時(shí)距
- 《公民凱恩》的敘事時(shí)間性分析
的理論，從時(shí)序、時(shí)距、頻率三個(gè)方面分析《公民凱恩》的敘事時(shí)間的藝術(shù)性?！娟P(guān)鍵詞】熱奈特；敘事學(xué)；時(shí)序；時(shí)距；頻率【中圖分類號(hào)】J905? ? ? ? ? ?【文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】A? ? ? ? ? ?【文章標(biāo)號(hào)】2096-8264（2023）47-0103-03【DOI】10.20024/j.cnki.CN42-1911/I.2023.47.031一、前言由美國(guó)導(dǎo)演奧遜·威爾斯執(zhí)導(dǎo)的影片《公民凱恩》自1941年上映至今，仍然在世界電影史中占據(jù)著十分重要的地位，被
今古文創(chuàng) 2023年47期2023-12-26
- 基于MATLAB的BRT車站車頭時(shí)距分布特征研究
0)0 引言車頭時(shí)距是指車流隊(duì)列中,連續(xù)行駛的相鄰兩輛車通過(guò)道路某一點(diǎn)的時(shí)間差[1],單位為s,在大部分情況下其最短車頭時(shí)距不低于2 s。車頭時(shí)距與交通量存在反比關(guān)系,與地點(diǎn)車速成正比[2]。在交通流理論的研究中,車頭時(shí)距是衡量道路通行能力、公交到站準(zhǔn)時(shí)性及交通特性模擬的基礎(chǔ)。影響車頭時(shí)距的主要因素包括天氣、道路狀況、駕駛員水平、信號(hào)控制水平、交通管制、交通事故以及車流中不同的車型組合等。BRT作為一種公共交通形式,以現(xiàn)代化的公交技術(shù)和運(yùn)營(yíng)管理模式為支撐,
微型電腦應(yīng)用 2023年10期2023-11-09
- 基于車頭時(shí)距的無(wú)信號(hào)路段安全性分析
郭 倫基于車頭時(shí)距的無(wú)信號(hào)路段安全性分析郭 倫（長(zhǎng)安大學(xué) 汽車學(xué)院，陜西 西安 710064）在無(wú)信號(hào)控制的路段上，行人過(guò)街行為是干擾混合交通流正常行駛的一個(gè)重要因素。受到干擾的行駛車輛通常伴隨著駕駛員急加速、急減速等駕駛行為，會(huì)造成車輛行駛能耗的不必要增加。文章針對(duì)無(wú)信號(hào)路段行人過(guò)街對(duì)路段上混合交通流行駛的影響，分析行人過(guò)街時(shí)間與車頭時(shí)距之間的關(guān)聯(lián)，結(jié)合道路安全性問(wèn)卷調(diào)查的結(jié)果對(duì)路段安全性進(jìn)行分類，提出基于車頭時(shí)距的無(wú)信號(hào)路段安全性分析模型，并通過(guò)實(shí)例求
汽車實(shí)用技術(shù) 2023年20期2023-11-08
- 基于車頭時(shí)距偏差閾值的公交防串車控制方法
，該策略基于車頭時(shí)距閾值，并利用元胞自動(dòng)機(jī)模型分析了控制參數(shù)取值對(duì)系統(tǒng)性能的影響；陳維亞等[3]考慮到乘客感知時(shí)間的因素，提出了基于預(yù)測(cè)控制的方法；嚴(yán)海等[4]以車頭時(shí)距平均絕對(duì)誤差最小為目標(biāo)，提出了實(shí)時(shí)交通速度的控制方法，并在三種公交場(chǎng)景下，通過(guò)數(shù)值仿真對(duì)各類指標(biāo)進(jìn)行了評(píng)價(jià)。綜合已有研究可知，多種方法組合控制的方式為解決公交串車問(wèn)題提供了新思路。在公交防串車控制中，車頭時(shí)距偏差隨運(yùn)行距離的增大呈放大趨勢(shì)，并且存在車頭時(shí)距偏差逐漸增大并伴隨串車現(xiàn)象的拐點(diǎn)。
物流科技 2023年14期2023-08-16
- 基于YOLOv5+DeepSORT檢測(cè)數(shù)據(jù)的車頭時(shí)距混合分布模型研究
11106)車頭時(shí)距是指在同向行駛的一列車隊(duì)中,兩輛連續(xù)行駛的車輛的車頭駛過(guò)某一點(diǎn)的時(shí)間間隔。車輛的到達(dá)被視為一個(gè)隨機(jī)事件序列,因此車頭時(shí)距是一個(gè)隨機(jī)變量,研究該變量的分布規(guī)律對(duì)于交通安全研究、通行能力分析、道路服務(wù)水平、優(yōu)化道路設(shè)計(jì)和管理等具有重要意義[1]。由于交通流的到達(dá)具有某種程度的隨機(jī)性,采用單一的標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)計(jì)模型很難描述這種隨機(jī)性的統(tǒng)計(jì)規(guī)律。嚴(yán)穎等[2]基于高斯混合模型將車頭時(shí)距分為飽和狀態(tài)和非飽和狀態(tài),但只考慮了飽和狀態(tài)交通流的車頭時(shí)距分布,未對(duì)
測(cè)控技術(shù) 2023年7期2023-08-12
- 狀態(tài)焦慮對(duì)回溯式時(shí)距判斷的影響：認(rèn)知評(píng)價(jià)和記憶偏向有調(diào)節(jié)的中介作用*
狀態(tài)焦慮對(duì)回溯式時(shí)距判斷的影響：認(rèn)知評(píng)價(jià)和記憶偏向有調(diào)節(jié)的中介作用*劉靜遠(yuǎn)1李 虹2(1清華大學(xué)學(xué)生心理發(fā)展指導(dǎo)中心;2清華大學(xué)心理學(xué)系, 北京 100084)探討狀態(tài)焦慮對(duì)回溯式時(shí)距判斷的影響, 并檢測(cè)記憶偏向與認(rèn)知評(píng)價(jià)在其中的中介和調(diào)節(jié)作用。實(shí)驗(yàn)1招募大學(xué)生60人, 隨機(jī)分為高、低狀態(tài)焦慮組, 采用情緒誘導(dǎo)程序誘導(dǎo)高、低狀態(tài)焦慮; 采用口頭估計(jì)任務(wù)測(cè)量回溯式時(shí)距判斷, 考察高、低狀態(tài)焦慮誘導(dǎo)后的回溯式時(shí)距判斷差異。實(shí)驗(yàn)2在實(shí)驗(yàn)1的基礎(chǔ)上, 招募大學(xué)生6
心理學(xué)報(bào) 2022年12期2022-12-06
- 基于非等時(shí)距灰色線性組合模型的邊坡變形數(shù)據(jù)處理研究
[14]利用非等時(shí)距灰色模型對(duì)凍土路基沉降進(jìn)行了預(yù)測(cè)；張永超等[15]利用非等時(shí)距灰色模型對(duì)基坑進(jìn)行了監(jiān)測(cè)。簡(jiǎn)單的灰色模型只能處理等時(shí)距數(shù)據(jù)，本文在灰色模型及其演變而來(lái)的灰色線性組合模型的基礎(chǔ)上，建立了非等時(shí)距灰色線性組合模型，并對(duì)非等時(shí)距數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，同時(shí)以四川某一溜坍邊坡為依托工程，基于實(shí)際監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，采用非等時(shí)距灰色線性組合模型進(jìn)行了預(yù)測(cè)研究與分析。1 數(shù)學(xué)模型的建立在進(jìn)行監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)處理時(shí)，可采用灰色模型及其演變而來(lái)的灰色線性組合模型進(jìn)行分析。但上述2種
公路交通技術(shù) 2022年5期2022-11-04
- 趣味性進(jìn)度提示設(shè)計(jì)對(duì)時(shí)距知覺的影響
