時(shí)間取5 s，飽和流率、啟動(dòng)損失、大車(chē)折算系數(shù)采用表3和表4中的實(shí)測(cè)值.其中最佳周期時(shí)長(zhǎng)與最短綠燈時(shí)長(zhǎng)的計(jì)算公式如下：

式（8），（9）中：C0為最佳周期時(shí)長(zhǎng)，s；L為信號(hào)總損失時(shí)間，s；Y為最大流量比之和；gmin為最短綠燈時(shí)長(zhǎng)，s；Lp為行人過(guò)街長(zhǎng)度，m；vp為行人過(guò)街步速，取1m·s-1；I為綠燈間隔時(shí)間，s.

表5 交叉口基礎(chǔ)流量Tab.5 Basic traffic volumes of intersections

最終得到的信號(hào)配時(shí)結(jié)果見(jiàn)表6.

由表6可知，我國(guó)案例城市排隊(duì)消散特性下的交叉口最佳周期時(shí)長(zhǎng)為185s，遠(yuǎn)大于日本的136s.表明在相同的交通流量下，我國(guó)案例城市排隊(duì)消散特性需要更長(zhǎng)的消散時(shí)間，這可能是導(dǎo)致我國(guó)交叉口信號(hào)周期較長(zhǎng)的原因之一.

表6 交叉口信號(hào)配時(shí)Tab.6 Signal timing of intersections

根據(jù)信號(hào)配時(shí)結(jié)果，依照《上海規(guī)程》［19］的計(jì)算表明，中日案例城市排隊(duì)消散特性下案例交叉口的整體通行能力分別為7 815和7 945pcu·h-1，即上海、天津的通行能力小130pcu·h-1，如果采用相同的信號(hào)周期，這一差值將會(huì)變得更大；延誤分析時(shí)假定無(wú)初始排隊(duì)，不考慮右轉(zhuǎn)與直右車(chē)道，我國(guó)案例城市排隊(duì)消散特性下的交叉口延誤為40s（服務(wù)水平為D級(jí)），而名古屋排隊(duì)消散特性下的交叉口延誤為29s（服務(wù)水平為C級(jí)）.所以，我國(guó)案例城市信號(hào)交叉口的排隊(duì)消散特性導(dǎo)致了交叉口通行效率較低.

我國(guó)案例城市排隊(duì)消散特性與日本名古屋的差異與不同的駕駛行為、車(chē)輛特性、交通條件等都有關(guān)系.結(jié)合本文15個(gè)實(shí)證交叉口，將主要原因歸結(jié)為以下方面：我國(guó)城市道路交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)偏重道路工程設(shè)計(jì)，對(duì)交通功能的重視不足，如觀測(cè)交叉口幾何面積普遍大于名古屋觀測(cè)交叉口，大型交叉口內(nèi)部空間較大，干擾較多，可能是造成消散車(chē)輛達(dá)到飽和流率狀態(tài)時(shí)間較長(zhǎng)、啟動(dòng)損失增加的原因之一.此外，我國(guó)案例城市交叉口車(chē)輛類(lèi)型復(fù)雜、車(chē)輛性能差異大，并有大量的非機(jī)動(dòng)車(chē)與行人，也可能是造成車(chē)輛排隊(duì)中隊(duì)首若干車(chē)輛延誤增大的原因之一；同時(shí)，交通參與者的素質(zhì)、駕駛員的駕駛熟練程度和交叉口交通運(yùn)行管理水平等因素也會(huì)影響機(jī)動(dòng)車(chē)流的排隊(duì)消散特性.

提高我國(guó)信號(hào)交叉口排隊(duì)消散特性是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，針對(duì)本文的研究結(jié)論，主要提出以下建議：優(yōu)化交叉口交通組織，完善交叉口內(nèi)的過(guò)街安全島、交通標(biāo)志、標(biāo)線等交通渠化設(shè)計(jì)，減少機(jī)動(dòng)車(chē)排隊(duì)消散過(guò)程中的隨機(jī)干擾因素，最大限度發(fā)揮既有道路設(shè)施的通行效率；優(yōu)化混合交通流的時(shí)空資源分配，例如采用考慮非機(jī)動(dòng)車(chē)特性的綠燈間隔時(shí)間設(shè)計(jì)和針對(duì)交叉口的行人、非機(jī)動(dòng)車(chē)流量設(shè)置合理的右轉(zhuǎn)車(chē)信號(hào)控制等，以減少行人和非機(jī)動(dòng)車(chē)交通對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)排隊(duì)消散過(guò)程的影響；由于我國(guó)案例城市信號(hào)交叉口的啟動(dòng)損失時(shí)間較大，達(dá)到飽和流率狀態(tài)時(shí)間較長(zhǎng)，因此在計(jì)算最優(yōu)信號(hào)周期和信號(hào)配時(shí)時(shí)，需要考慮這些參數(shù)的影響，設(shè)置最優(yōu)的信號(hào)配時(shí)方案，在保證通行能力的前提下，減少控制延誤；由于我國(guó)案例城市排隊(duì)消散過(guò)程末尾出現(xiàn)車(chē)頭時(shí)距的下降現(xiàn)象，即在相位切換階段依然存在部分車(chē)輛跟隨前車(chē)駛?cè)虢徊婵诘那闆r，因此應(yīng)根據(jù)交叉口的幾何特征適當(dāng)增加相位切換時(shí)的清空時(shí)間（全紅時(shí)間），以降低駛?cè)虢徊婵诘能?chē)輛與下一相位進(jìn)入交通流的碰撞風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)也應(yīng)進(jìn)一步加強(qiáng)交通執(zhí)法與駕駛員教育等.

4 結(jié)語(yǔ)

本文通過(guò)實(shí)證數(shù)據(jù)對(duì)比分析了中日兩國(guó)3個(gè)城市的信號(hào)交叉口車(chē)輛排隊(duì)消散特性的異同.結(jié)果表明，兩國(guó)案例城市信號(hào)交叉口的排隊(duì)消散過(guò)程都可以分為三個(gè)階段：?jiǎn)?dòng)階段，穩(wěn)定階段和上升階段，但我國(guó)案例城市在第8～10輛排隊(duì)車(chē)輛左右才達(dá)到穩(wěn)定階段，要晚于日本案例交叉口.我國(guó)案例城市信號(hào)交叉口的排隊(duì)消散特性相關(guān)參數(shù)飽和車(chē)頭時(shí)距、飽和流率、啟動(dòng)損失、大車(chē)折算系數(shù)都劣于日本，而兩國(guó)的這些參數(shù)又分別服從相同分布.我國(guó)案例城市信號(hào)交叉口的排隊(duì)消散特性也導(dǎo)致了交叉口信號(hào)周期較長(zhǎng)、通行能力不足、服務(wù)水平較低.最后，本文分析了導(dǎo)致兩國(guó)案例城市排隊(duì)消散特性差異的原因，并給出了提高我國(guó)案例城市交叉口運(yùn)行效率的建議.

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