財政支持能否指引新能源客車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展？

當(dāng)我們進入21世紀后，汽車動力技術(shù)正在穩(wěn)定地走向電動汽車，全球公共交通行業(yè)發(fā)展的大趨勢也是電動化。

中國政府相關(guān)部門聯(lián)合頒發(fā)文件推廣應(yīng)用新能源汽車，其中最重要的推動力就是財政支持，對購買和使用純電動、插電式混合動力、燃料電池等客車分別提供數(shù)額不同的補助（每輛12萬元到50萬元不等），新的財政補貼標準已放棄車身長度（6≤L＜8補30萬，8≤L＜10補40萬，L≥10補50萬）和電池容量（每千瓦時補貼2000元或1800元）等，改為依據(jù)單位載質(zhì)量能量消耗量（Ekg，Wh/ km·kg），對電池能量密度提出了要求，這項指標的計算公式為電能消耗率（E）與附加質(zhì)量（M）之比（E/M），其中的附加質(zhì)量為1/2客車最大允許裝載質(zhì)量（即載運乘客的重量），遺憾的是忽視車身輕量化因素。

電動巴士發(fā)展的一項基本法則是減輕巴士自身減重可以運載更多乘客，政府補貼新能源客車的標準在糾正了一個方向性錯誤后，又進入另一個方向性錯誤，都有背于客車技術(shù)發(fā)展的大方向。

客觀地講，評估公共交通電動化的標準主要包括壽命期總成本（包括投資成本與運營成本）、可靠性、舒適性、對城市公共空間的影響、對電網(wǎng)的影響、經(jīng)得起未來考驗的投資、靈活性、法規(guī)和標準、人們的接受程度（包括乘客與駕駛員）。建議政府相關(guān)部門借鑒國際公共交通聯(lián)盟（UITP）的《行車路試標準》（SORT），制定一項客車制造商、運營商和認證機構(gòu)都適用的評價工具。

電動巴士發(fā)展的一項基本法則是減輕巴士自身減重可以運載更多乘客，政府補貼新能源客車的標準在糾正了一個方向性錯誤后，又進入另一個方向性錯誤，都有背于客車技術(shù)發(fā)展的大方向。

電動客車技術(shù)發(fā)展的關(guān)鍵除電池之外就是電動推進系統(tǒng)，輪轂電機技術(shù)再一次受到重視。第一代電驅(qū)動技術(shù)為中央式電動機，第二代電驅(qū)動技術(shù)為輪邊電機，第三代電驅(qū)動技術(shù)為輪轂電機。當(dāng)客車的動力源移到車輪上，車身造型設(shè)計、空氣動力學(xué)曲線設(shè)計、乃至于結(jié)構(gòu)補強設(shè)計都有更大的彈性；電動機直接驅(qū)動車輪行駛，不再通過機械傳輸系統(tǒng)來驅(qū)動車輪，可大幅地縮短動力傳輸路徑，提高傳輸效率，其能耗與傳統(tǒng)電動汽車相比較最多可減少一半；減少大量傳動組件，除節(jié)省下成本和減輕車重之外，更讓車內(nèi)空間加大，設(shè)計自由度大幅提高。在電動客車上采用輪轂電機的相對優(yōu)勢是城市公共巴士的運營工況與輪轂電動機的效率峰值區(qū)域小恰好適合。從中央電機驅(qū)動到輪邊電機驅(qū)動，再到輪轂電機驅(qū)動的不斷升級換代是歐洲新能源客車發(fā)展的技術(shù)方向，但遺憾的是中國大多數(shù)新能源客車的設(shè)計當(dāng)前還處于在內(nèi)燃機客車傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)的緩慢演化中，究竟是彎道超車，還是漸行漸遠，答案或許正在逐漸明朗中。