，不能標(biāo)準(zhǔn)量化。時(shí)距是指兩個(gè)連續(xù)事件之間的間隔或某一事件持續(xù)的時(shí)間段[2]。時(shí)距知覺一般是指對(duì)幾百毫秒到幾分鐘范圍內(nèi)的時(shí)間的知覺[3]。一般1～5秒被認(rèn)為是短時(shí)距，5秒至幾十秒為長(zhǎng)時(shí)距。無(wú)論是在短時(shí)距還是長(zhǎng)時(shí)距下，個(gè)體的時(shí)距估計(jì)往往都是不準(zhǔn)確的。已有研究表明，情緒[4-5]、刺激的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)[6-7]、年齡[8]、認(rèn)知負(fù)荷[9]、注意[10-11]等因素均會(huì)影響用戶時(shí)距知覺的準(zhǔn)確性。進(jìn)度條主要用于在人機(jī)交互界面中指示當(dāng)前任務(wù)的進(jìn)展情況，其動(dòng)態(tài)的進(jìn)度反饋有助于
人類工效學(xué) 2021年5期2022-01-15
- 基于分類車頭時(shí)距的城市道路大型車影響分析
路，其中，因車頭時(shí)距可全面反映交通流微觀運(yùn)行情況[3]，被廣泛選用為分析指標(biāo)。車頭時(shí)距曾經(jīng)難以獲取，故早期研究多依賴人工調(diào)查數(shù)據(jù)或理論建模：邵長(zhǎng)橋等[4]基于少量數(shù)據(jù)論證信號(hào)交叉口排隊(duì)車頭時(shí)距可用單對(duì)數(shù)正態(tài)分布擬合；趙星等[5]結(jié)合理論公式擬合大型車對(duì)車道設(shè)計(jì)通行能力的修正系數(shù)；YU等[6]在經(jīng)典模型的基礎(chǔ)上得到車頭時(shí)距理論模型，探討車道數(shù)、車道寬度等因素對(duì)理論通行能力的影響，并基于實(shí)地調(diào)研數(shù)據(jù)驗(yàn)證了模型效用；王益等[7]采用雙因素方差分析法提出了考慮大車
交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息 2021年6期2021-12-31
- 事件切割對(duì)時(shí)距知覺的影響：基于記憶碎片效應(yīng)的研究 *
058)1 引言時(shí)距知覺（duration perception）是指?jìng)€(gè)體對(duì)外界刺激持續(xù)性的認(rèn)知加工。個(gè)體對(duì)時(shí)距的主觀知覺并不準(zhǔn)確，容易受到各種因素的影響而發(fā)生扭曲。以往研究對(duì)時(shí)間信息加工的特征和規(guī)律進(jìn)行了深入的探討，并發(fā)展出了預(yù)期式（prospective）和回溯式（retrospective）兩種基本研究范式，前者在實(shí)驗(yàn)前就告知被試將進(jìn)行時(shí)距估計(jì)任務(wù)，而后者則在實(shí)驗(yàn)刺激呈現(xiàn)后才讓被試進(jìn)行時(shí)距估計(jì)。其中，一些研究者提出，預(yù)期式時(shí)距估計(jì)與注意有較密切的關(guān)系
心理與行為研究 2021年2期2021-05-30
- 基于自動(dòng)車牌識(shí)別數(shù)據(jù)的混合交通流飽和流率實(shí)時(shí)估計(jì)
，在理想飽和車頭時(shí)距的基礎(chǔ)上乘以大車比例、車道寬度等影響因素的折減系數(shù)來(lái)計(jì)算飽和流率，各影響因素通過(guò)經(jīng)驗(yàn)公式或者回歸模型標(biāo)定相關(guān)參數(shù)確定折減系數(shù)。目前，國(guó)內(nèi)外關(guān)于飽和流率的研究均在HCM法的基礎(chǔ)上對(duì)飽和流率影響因素進(jìn)行分析并構(gòu)建回歸模型，如：NGUYEN H.D.[2]討論以摩托車為主要交通構(gòu)成的城市混合交通流飽和流率；SUSHMITHA R.[3]建立針對(duì)發(fā)展中國(guó)家無(wú)車道線交叉口的混合飽和流率回歸分析模型；SAHAA.[4]針對(duì)HCM法無(wú)法考慮交通流構(gòu)成
交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息 2021年2期2021-04-28
- 淺析《祖列依哈睜開了眼睛》的敘述時(shí)間
文將從“時(shí)序”“時(shí)距”和“敘述頻率”三個(gè)方面分別探討《祖列依哈睜開了眼睛》在敘述時(shí)間方面的特點(diǎn)。關(guān)鍵詞：《祖列依哈睜開了眼睛》 敘述時(shí)間 時(shí)序 時(shí)距 頻率俄國(guó)女作家古澤爾·雅辛娜的長(zhǎng)篇處女作《祖列依哈睜開了眼睛》一經(jīng)問(wèn)世就引起熱烈反響，并一舉將“年度最佳小說(shuō)”“亞斯納亞·波利亞納獎(jiǎng)”“大書獎(jiǎng)”等獎(jiǎng)項(xiàng)收入囊中，成為2015年俄國(guó)文壇最大的贏家。小說(shuō)的故事發(fā)生在20世紀(jì)30年代，彼時(shí)的蘇聯(lián)在經(jīng)歷糧食危機(jī)后，正全國(guó)范圍內(nèi)實(shí)行全盤集體化運(yùn)動(dòng)，對(duì)待富農(nóng)的政策也由排擠
名作欣賞·評(píng)論版 2021年2期2021-02-23
- 考慮到站時(shí)間可靠性的有限公交優(yōu)先信號(hào)控制
際行駛過(guò)程中車頭時(shí)距發(fā)生改變,簡(jiǎn)單的單點(diǎn)交叉口公交優(yōu)先的信號(hào)控制策略不能根據(jù)每輛公交車的車頭時(shí)距做出靈活的調(diào)節(jié)。 近年來(lái),根據(jù)公交車到達(dá)交叉口的距離自動(dòng)改變交通信號(hào)燈的配時(shí)和周期,可以保證每一輛公交車盡快到達(dá)下一站。 但是,這種傳統(tǒng)的調(diào)控方式造成了公交串車現(xiàn)象［5-6］,公交簇?fù)憩F(xiàn)象［7］等一系列不良現(xiàn)象。 大多數(shù)調(diào)控方法只是考慮單一的公交車在道路上的運(yùn)行［8-9］,卻忽略了公交系統(tǒng)整體的運(yùn)行效果,這使得公交車之間沒(méi)有聯(lián)系,公交車的優(yōu)勢(shì)并沒(méi)有被充分挖掘。本
智能計(jì)算機(jī)與應(yīng)用 2020年5期2020-11-10
- 基于車軸圖譜的城市道路汽車運(yùn)行特性分析
車運(yùn)行速度及車頭時(shí)距等指標(biāo)分析和研究,提出針對(duì)城市道路不同行車道采取不同的限速標(biāo)準(zhǔn),對(duì)保障交通安全及提高通行能力具有重大意義。Fitzpatrick等[1]認(rèn)為即使在設(shè)計(jì)速度低于運(yùn)行車速的路段,85%位車速也是最為合適的車速限制值。Suliman等[2]通過(guò)對(duì)埃德蒙頓采集到600條城市道路的3.5億個(gè)車輛速度樣本進(jìn)行分析,建立了混合效應(yīng)logistic回歸模型,得出道路環(huán)境、車輛特性及天氣狀況都會(huì)影響駕駛員對(duì)安全速度的感知。Lave等[3]研究發(fā)現(xiàn):交通事
南京理工大學(xué)學(xué)報(bào) 2020年4期2020-09-21
- 淺析《等待》中的敘事節(jié)奏
倫理意義。以敘事時(shí)距和頻率為突破點(diǎn)探討《等待》中敘事節(jié)奏，分析省略、場(chǎng)景以及重復(fù)敘事對(duì)小說(shuō)敘述節(jié)奏的控制，讀者可以看到這種敘事節(jié)奏對(duì)人物刻畫和主題發(fā)展所具備的獨(dú)特意義。關(guān)鍵詞：《等待》;敘事節(jié)奏;時(shí)距;重復(fù)敘事哈金，原名金雪飛，于20世紀(jì)80年代赴美進(jìn)修博士學(xué)位，隨后留美成為美國(guó)公民。哈金首先在詩(shī)歌領(lǐng)域進(jìn)行創(chuàng)作，后期的創(chuàng)作以小說(shuō)為主。作為一個(gè)美籍華僑作家，哈金堅(jiān)持用英語(yǔ)進(jìn)行寫作，但其小說(shuō)內(nèi)容又是以上世紀(jì)中后期的中國(guó)為背景展開的。真正讓哈金備受矚目的是他于1
青年文學(xué)家 2020年17期2020-06-29
- 寒區(qū)低溫條件下車頭時(shí)距分布模型研究
規(guī)律。其中，車頭時(shí)距是描述機(jī)動(dòng)車到達(dá)規(guī)律和釋放規(guī)律的重要參數(shù)，也是計(jì)算交叉口通行能力的重要依據(jù)。從到現(xiàn)今研究背景來(lái)看，機(jī)動(dòng)車車頭時(shí)距分布的描述模型已存在很多種，如負(fù)指數(shù)分布、移位負(fù)指數(shù)分布、二項(xiàng)分布、M3分布、韋布爾分布、愛爾朗分布等。其中，負(fù)指數(shù)分布和移位負(fù)指數(shù)分布的應(yīng)用最為廣泛。負(fù)指數(shù)分布適用于車輛達(dá)到是隨機(jī)的、有充分超車機(jī)會(huì)的單列車流和密度不大的多列車流，通常認(rèn)為當(dāng)每小時(shí)每車道的不間斷車流量等于或小于500輛時(shí)，用負(fù)指數(shù)分布描述車頭時(shí)距是符合實(shí)際的。
黑龍江交通科技 2020年6期2020-06-18
- 考慮駕駛風(fēng)格的模糊控制跟馳模型
馳車輛采集其車頭時(shí)距和速度數(shù)據(jù)，對(duì)人的感知和推理過(guò)程中固有的不精確性進(jìn)行了研究，建立模糊控制規(guī)則并進(jìn)行仿真模擬，結(jié)果表明，與傳統(tǒng)GM（general motors）模型相比，該模型具有局部穩(wěn)定性，在一定程度上能夠預(yù)測(cè)駕駛?cè)嘶蜍囕v反應(yīng)的變化。在此基礎(chǔ)上，Khodayari 等［3］將模糊控制的輸入?yún)?shù)增加為瞬時(shí)反應(yīng)延遲、相對(duì)速度、相對(duì)距離和后車速度，通過(guò)NGSIM（next generation simulation）數(shù)據(jù)進(jìn)行了模型驗(yàn)證，證明其對(duì)駕駛?cè)诵袨轭A(yù)
- 《自我封閉》的敘事學(xué)分析
-懺悔。關(guān)鍵詞：時(shí)距;懺悔;救贖一、簡(jiǎn)介喬伊斯·卡羅爾·歐茨（1938-）是活躍在美國(guó)文壇的著名女作家，她著作頗豐，題材豐富。憑借多年來(lái)非凡的文學(xué)成就，奧茨多次榮獲重大獎(jiǎng)項(xiàng)。奧茨被稱為“具有巴爾扎克式的野心，想把整個(gè)世界都放進(jìn)一部書里”的心理現(xiàn)實(shí)主義女作家。《自我封閉》是歐茨于1990年發(fā)表的中短篇小說(shuō)。這部小說(shuō)以歐茨的故鄉(xiāng)---紐約的鄉(xiāng)村為背景。小說(shuō)以女主人公的孫女之口，并混雜著眾人多重?cái)⑹侣曇舻姆绞剑蛭覀冎v述了女主人公伊迪斯·瑪格麗特·弗萊希特傳奇的
鴨綠江·下半月 2020年4期2020-05-26
- 進(jìn)離場(chǎng)交通流時(shí)距分布特征對(duì)比分析
關(guān)系的航空器微觀時(shí)距分布規(guī)律是聯(lián)系空域通行能力和空中交通流量的紐帶，也是進(jìn)行通行能力評(píng)估、實(shí)施科學(xué)流量管理、制定擁塞疏導(dǎo)預(yù)案的理論依據(jù)，在空中交通領(lǐng)域中具有廣泛的應(yīng)用價(jià)值[1]。相較于道路交通領(lǐng)域里車頭時(shí)距分布特征的研究[2-4]，空中交通流微觀特性的研究起步較晚，研究成果主要是基于各類假設(shè)構(gòu)建的空中交通流模型。Menon等[5]基于元胞自動(dòng)機(jī)構(gòu)建空中交通流模型用來(lái)研究空中交通流狀態(tài)演變過(guò)程。張兆寧等[6]建立飛機(jī)飛行跟馳模型，并基于該模型實(shí)現(xiàn)了對(duì)空中交通
科學(xué)技術(shù)與工程 2020年10期2020-05-25
- 平均時(shí)距對(duì)良態(tài)風(fēng)氣候地區(qū)極值風(fēng)速的影響研究
差異，其中在風(fēng)速時(shí)距的選取上尤為突出。這是由于時(shí)距的選取不僅與各國(guó)的氣候條件有關(guān)，還與歷史規(guī)范的繼承與延續(xù)有關(guān)。歷史上，各國(guó)的規(guī)范中時(shí)距有1 min、2 min、10 min、1 h等。例如：設(shè)在關(guān)島的JTWC (聯(lián)合臺(tái)風(fēng)預(yù)警中心)對(duì)最大風(fēng)速的測(cè)量采用1min平均時(shí)距[1]，而RSMC (日本氣象廳的區(qū)域氣象中心)采用世界組織所規(guī)定的 10 min平均時(shí)距[2]。而中國(guó)氣象局編制的《地面氣象觀測(cè)規(guī)范》等規(guī)范[3—4]對(duì)最大風(fēng)速的測(cè)量以前使用的是2 min的
工程力學(xué) 2020年4期2020-04-02
- 非機(jī)動(dòng)車群車頭時(shí)距服從對(duì)數(shù)正態(tài)分布下機(jī)動(dòng)車的等待延誤研究
于臨界間隙的車頭時(shí)距時(shí)才能通過(guò)。運(yùn)用間隙接受理論，需要嚴(yán)格的假設(shè)主線車流享有最高的優(yōu)先通行權(quán)，相交方向車流必須停車等待主路車流通過(guò)交叉口才能通行[2]。非機(jī)動(dòng)車流享有優(yōu)先通行權(quán)，非機(jī)動(dòng)車流間隙不足以通過(guò)機(jī)動(dòng)車時(shí)，機(jī)動(dòng)車需要停車等待非機(jī)動(dòng)車通過(guò)后才能穿越[3]。3 非機(jī)動(dòng)車車頭時(shí)距分布擬合為研究非機(jī)動(dòng)車的車頭時(shí)距分布特性，實(shí)地調(diào)查鎮(zhèn)江市三處非機(jī)動(dòng)車道，選取六組數(shù)據(jù)作為樣本。根據(jù)非機(jī)動(dòng)車群的劃分定義，將樣本數(shù)據(jù)劃分為非機(jī)動(dòng)車群車頭時(shí)距。整理得到頻數(shù)分布直方圖，
智能建筑與智慧城市 2020年2期2020-02-25
- 高速公路分流區(qū)車流分布特性研究
車道上的車輛車頭時(shí)距進(jìn)行調(diào)查，運(yùn)用數(shù)理統(tǒng)計(jì)方法，發(fā)現(xiàn)合流區(qū)1車道符合變化階數(shù)的Erlang分布特征。何小洲等[2]對(duì)高速公路的施工區(qū)車輛運(yùn)行特性、交通流特性進(jìn)行調(diào)查，得出施工區(qū)行車道和超車道分布大致相似，車頭時(shí)距在95%的置信度水平下符合移位負(fù)指數(shù)分布，合流車道的車頭時(shí)距比一般正常路段小，離散性相對(duì)較大。段力等[3]在車道限制策略下對(duì)八車道高速公路交通流特征進(jìn)行研究，發(fā)現(xiàn)車道1、2 的車頭時(shí)距用M3 分布擬合效果較好，車道3、4用2階愛爾朗分布或移位負(fù)指數(shù)
物流技術(shù) 2020年1期2020-01-18
- 學(xué)習(xí)障礙學(xué)生與普通學(xué)生短時(shí)距估計(jì)的比較
0)一、問(wèn)題提出時(shí)距認(rèn)知是時(shí)間管理的基礎(chǔ)，時(shí)距估計(jì)是時(shí)距認(rèn)知的重要組成部分。一般而言，在短時(shí)距估計(jì)中，時(shí)距3000ms是人類能發(fā)揮整合意識(shí)的最大限度[1]，1000ms、2000ms 時(shí)距估計(jì)的韋伯常數(shù)最為穩(wěn)定[2]，約為標(biāo)準(zhǔn)時(shí)距的10%[3]，且時(shí)距2000ms是估計(jì)的分段點(diǎn)[4]。顯而易見，時(shí)距2000ms是人類短時(shí)距估計(jì)的臨界點(diǎn)之一。故可以謹(jǐn)慎推理，在短時(shí)距估計(jì)時(shí)，時(shí)距 2000ms 與 1000ms、3000ms 的估計(jì)結(jié)果會(huì)有明顯差異。學(xué)習(xí)障礙主
綏化學(xué)院學(xué)報(bào) 2019年10期2019-10-12
- 5~6歲幼兒時(shí)距知覺與延遲滿足的關(guān)系
曉暉【摘要】幼兒時(shí)距知覺和延遲滿足能力對(duì)未來(lái)發(fā)展有重要作用。國(guó)內(nèi)已有關(guān)于兩者的單項(xiàng)研究，但沒(méi)有兩者關(guān)系研究。國(guó)外已有兩者關(guān)系研究，但研究對(duì)象為小學(xué)一年級(jí)學(xué)生。因此，本研究主要測(cè)查5～6歲大班幼兒的時(shí)距知覺能力與延遲滿足能力，進(jìn)而探討兩者關(guān)系。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，5～6歲幼兒時(shí)距知覺精度較高，誤差范圍在20～45秒之間；在延遲滿足任務(wù)中實(shí)際等待時(shí)間較長(zhǎng)，均值超過(guò)10分鐘；幼兒時(shí)距知覺越精確，幼兒延遲滿足等待時(shí)間越長(zhǎng)?！娟P(guān)鍵詞】5～6歲幼兒；時(shí)距知覺；延遲滿足【中圖分類
早期教育·教研版 2019年3期2019-09-10
- 移動(dòng)端加載動(dòng)效時(shí)距知覺影響機(jī)制研究
菁移動(dòng)端加載動(dòng)效時(shí)距知覺影響機(jī)制研究方 浩，李夢(mèng)凡，王 中，崔水菁(中國(guó)地質(zhì)大學(xué)藝術(shù)與傳媒學(xué)院，湖北 武漢 430000)移動(dòng)端加載動(dòng)效是降低用戶等待焦躁感的重要方式，探究其設(shè)計(jì)要素如何影響等待焦躁感對(duì)于設(shè)計(jì)創(chuàng)意具有重要意義。研究采用時(shí)距知覺來(lái)表征等待焦躁感，通過(guò)預(yù)期式實(shí)驗(yàn)范式和時(shí)距復(fù)制法，以設(shè)計(jì)要素速度、樣式為自變量進(jìn)行模擬情境下被試的時(shí)距知覺對(duì)比實(shí)驗(yàn)。實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明：移動(dòng)端加載動(dòng)效均對(duì)降低等待焦躁感產(chǎn)生正向影響；動(dòng)效速度主效應(yīng)顯著，加速條件下用戶時(shí)距知覺
圖學(xué)學(xué)報(bào) 2019年4期2019-09-09
- 車隊(duì)控制中的一種通用可變時(shí)距策略
距策略又分為固定時(shí)距策略(Constant time headway policy,CTHP)(或固定時(shí)隙策略)和可變時(shí)距策略(Variable time headway policy,VTHP)兩種.固定間距策略最為常用,可實(shí)現(xiàn)較小的車間距,從而使車隊(duì)控制的優(yōu)點(diǎn)最大化.但是,固定間距策略要求車輛間的信息交換與反饋及時(shí)可靠,當(dāng)車輛間的通信不穩(wěn)定或受限時(shí),固定間距策略不能保證車輛隊(duì)列穩(wěn)定性.采用固定間距策略的研究文獻(xiàn)很多,其中,文獻(xiàn)[8]分析并對(duì)比了固定間距
自動(dòng)化學(xué)報(bào) 2019年7期2019-08-21
- 狀態(tài)焦慮對(duì)時(shí)距知覺的影響：認(rèn)知評(píng)價(jià)和注意偏向有調(diào)節(jié)的中介作用*
虹?狀態(tài)焦慮對(duì)時(shí)距知覺的影響：認(rèn)知評(píng)價(jià)和注意偏向有調(diào)節(jié)的中介作用*劉靜遠(yuǎn) 李 虹(清華大學(xué)心理學(xué)系, 北京 100084) (清華大學(xué)深圳研究生院, 深圳 518055)探討狀態(tài)焦慮對(duì)時(shí)距知覺的影響以及注意偏向與認(rèn)知評(píng)價(jià)在其中的中介和調(diào)節(jié)作用。招募大學(xué)生60人, 隨機(jī)分為高、低狀態(tài)焦慮組, 用情緒誘導(dǎo)程序誘導(dǎo)高、低狀態(tài)焦慮; 用點(diǎn)探測(cè)范式測(cè)量注意偏向; 用時(shí)間再現(xiàn)任務(wù)測(cè)量時(shí)距知覺; 用視覺模擬心境量表測(cè)量認(rèn)知評(píng)價(jià)。結(jié)果發(fā)現(xiàn)：(1)狀態(tài)焦慮會(huì)導(dǎo)致對(duì)2000
心理學(xué)報(bào) 2019年7期2019-07-06
- 公共汽車運(yùn)行服務(wù)特征參數(shù)波動(dòng)分析
的服務(wù)間隔為車頭時(shí)距。根據(jù)參考點(diǎn)選取的差異，車頭時(shí)距又可分為到站車頭時(shí)距——相鄰班次在同一站點(diǎn)的到達(dá)時(shí)刻偏差、離站車頭時(shí)距——相鄰班次在同一站點(diǎn)的離開時(shí)刻偏差：到站車頭時(shí)距表征服務(wù)的偏離情況，與乘客候車時(shí)長(zhǎng)緊密關(guān)聯(lián)。理論上證明，乘客平均候車時(shí)間等于車頭時(shí)距的一半加上車頭時(shí)距方差與2倍車頭時(shí)距的比值[7]。因此到站車頭時(shí)距在運(yùn)營(yíng)管理中通常作為制定運(yùn)營(yíng)控制策略的判斷標(biāo)準(zhǔn)。離站車頭時(shí)距表征了服務(wù)的恢復(fù)情況，在運(yùn)營(yíng)管理中作為評(píng)價(jià)運(yùn)營(yíng)控制策略實(shí)施效果的判斷標(biāo)準(zhǔn)。本文
城市道橋與防洪 2019年6期2019-06-29
- 進(jìn)度指示器的用戶交互體驗(yàn):理論模型、影響因素及展望
證研究證明較短的時(shí)距感知會(huì)使用戶更加滿意，對(duì)于一個(gè)簡(jiǎn)單指令來(lái)說(shuō)，等待時(shí)間超過(guò)2 s 用戶就會(huì)變得煩躁。超過(guò)2 s 信息就會(huì)被加工進(jìn)入短時(shí)記憶，因此對(duì)于所有的人機(jī)交互設(shè)計(jì)師來(lái)說(shuō)，2 s 都是一個(gè)公認(rèn)的黃金準(zhǔn)則，而0.1 ～1 s 之間的間隔則不需要提供反饋［2］，當(dāng)進(jìn)程在10 s 之內(nèi)，用戶的注意集中在對(duì)話框，更長(zhǎng)的等待時(shí)間則促使用戶切換任務(wù)而不是繼續(xù)等待。對(duì)人機(jī)交互體驗(yàn)來(lái)說(shuō)，更加重要的是用戶感知到的等待時(shí)間，因此進(jìn)度指示器需提供給用戶反饋及縮短感知到的時(shí)間
人類工效學(xué) 2019年2期2019-05-24
- 城市信號(hào)交叉口左轉(zhuǎn)車流車頭時(shí)距分布特征研究
數(shù)進(jìn)行修訂。車頭時(shí)距是交通流率和道路通行能力研究的根本依據(jù)，但在傳統(tǒng)車頭時(shí)距分布模型(如移位負(fù)指數(shù)分布、韋布爾分布、愛爾朗分布、M3分布模型[5]等)出現(xiàn)后，該方面的研究成果主要體現(xiàn)為根據(jù)不同影響因素對(duì)分布公式參數(shù)進(jìn)行修正。例如：R.T.LUTTINEN[6]對(duì)不同等級(jí)公路進(jìn)行了對(duì)比，發(fā)現(xiàn)不同限速的公路，車頭時(shí)距在一定范圍內(nèi)分布相同；D.A.NOYCE等[7]將左轉(zhuǎn)車道許可型信號(hào)相位和保護(hù)型信號(hào)相位下各項(xiàng)交通特征進(jìn)行了比較；R.W.STOKES[8]則對(duì)道
- 極短時(shí)距下，時(shí)距知覺差別閾限的差異研究
覺[1]，表現(xiàn)為時(shí)距和時(shí)序兩個(gè)方面。時(shí)距是指兩個(gè)連續(xù)刺激之間的間隔時(shí)間或某一刺激的持續(xù)時(shí)間；時(shí)序則是指對(duì)兩個(gè)或兩個(gè)以上的刺激的順序知覺，可知覺為同時(shí)發(fā)生或先后發(fā)生。時(shí)間知覺涉及的是毫秒至大約3秒內(nèi)的時(shí)間信息加工，屬于短時(shí)距研究范疇[2]。時(shí)距知覺差別閾限則是個(gè)體剛剛能夠辨別出的兩個(gè)時(shí)間刺激持續(xù)時(shí)間的最小差異量。以往學(xué)者對(duì)時(shí)距估計(jì)中的持續(xù)差別閾限研究主要集中在對(duì)韋伯函數(shù)的考察，通過(guò)差別閾限來(lái)測(cè)定時(shí)距估計(jì)中韋伯函數(shù)的適用性及時(shí)距估計(jì)的轉(zhuǎn)換點(diǎn)。但對(duì)3s范圍內(nèi)極短
絲路藝術(shù) 2018年9期2018-09-21
- 連貫句標(biāo)記“然后”和“后來(lái)”語(yǔ)義比較
詞]掃視與比照；時(shí)距；已然與未然；事序與事類[摘要]“然后”和“后來(lái)”都是表示后時(shí)意義的連貫句標(biāo)記?！叭缓蟆斌w現(xiàn)的是掃視性的動(dòng)態(tài)連續(xù)關(guān)系，“后來(lái)”體現(xiàn)的是靜態(tài)式時(shí)間比照；“然后”具有短時(shí)義，“后來(lái)”具有長(zhǎng)時(shí)義；“然后”可表示已然和未然事件，“后來(lái)”只能表示“已然”事件；“然后”連接非先序事件，“后來(lái)”只連接后序事件。[中圖分類號(hào)]H146；H195.3 [文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼]A [文章編號(hào)]1674-8174（2018）03-0055-061.引言“然后”是連詞，
華文教學(xué)與研究 2018年3期2018-09-10
- “時(shí)距”理論視野下的敘事文本解讀
件，這些差異就是時(shí)距研究的課題。法國(guó)結(jié)構(gòu)主義敘事學(xué)家熱奈特將時(shí)距分為四種敘述運(yùn)動(dòng)：概要（敘述時(shí)間短于故事時(shí)間）、場(chǎng)景（敘述時(shí)間與故事時(shí)間相等或基本相等）、省略（敘述時(shí)間為零，故事時(shí)間無(wú)窮大）、停頓（敘述時(shí)間無(wú)窮大，故事時(shí)間為零）。停頓、場(chǎng)景、概要、省略，四種敘述運(yùn)動(dòng)速度逐步加快，構(gòu)成了敘事文本中的不同節(jié)奏。從語(yǔ)文閱讀教學(xué)的角度來(lái)審視，時(shí)距作為一種文本分析方式自身并無(wú)價(jià)值，語(yǔ)文教學(xué)研究敘事文本的四種敘述運(yùn)動(dòng)須同閱讀的具體實(shí)踐相結(jié)合，目的在于通過(guò)這一文本分析技
語(yǔ)文天地·初中版 2018年4期2018-09-01
- 基于車頭時(shí)距的現(xiàn)代有軌電車信號(hào)控制策略*
現(xiàn)代有軌電車車頭時(shí)距進(jìn)行均衡優(yōu)化的基礎(chǔ)上，提出了主動(dòng)公交信號(hào)優(yōu)先控制模型；文獻(xiàn)[9]運(yùn)用二分車頭時(shí)距這一思想來(lái)分析車頭時(shí)距分布特性，將車輛行駛狀態(tài)分為跟馳狀態(tài)和自由流狀態(tài)，并基于運(yùn)行特征分析建立了能同時(shí)描述這兩類狀態(tài)對(duì)應(yīng)的車頭時(shí)距分布特性混合分布模型；文獻(xiàn)[10]以現(xiàn)代有軌電車車頭時(shí)距為約束條件, 給出了在主動(dòng)信號(hào)優(yōu)先控制的交叉口給予快速公交系統(tǒng)(BRT)車輛相對(duì)信號(hào)優(yōu)先的措施。傳統(tǒng)的感應(yīng)信號(hào)控制優(yōu)先策略在判斷是否延長(zhǎng)綠燈時(shí)間的條件時(shí)有不足之處，即每檢測(cè)到
城市軌道交通研究 2018年8期2018-08-20
- 基于平均車頭時(shí)距的城市道路PCE算法*
算法[5]和車頭時(shí)距法等[6]。超車率法用于小流量車流，利用小客車超越貨車的超車率與小客車超越小客車的超車率之間的比值計(jì)算PCE。延誤計(jì)算法適用于中等流量車流，利用道路中大型車對(duì)小客車造成的延誤與小客車相互影響造成的延誤的比值計(jì)算PCE。車頭時(shí)距法適用于大流量車流，利用產(chǎn)生阻抗的等效性計(jì)算PCE。不考慮車流狀況算法主要有容量法[7]、數(shù)學(xué)模型法[8]及計(jì)算機(jī)模擬法[9]。容量法利用同一條道路上，考慮安全車頭時(shí)距時(shí)道路容納的純小型車數(shù)量與純大型車數(shù)量的比值作
交通信息與安全 2018年3期2018-07-26
- “現(xiàn)在”有多長(zhǎng)：空時(shí)距知覺的分段性研究
G)技術(shù)對(duì)視、聽時(shí)距在工作記憶保持過(guò)程中的神經(jīng)振蕩特點(diǎn)進(jìn)行了考察，首次從電生理角度表明“現(xiàn)在”的限度受到感覺通道的影響。其中，人們從視覺通道體驗(yàn)的“現(xiàn)在”的上限是3s[11]，聽覺通道則為2s[12]。對(duì)于該發(fā)現(xiàn)，研究者認(rèn)為其原因是人們對(duì)來(lái)自不同通道的時(shí)距知覺本身存在差異，即聽覺信號(hào)總是比客觀等長(zhǎng)的視覺信號(hào)知覺為更長(zhǎng)，該通道效應(yīng)在以往研究中被多次證實(shí)[13-14]。由此，容量有限的工作記憶所能保持的聽覺時(shí)距比視覺更短，導(dǎo)致分界線更短。值得注意的是，有研究發(fā)
- 基于高逼真駕駛模擬器霧霾天氣下跟馳行為分析
馳狀態(tài)下后車延遲時(shí)距、車頭間距、車頭時(shí)距和加速、減速行為等在晴天和霧霾天的差異.1 研究方法1.1 跟馳行為變量1.1.1延遲時(shí)距延遲時(shí)距是指后車在前車行駛狀態(tài)改變后隨之改變行駛狀態(tài)的時(shí)間間隔，表征了后車受到前車刺激時(shí)改變自身行駛狀態(tài)的靈敏程度.Zhang等[11]在研究中提出了駕駛員延遲時(shí)距的標(biāo)定方法，以±0.15 m·s-2作為前后車加、減速度變化的閾值，以前后車加、減速度變化閾值時(shí)刻的時(shí)間間隔作為跟馳行為延遲時(shí)距.本研究前車的加、減速度并非連續(xù)變化，
- 非嚴(yán)格優(yōu)先權(quán)下許可相位左轉(zhuǎn)車輛侵占時(shí)距分布模型
研究對(duì)象，以侵占時(shí)距為出發(fā)點(diǎn)，考慮到左轉(zhuǎn)車輛通過(guò)時(shí)，交叉口內(nèi)對(duì)向直行車輛不同的存在狀態(tài)，利用多種分布模型對(duì)不同狀態(tài)下的侵占時(shí)距分布進(jìn)行擬合，并通過(guò)Kolmogorov-Smirnov檢驗(yàn)對(duì)各種模型的擬合優(yōu)度進(jìn)行定量分析，研究了左轉(zhuǎn)車輛搶行現(xiàn)象的微觀交通流特性.侵占時(shí)間分布模型的建立能夠?yàn)榉菄?yán)格優(yōu)先權(quán)下許可相位左轉(zhuǎn)交通流微觀特性的進(jìn)一步研究提供一定的理論依據(jù)和參考.1 數(shù)據(jù)采集1.1 侵占時(shí)距由于左轉(zhuǎn)車輛只要越過(guò)了直行車道邊緣線在交叉口內(nèi)的延長(zhǎng)線，就會(huì)侵犯到
交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息 2018年2期2018-04-26
- 教育生活敘事的時(shí)距研究
事學(xué)主要從時(shí)序、時(shí)距和時(shí)頻三個(gè)方面分析敘事文本中的時(shí)間問(wèn)題。敘事學(xué)將故事時(shí)間與敘事時(shí)間的長(zhǎng)短比較被稱為“時(shí)距”，將時(shí)距分為省略、概要、停頓和場(chǎng)景四個(gè)類型。通過(guò)借鑒敘事學(xué)的時(shí)距理論，對(duì)《蔣夢(mèng)麟自傳——西潮與新潮》這一經(jīng)典敘事文本進(jìn)行分析，呈現(xiàn)文本中四種時(shí)距的類型及特點(diǎn)，揭示作者在敘事過(guò)程中對(duì)不同教育生活事件的重視程度，引起讀者對(duì)敘事時(shí)距變化的思考。關(guān)鍵詞：教育生活敘事;敘事文本;時(shí)距在敘事學(xué)中，故事時(shí)間與敘事時(shí)間的長(zhǎng)短比較被稱為“時(shí)距”。本研究借用敘事學(xué)中的
當(dāng)代旅游 2018年9期2018-04-23
- 回溯式時(shí)距估計(jì)的計(jì)時(shí)機(jī)制*
評(píng)估現(xiàn)象與回溯式時(shí)距估計(jì)有關(guān)。目前,學(xué)者對(duì)回溯式時(shí)距估計(jì)的界定大都來(lái)自于回溯式計(jì)時(shí)(retrospective timing,see Zakay &Block,2004),即被試在實(shí)驗(yàn)前不知道要進(jìn)行時(shí)間長(zhǎng)短的估計(jì),刺激呈現(xiàn)或?qū)嶒?yàn)結(jié)束后才要求被試對(duì)刺激呈現(xiàn)的時(shí)距進(jìn)行估計(jì)。有研究指出時(shí)距是指兩個(gè)相繼事件之間的間隔時(shí)間或某一事件的持續(xù)時(shí)間的長(zhǎng)短(Fraisse,1984),且被試在任務(wù)中多關(guān)注刺激環(huán)境的非時(shí)間特性,更多的依賴于記憶重新建構(gòu)的過(guò)程(Brown,20
心理科學(xué)進(jìn)展 2018年8期2018-02-21
- 城市地貌高空臺(tái)風(fēng)特性及湍流積分尺度的研究
資料，共選取五個(gè)時(shí)距(30 s、1 min、5 min、10 min和20 min)進(jìn)行分析，得到平均風(fēng)速、風(fēng)向、湍流度、陣風(fēng)因子和脈動(dòng)風(fēng)速譜等強(qiáng)風(fēng)特性；然后采用兩種基于Taylor假定的方法來(lái)計(jì)算湍流積分尺度，分別從平均風(fēng)速、湍流度和陣風(fēng)因子等要素來(lái)探討不同時(shí)距對(duì)湍流積分尺度的影響。分析結(jié)果表明：當(dāng)平均時(shí)距為5min時(shí),計(jì)算得到的平均風(fēng)速較大、湍流度和陣風(fēng)因子均較小，對(duì)應(yīng)的方差與變異系數(shù)也較小，根據(jù)其計(jì)算得到的湍流積分尺度分布最為集中，其中又以自相關(guān)函數(shù)
空氣動(dòng)力學(xué)學(xué)報(bào) 2017年6期2017-12-25
- 重復(fù)經(jīng)顱磁刺激對(duì)精神分裂癥首次發(fā)病患者時(shí)間知覺影響的對(duì)照研究
定精神癥狀；采用時(shí)距復(fù)制任務(wù)評(píng)價(jià)時(shí)間知覺，以復(fù)制時(shí)距誤差為時(shí)間知覺障礙改善的評(píng)估指標(biāo)。結(jié)果治療后，兩組pANSS總分減分值(F=20.80)、陽(yáng)性癥狀減分值(F=7.04)、陰性癥狀減分值(F=27.61)及一般病理減分值(F=23.42)差異有統(tǒng)計(jì)學(xué)意義(p均精神分裂癥； 重復(fù)經(jīng)顱磁刺激； 時(shí)間知覺時(shí)間知覺是對(duì)時(shí)間信息的感知與加工，是人類感知客觀世界的一項(xiàng)重要認(rèn)知功能，與人類的行為密切相關(guān)。腦成像研究表明背外側(cè)額葉皮質(zhì)(DLpFC)在時(shí)間知覺中起重要作用
臨床精神醫(yī)學(xué)雜志 2017年6期2017-12-22
- 控制感對(duì)聾啞人的情緒圖片時(shí)距知覺的影響 *
聾啞人的情緒圖片時(shí)距知覺的影響 *張 鋒 趙國(guó)祥 孫真真(河南大學(xué)教育科學(xué)學(xué)院，開封 475004)為探討控制感對(duì)聾啞人的情緒圖片時(shí)距知覺的影響，從中國(guó)人面孔表情圖片系統(tǒng)中選取實(shí)驗(yàn)材料，采用2（控制感：高、低）×2（效價(jià)：正、負(fù)）的混合設(shè)計(jì)。結(jié)果表明：控制感的主效應(yīng)及其與效價(jià)的交互作用顯著，聾啞人在低控制感條件下，對(duì)正性圖片的時(shí)距估計(jì)顯著長(zhǎng)于負(fù)性圖片，但在高控制感條件下，聾啞人對(duì)正性和負(fù)性圖片的時(shí)距估計(jì)不存在顯著差異。因此，控制感對(duì)聾啞人的情緒圖片的時(shí)距知
心理與行為研究 2017年5期2017-11-02
- 論《毛猿》中的敘事時(shí)間及藝術(shù)效果
的關(guān)系，從時(shí)序、時(shí)距、頻率三個(gè)方面探討敘事藝術(shù)，進(jìn)一步揭露作者意圖，深化主題的理解。【關(guān)鍵詞】時(shí)序；時(shí)距；頻率中圖分類號(hào)：I106.4 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1007-0125（2017）06-0028-02《毛猿》講述的是野蠻的勞動(dòng)者揚(yáng)克在工業(yè)文明社會(huì)尋找歸宿感最終死于毛猿大力擁抱的故事。戲劇獨(dú)特的舞臺(tái)表現(xiàn)形式使得人們往往忽視對(duì)時(shí)間的研究，本文將從敘事時(shí)間入手，分析文本中的敘事藝術(shù)及效果，挖掘作者意圖，深化對(duì)主題的認(rèn)識(shí)。一、敘事的藝術(shù)作為最古老的文學(xué)
戲劇之家 2017年6期2017-05-04
- 首發(fā)精神分裂癥患者時(shí)間感知障礙的研究
3 s、5 s的時(shí)距復(fù)制實(shí)驗(yàn)中的差異，及研究組的時(shí)距復(fù)制誤差與陰性與陽(yáng)性癥狀量表（PANSS）的關(guān)系。結(jié)果 （1）研究組在600 ms、3 s及5 s的時(shí)距復(fù)制實(shí)驗(yàn)中與對(duì)照組差異均有統(tǒng)計(jì)學(xué)意義（均＜0.05），在600 ms時(shí)距復(fù)制實(shí)驗(yàn)中，延遲1 s和延遲5 s較對(duì)照組延長(zhǎng)（均＜0.05）；在3 s時(shí)距復(fù)制實(shí)驗(yàn)中，延遲1 s和延遲5 s較對(duì)照組縮短（均＜0.05）；在5 s時(shí)距復(fù)制實(shí)驗(yàn)中，延遲1 s和延遲5 s較對(duì)照組縮短（均＜0.05）。研究組時(shí)距復(fù)制誤
現(xiàn)代實(shí)用醫(yī)學(xué) 2016年4期2016-09-25
- 某低矮模型房屋實(shí)測(cè)風(fēng)場(chǎng)和風(fēng)壓的相關(guān)性研究*1
果表明：隨著平均時(shí)距的減小，平均風(fēng)速最大值增大；湍流度隨著平均風(fēng)速的增大呈逐漸減小的趨勢(shì)；建筑物屋面及屋面屋脊邊緣處的平均風(fēng)壓均為較大的負(fù)壓且脈動(dòng)較大；根據(jù)風(fēng)速和風(fēng)壓的變化趨勢(shì)可以看出，風(fēng)場(chǎng)風(fēng)速與建筑物屋蓋上風(fēng)壓呈現(xiàn)明顯的相關(guān)性，進(jìn)而在不同的時(shí)距條件下對(duì)風(fēng)場(chǎng)風(fēng)速與屋蓋風(fēng)壓的相關(guān)性進(jìn)行了分析，發(fā)現(xiàn)取5min為基本時(shí)距時(shí)風(fēng)速與風(fēng)壓的相關(guān)性系數(shù)值較高，說(shuō)明在確定結(jié)構(gòu)的風(fēng)荷載時(shí)取基本時(shí)距為5min更為合理.低矮房屋；風(fēng)場(chǎng)；風(fēng)壓；相關(guān)性通過(guò)研究各國(guó)的建筑設(shè)計(jì)規(guī)范可知
- 13至15歲男女生時(shí)間知覺特點(diǎn)研究?
ime軟件，采用時(shí)距復(fù)制法對(duì)三個(gè)年齡段被試的500ms、1000ms、1200ms三種類型時(shí)距的時(shí)間知覺進(jìn)行測(cè)試。研究結(jié)果表明：（1）時(shí)間知覺存在性別差異，尤其是在1200ms的長(zhǎng)時(shí)距的時(shí)間知覺中較為明顯，男生更容易低估長(zhǎng)時(shí)距；（2）男、女生在對(duì) 500ms短時(shí)距上更容易高估，而在1000ms、1200ms中長(zhǎng)時(shí)距的判斷上則更容易低估標(biāo)準(zhǔn)時(shí)距；（3）在500ms短時(shí)距的判斷上，男、女生大致隨著年齡的增加，時(shí)間知覺也更準(zhǔn)確，而在1000ms的測(cè)試中則出現(xiàn)相反
體育科技 2016年1期2016-07-16
- 1～6秒時(shí)距認(rèn)知分段性特征*
學(xué)問(wèn)題：數(shù)秒以內(nèi)時(shí)距認(rèn)知是否具有分段性？對(duì)于不同時(shí)距, 人們加工機(jī)制和表征方式不同, 這稱為時(shí)距認(rèn)知的分段性(黃希庭, 李伯約,張志杰, 2003)。迄今為止, 圍繞這一主題, 學(xué)術(shù)界涌現(xiàn)出兩類假說(shuō)：非分段性假說(shuō)和分段性假說(shuō)。前者主張不同長(zhǎng)度的時(shí)距認(rèn)知機(jī)制一致(Church,1984), 后者則主張不同長(zhǎng)度時(shí)距認(rèn)知的機(jī)制不一致,分界點(diǎn)涉及3～5 s、2～3 s、1 s、1/2 s及1/3 s等(Fraisse,1984; Musterberg, 1889;
心理學(xué)報(bào) 2016年9期2016-02-01
- 城市高架快速路車頭時(shí)距研究
市高架快速路車頭時(shí)距研究高續(xù)(西南交通大學(xué)交通運(yùn)輸與物流學(xué)院成都610031)摘要城市高架快速路與普通城市道路在車輛通行、車輛構(gòu)成、管控規(guī)則等方面具有差異。其車頭時(shí)距的研究方法也存在不同之處。文中分析了車頭時(shí)距的構(gòu)成。以成都市二環(huán)高架快速路為實(shí)例，分析飽和車頭時(shí)距及不同交通狀態(tài)下的車頭時(shí)距。結(jié)果表明，交通流由暢通、穩(wěn)定至擁擠過(guò)程中，車頭時(shí)距呈現(xiàn)先下降，保持一定穩(wěn)定性的波動(dòng)后再呈上升趨勢(shì)。關(guān)鍵詞城市快速路車頭時(shí)距交通流狀態(tài)車頭時(shí)距是交通流的重要因素，其大小對(duì)
交通科技 2015年5期2016-01-07
- 基于多類跟馳行為的車頭時(shí)距混合分布模型
類跟馳行為的車頭時(shí)距混合分布模型王福建,戴美偉,孫凌濤,金 盛（浙江大學(xué)建筑工程學(xué)院,浙江杭州310058）基于實(shí)際的駕駛行為特性,將駕駛員的駕駛狀態(tài)分為強(qiáng)跟馳、弱跟馳和自由流3種狀態(tài),建立能夠描述這3種狀態(tài)的車頭時(shí)距三元混合分布模型.利用北京快速路實(shí)測(cè)數(shù)據(jù),通過(guò)最大期望（EM）算法標(biāo)定了三元混合分布模型中的參數(shù),對(duì)3種不同駕駛行為數(shù)據(jù)進(jìn)行分析.通過(guò)研究對(duì)比各個(gè)車頭時(shí)距分布模型的擬合精度,結(jié)果表明,提出的車頭時(shí)距混合模型的擬合結(jié)果優(yōu)于威布爾分布以及對(duì)數(shù)正態(tài)
浙江大學(xué)學(xué)報(bào)（工學(xué)版） 2015年7期2015-10-24
- 多車道環(huán)形交叉口車頭時(shí)距分布模型
獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)。車頭時(shí)距作為聯(lián)系微觀交通和宏觀交通的橋梁，不僅是微觀仿真模型的基本輸入?yún)?shù)，同時(shí)也是預(yù)測(cè)通行能力的基礎(chǔ)，直接影響著交通系統(tǒng)模型的精確程度。Ha 等［1］將車頭時(shí)距的概率分布模型精確地劃分為單一模型、組合模型和混合模型3 類。目前存在的兩種混合模型為Buckley 提出的半泊松分布和Cowan 和Branston所提出的GQM 模型［2-3］。針對(duì)雙車道公路，基于對(duì)車輛行駛狀態(tài)的分類，常玉林等［4］提出了改進(jìn)的M3 分布模型。Zhang 等［5］
吉林大學(xué)學(xué)報(bào)（工學(xué)版） 2015年3期2015-06-13
- 不同風(fēng)速時(shí)距對(duì)儲(chǔ)罐計(jì)算的影響
年一遇10min時(shí)距最大平均風(fēng)速[1]。ASCE 7規(guī)范下基本風(fēng)速可簡(jiǎn)單定義為：以C類地貌（相當(dāng)于我國(guó)規(guī)范下的B類地貌）地面離地10m高度處50年一遇3s時(shí)距的最大平均風(fēng)速。由此可知，兩種規(guī)范下定義的基本風(fēng)速區(qū)別在于平均風(fēng)速時(shí)距的不同，而標(biāo)準(zhǔn)高度和平均風(fēng)速時(shí)距對(duì)基本風(fēng)速的統(tǒng)計(jì)值是有影響的，由此造成完全相同的氣象條件下，同一地點(diǎn)測(cè)量計(jì)算得到的基本風(fēng)速數(shù)據(jù)是不同的。2 時(shí)距對(duì)基本風(fēng)速的影響采用不同的時(shí)距就會(huì)得到不同的平均風(fēng)速。時(shí)距越小，所記錄的風(fēng)速大幅波動(dòng)的可
化工管理 2015年24期2015-06-07
- 環(huán)形交叉口上游車頭時(shí)距分布特征研究
道路交通流的車頭時(shí)距特征入手分析環(huán)形交叉口上游的交通特性。對(duì)車頭時(shí)距分布而言，可采用概率統(tǒng)計(jì)中的連續(xù)型分布描述，一般選用負(fù)指數(shù)分布、移位負(fù)指數(shù)分布、愛爾朗分布、威布爾分布、對(duì)數(shù)正態(tài)分布等，根據(jù)不同道路條件、交通條件和環(huán)境條件，國(guó)內(nèi)外學(xué)者就車頭時(shí)距分布采用或提出數(shù)學(xué)表達(dá)式復(fù)雜度不一的概率分布模型，并對(duì)模型進(jìn)行描述，He等建立了移位負(fù)指數(shù)分布乘以高斯分布的綜合概率分布模型。Mauro等從統(tǒng)計(jì)意義上闡釋了移位對(duì)數(shù)正態(tài)分布，并結(jié)合實(shí)際交通問(wèn)題驗(yàn)證了其實(shí)用性。韓萍提
交通科技與經(jīng)濟(jì) 2015年5期2015-03-10
- 標(biāo)量計(jì)時(shí)模型的影響因素及發(fā)展*
特性主要是指某個(gè)時(shí)距內(nèi)部估計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)差與平均值的比為常數(shù)(尹華站, 黃希庭, 李丹, 張瑩, 2008; Grondin, 2010;Wearden, 2003)。標(biāo)量計(jì)時(shí)模型則是標(biāo)量計(jì)時(shí)理論的信息加工結(jié)構(gòu), 采用信息加工的觀點(diǎn), 分為時(shí)鐘、記憶和決策三個(gè)階段(尹華站等, 2008; Church,2002; Gibbon, Church, & Meck, 1984; Allan, 1998;Droit-Volet & Meck, 2007)。最初, 時(shí)鐘階
心理科學(xué)進(jìn)展 2015年5期2015-02-26
- 灰色理論在軟基沉降預(yù)測(cè)中的應(yīng)用
求建模數(shù)據(jù)必須等時(shí)距，不得有跳躍，但在實(shí)際工程中，經(jīng)常會(huì)遇到以下情況：在觀測(cè)過(guò)程中，由于施工干擾，測(cè)點(diǎn)儀器損壞，造成數(shù)據(jù)缺失；個(gè)別數(shù)據(jù)跳躍比較大，必須剔除；沉降觀測(cè)很難保證為等時(shí)距，實(shí)際操作得出的結(jié)果經(jīng)常是不等時(shí)距的數(shù)列。另外，普通GM(1,1)模型還需還原計(jì)算，數(shù)據(jù)處理量大，很多時(shí)候?qū)嶋H沉降的觀測(cè)都是以累計(jì)沉降的形式提供的，因此普通GM(1,1)模型在很多情況下的預(yù)測(cè)效果不是很理想?；诖?，文章建立了適合非等時(shí)距GM(1,1)直接模型。1.GM（1,1）
河南水利與南水北調(diào) 2013年4期2013-12-08
- 老年人回溯式時(shí)距估計(jì)的特點(diǎn)
610083)在時(shí)距估計(jì)的實(shí)驗(yàn)范式中，根據(jù)被試在實(shí)驗(yàn)中知道需要進(jìn)行時(shí)間估計(jì)任務(wù)的時(shí)間是在刺激時(shí)距呈現(xiàn)之前或者呈現(xiàn)之后，區(qū)分出了“預(yù)期式時(shí)距估計(jì)范式”和“回溯式時(shí)距估計(jì)范式”。換言之，回溯式時(shí)距估計(jì)是指在刺激時(shí)距呈現(xiàn)完畢前，不讓被試知道有時(shí)距判斷的任務(wù)，而當(dāng)刺激時(shí)距呈現(xiàn)結(jié)束后，再讓被試對(duì)剛才呈現(xiàn)的刺激時(shí)距進(jìn)行判斷〔1〕。作為其實(shí)質(zhì)的情節(jié)記憶，是受年齡影響最顯著的記憶系統(tǒng)〔2〕。另外，時(shí)距估計(jì)對(duì)注意和記憶等認(rèn)知成分的行為和神經(jīng)生理學(xué)上的變化也非常敏感〔3〕。因
中國(guó)老年學(xué)雜志 2013年14期2013-11-20
- 信號(hào)交叉口下游車頭時(shí)距分布特征
號(hào)交叉口下游車頭時(shí)距分布特征李愛增*1,宋向紅2,馬志博1,劉金陽(yáng)1,張東陽(yáng)1(1.河南城建學(xué)院交通工程系,河南平頂山467036;2.平頂山教育學(xué)院計(jì)算機(jī)系,河南平頂山467000)了解信號(hào)交叉口下游車輛的車頭時(shí)距分布特征是進(jìn)行城市道路控制、通行能力計(jì)算、交通安全分析等的基礎(chǔ).利用NC200、MC5600對(duì)信號(hào)交叉口下游不同斷面不同車道的車頭時(shí)距進(jìn)行調(diào)查.采用χ2檢驗(yàn)法對(duì)信號(hào)交叉口下游車輛的車頭時(shí)距分布進(jìn)行擬合,得到高峰時(shí)段和平峰時(shí)段的不同斷面、不同車道
交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息 2013年4期2013-08-02
- 《八月之光》中的敘事時(shí)間分析
鍵詞：敘事時(shí)間；時(shí)距；頻率中圖分類號(hào)：I106 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1002-2589（2013）11-0180-02《八月之光》是美國(guó)著名作家威廉·?？思{的代表作之一，在其營(yíng)造的“約克納帕塔法世系”中占有重要的位置。這部公認(rèn)的經(jīng)典小說(shuō)以多重?cái)⑹陆嵌群颓楣?jié)結(jié)構(gòu)聞名，作家對(duì)小說(shuō)文本的無(wú)限可能性進(jìn)行了前衛(wèi)性的實(shí)驗(yàn)。多年來(lái)，學(xué)者們運(yùn)用神話原型解讀法，新批評(píng)主義解讀法，結(jié)構(gòu)與后結(jié)構(gòu)主義解讀法等批評(píng)方法對(duì)文本的研究也取得了可喜的成果。然而， “《八月之光》盡管
學(xué)理論·中 2013年4期2013-06-08
- 車頭時(shí)距對(duì)道路通行能力的修正系數(shù)研究
同影響因素下車頭時(shí)距的規(guī)律來(lái)分析各影響因素。1 道路通行能力修正系數(shù)城市道路是指在城市范圍內(nèi)，供車輛及行人通行的，具備一定技術(shù)條件和設(shè)施的道路。[1]道路通行能力又稱道路容量（Capacity），是指道路的某一斷面在單位時(shí)間內(nèi)所能通過(guò)的最大車輛數(shù)。[2]美國(guó)HCM對(duì)道路通行能力給出了如下定義：通常，一種設(shè)施的通行能力，規(guī)定為在一定時(shí)段和道路、交通、管制條件下，能合情合理地期望任何車輛通過(guò)車道或道路的一點(diǎn)或均勻斷面上的最大小時(shí)流率。HCM將道路通行能力分為基
重慶建筑 2011年6期2011-02-09
- 重慶市城市道路信號(hào)交叉口機(jī)動(dòng)車交通特性研究
口；機(jī)動(dòng)車；車頭時(shí)距；交通特征1 引言截至2007年，重慶市機(jī)動(dòng)車擁有量已達(dá)到141萬(wàn)輛，并以年均18%的速度增長(zhǎng)。相對(duì)于機(jī)動(dòng)車擁有量的快速增長(zhǎng)，道路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)與交通管理相對(duì)滯后，交通需求與交通供給之間產(chǎn)生尖銳矛盾，道路擁擠現(xiàn)象突出。重慶主城區(qū)多數(shù)信號(hào)平面交叉口都存在通行能力不足的情況，特別是在早晚高峰期，平面交叉口處交通堵塞嚴(yán)重，是交通安全事故的高發(fā)地點(diǎn)。因此，為了實(shí)現(xiàn)平面交叉口的信號(hào)優(yōu)化，最大限度地取得既有交叉口的最大利用效率，有必要對(duì)信號(hào)交叉口的
重慶建筑 2010年2期2010-03-23